Ugoms asegura que todas las comunicaciones de radio "son atendidas de inmediato"

(Fuente diario Ambito.com).-La Unidad de gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugoms), concesionaria de la línea Sarmiento, aseguró que todas las comunicaciones radiales de su sistema de seguridad "son atendidas de inmediato" y que la selección de audios difundida "es maliciosa". La firma concesionaria destaca en un comunicado que "el sistema de comunicación radial es una herramienta de coordinación operativa que prioriza la seguridad de los pasajeros y la del tráfico ferroviario". Precisa además que cualquier anormalidad que se reporte en este sistema referida al material rodante o al señalamiento, "es atendida de inmediato, ya sea con distintas cuadrillas de operarios distribuidas en la línea o bien en los talleres que posee la empresa". Ugoms sostiene además que la radio "es utilizada a cada instante para coordinar la operación de los más de 210 trenes diarios programados en la Línea Sarmiento" y allí "los conductores y todo el personal operativo reportan a la oficina de control cualquier novedad respecto del servicio". Más temprano, se conoció una serie de audios difundidos por internet que mostraron fallas en los trenes de la línea Sarmiento. En los mismos, figuran diálogos entre maquinistas, guardas, técnicos y controladores del servicio que une Once con Moreno.

"Te doy el aviso de chapa 5 el coche cabeza de lado Once. No le andan las dos luces rojas de abajo. Con esta es la tercera vez que le estoy avisando en dos en dos semanas, eh. Esas dos luces las necesitamos en caso de circular en contraria", es una de las frases que figuran en los audios que difundió días atrás el periodista Adrián Korol (@akorol1) en su cuenta de Twitter y que este jueves se hizo eco la edición impresa de el diario El Cronista.

En otro de los fragmentos, se dice: "Guardia no sé si me escucha, a ver si le podés avisar vos. Que me ponga operario ahí a la llegada a Once que lo revise porque no camina nada este equipo, no desarrolla, es un desastre este equipo".

Uno de los audios revela un siniestro a la altura de Caballito: "Entramos a Caballito. Hizo un fogonazo bastante grande acá en Caballito. En el paso a nivel hizo una humareda bastante grande. Por favor J, parame todo lo que venga de Caballito, paralo ahí, por favor, porque se me enclavó la cabina".

Otro de los maquinistas, sostuvo en los audios publicados: "Mirá, yo suspendo porque no tengo ni un aviso de que esto está cambiando a velocímetro digital ni nada. Por eso yo te lo llevo vacío, yo tengo que cuidar mi trabajo". En otra de las escuchas, el motorman revela un problema con el furgón: "Estoy queriendo comunicarme con el operario de Moreno pero no puedo. Necesito una correa para el coche furgón que está toda suelta, está rota". Las escuchas fueron tomadas entre el miércoles 19 y el jueves 20 de junio, justo una semana después del accidente en Castelar que dejó 3 muertos y 315 heridos.

"El ferrocarril va a revivir las ciudades que va atravesando de Buenos Aires a Rosario"

ROSARIO 28 Jun(Diario La Capital). -El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo que el principal problema que enfrentan es la renovación de la infraestructura de la red ferroviaria. Mientras se debaten alternativas para el nuevo punto de ascenso de pasajeros del tren que unirá Rosario con Buenos Aires, el secretario de Transporte nacional Alejandro Ramos destacó el impacto que esta obra tendrá para los pueblos y localidades que se encuentran entre ambas ciudades. Pero advirtió que el principal problema que hoy encuentran es en la renovación la infraestructura de la red ferroviaria. Para Ramos, "la importancia que va a tener (el ferrocarril)" radica en parte en la posibilidad de "revivir una cantidad de ciudades que de Buenos Aires a Rosario va atravesando", por lo que destacó que se trata de una obra de sumo interés desde lo logístico, pero también en el impacto "para las economías de cada una de esas ciudades". A la hora de hablar del sitio donde estará la estación local, señaló: "Estamos obviamente estamos con un diálogo directo (con la Municipalidad de Rosario), pero lo que no queremos es adelantar lugares sin tenerlo consensuado". En contacto con "Todos en La Ocho", el funcionario se refirió así a la posibilidad de que sea la ex estación Central Córdoba o el Puerto de Rosario el lugar que finalmente se escoja para la futura estación de ascenso y descenso de pasajeros, tal como lo anticipó a La Capital la titular del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Mónica Alvarado. Sin embargo, Ramos no descartó que además de los dos mencionados pueda aparecer otro sitio "que uno no lo imagina hoy en día, pero que puede generar un cambio sustancial en un área deprimida de la ciudad". De todas formas, para Ramos lo importante que ya se terminó al etapa de presentación de proyectos para renovar integralmente las vías del ramal Rosario-Buenos Aires -fueron catorce ofertas en total-, y que ya llegó al país el material rodante proveniente de China. Con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, el tren recorrerá en tres horas y media el trayecto desde la ciudad hasta Capital Federal. cada formación tendrá una capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido. A la hora de hablar de los desafíos que este emprendimiento genera, el secretario de Estado nacional dijo que "lo que se requiere sin dudas es una renovación de la infraestructura de la red ferroviaria, que es el problema que hoy tenemos para poder hacer rodar los trenes". Y si bien contó que "anteriormente se estaba arriba del millón de dólares el kilómetro de vía, hoy estamos bajando (ese costo) al poder generar más obras y podemos discutir los precios distinto".

Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo trabajan al 40% de su capacidad y van por más

 Tucumán.- Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo recibieron parte de los nuevos equipos con que se prepara para una reparación óptima de vagones de carga, tanto en cantidad, como en calidad y rapidez, informó el jefe de la planta, Oscar Guzmán. Un torno, una fresadora y una cortadora, más herramientas menores, forman parte desde ayer del equipamiento, lo que equivale a un monto aproximado a los $ 1,5 millones.

De acuerdo al funcionario, este material es una parte de lo que se busca adquirir hasta fin de año. Hasta diciembre, además, se pretende recuperar la instalación eléctrica, deteriorada por el paso de los años y la falta de mantenimiento. "Mientras tanto, se trabaja en la recuperación y reconstrucción de vagones. Han ingresado siete y ya hay ocho que están listos para su entrega", informó Guzmán.

Advirtió que la planta, que cuenta con una dotación de 114 empleados, aún trabaja al 40% de su capacidad. En la actualidad, se reparan hasta 10 vagones por mes y el objetivo es triplicar esa cifra, con un total de 180 obreros. "Alrededor de 20 empleados están a punto de jubilarse, por lo que en los próximos meses se sumaría más personal", indicó.

Finalmente, recordó que los talleres taficeños han sido incluídos dentro de las plantas que deben garantizar la provisión de 1.600 vagones nuevos en un plazo de 16 meses para la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística SA. "Sobre ese total, nosotros estaríamos en condiciones de garantizar alrededor de 350", señaló el funcionario.

(Region Norte Grande - 28/06/2013)

La nueva estación de trenes aportará cambios significativos a Rosario

La ex estación Central Córdoba o el puerto de Rosario. Se trata de las únicas alternativas en carpeta de la Nación y la Municipalidad para fijar el nuevo punto ascenso y descenso de pasajeros. 

Central Córdoba. El histórico edificio es un ícono en la zona sur. (Foto: Gustavo de los Ríos)

La ex estación Central Córdoba o el puerto de Rosario. Se trata de las únicas alternativas en carpeta de la Nación y la Municipalidad para fijar el nuevo punto ascenso y descenso de pasajeros del tren que, según el proyecto recientemente licitado, llegará a partir de 2015 hasta la Capital Federal. Pero habrá más: las opciones irán acompañadas por planes de revalorización del patrimonio arquitectónico, histórico y cultural, en un caso, y de reformulación de parte del sistema de transporte urbano de la ciudad para facilitar su acceso, en el otro.

"Entendemos, tanto la Nación como el municipio, que para este servicio las alternativas para la futura estación son Central Córdoba, en primer lugar, y el puerto, en segundo, en función del ingreso a la ciudad desde el sur. Estamos trabajando en esas dos opciones", aseguró ayer a La Capital la gerente general del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Mónica Alvarado.

Tras la oficialización del proyecto, la Casa Rosada y la administración de Mónica Fein (quien dispuso darle prioridad) impulsaron una comisión especial de seguimiento que ya trabaja en los lineamientos del futuro trazado del tren y que integran, entre otros, las facultades de Arquitectura, Ciencias Económicas e Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), integrantes del Polo Tecnológico, dirigentes de las asociaciones Empresaria (AER) y Rosarina de Agencias de Viaje (Arav) y organizaciones como los Amigos del Riel y gremios ferroviarios.

En ese marco, se fueron abriendo camino las dos alternativas de emplazamiento de la estación: las viejas instalaciones de Central Córdoba (bulevar 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas) y el puerto (en la franja que va de avenida Pellegrini a 27 de Febrero).

"Las opciones surgieron de la evaluación conjunta con la Nación respecto de la intrusión en la ciudad de la actual trocha ferroviaria", detalló Alvarado.

En el caso de Central Córdoba, la funcionaria advirtió que habrá "un impacto urbano de la mano de la revalorización del patrimonio cultural e histórico del edificio". Y será necesario reconstruir vías en ese sector para hacer factible el servicio a implementar el año próximo. "Falta un tercer riel porque, en la actualidad, tiene trocha angosta", agregó.

Acerca del puerto, la opción más ambiciosa, Alvarado precisó: "Además de construir una estación, habrá que reorganizar el sistema de transporte público para facilitar el acceso a la misma desde distintas zonas de la ciudad".

La decisión final dependerá de las próximas reuniones que mantengan las autoridades municipales y nacionales y de las sugerencias que alumbre la comisión especial.

Cuando la Nación licitó el fallido proyecto de tren de alta velocidad entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires, el municipio propuso ubicar la estación en el cruce Alberdi, en la zona conocida como Patio Parada, por su accesibilidad.

La conectividad ferroviaria entre Rosario y la ciudad de Buenos Aires es clave desde los puntos de vista productivo, de sustentabilidad y de seguridad vial (por la autopista a la Capital Federal circulan diariamente unos 23.700 vehículos).

De hecho, la decisión de las autoridades sintonizó con un proceso de debate en la sociedad ligado a la necesidad de reactivar la red ferroviaria.

El 16 de mayo pasado comenzó a desembarcar en el puerto porteño el material rodante que conformará el remozado tren: 17 vagones provenientes de China que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis.

Días atrás se abrieron los sobres de la licitación de los trabajos destinados a renovar íntegramente las vías del ramal Rosario-Buenos Aires.

La iniciativa, con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media.

Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido, con una velocidad comercial promedio de 90 kilómetros por hora y una máxima de 160.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (Adif SE) apunta a la renovación de la traza de casi 300 kilómetros en zona rural, sin contar los accesos a Rosario y Buenos Aires, en once tramos.

Los trabajos comprenderán 315 kilómetros de vía doble entre Empalme Bancalari (provincia de Buenos Aires) y Estación Alvear (Santa Fe).

La obra y la reactivación de la troncal GM1 del Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre empleará a alrededor de 1.500 personas. 

(La Capital - 28/06/2013) 

Presentan nuevo sistema de señales de la línea Sarmiento

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la instalación de un sistema de señalamiento "sumamente moderno" para el ferrocarril.

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la instalación de un sistema de señalamiento "sumamente moderno" para el ferrocarril de la línea Sarmiento que incorporará la detención automática del tren.

"Ante una falla humana, por ejemplo exceso de velocidad, cruce de una señal de peligro, el tren se frenará automáticamente", dijo Randazzo al encabezar un acto en el que se concretó la apertura de sobres de propuestas económicas para la renovación integral del sistema de señalamiento de la línea, que une la Capital Federal con el oeste del Conurbano bonaerense.

Las empresas que formularon las propuestas fueron THALES y ALSTOM, "ambas con reconocida experiencia en el mercado internacional del ferrocarril", señaló el ministerio, indicó Télam.

Randazzo sostuvó que "hoy estamos dando un paso importante en la renovación del sistema de señalamiento en toda la traza de la línea Sarmiento; vamos a colocar un sistema sumamente moderno cuya principal novedad es la que incluye la posibilidad de que se instale un sistema de detención automática de trenes".

El funcionario recordó que "en agosto del año pasado se decidió rescindir el contrato que tenía la empresa Siemens porque, después de cuatro años, sólo había ejecutado, 3,99% de la obra y tampoco incluía esta moderna tecnología".

"Por eso decidimos llevar adelante un nuevo proceso licitatorio, hemos abierto hace dos meses la oferta técnica y calificaron dos empresas, que hoy participan de la apertura de las ofertas económicas" completó el ministro.

Ahora, las ofertas ingresan en una etapa de evaluación para, posteriormente, adjudicar la obra que tiene un valor de 654 millones de pesos.

Fuente: infonews

El impacto por los diálogos en el Sarmiento obligó a que se dieran explicaciones

Tras la amplia difusión de las comunicaciones en la línea de tren, la gerenciadora enumeró una serie de reparaciones realizadas en los servicios. Este diario accedió a los audios completos que confirman lo publicado

Suele decirse que los periodistas nos anticipamos a los hechos. Sucede, aunque solo a veces. Lo que jamás ocurre –porque en tal caso seríamos adivinos o magos– es tener las pruebas de algo que ocurrió antes de que suceda.

En la edición de ayer, en la página publicada con el número 6, se enumeraba la desgrabación de una selección de audios tomados, en su mayoría (como se indica) el 19 de junio entre las 11 y las 20 hs y el restante – uno de ellos– al día siguiente. Por cuestiones de espacio y para evitar innecesarias reiteraciones no fueron publicados todos los audios registrados en ese lapso de tiempo, captados una semana después del último choque de dos formaciones de la Línea Sarmiento en Castelar y que dejó, lamentablemente, un saldo de 3 muertos y 315 heridos.

La referencia al factor tiempo no es en este caso relativa. Dos comunicados que envió la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A. (UGO MS) indicaban que periodísticamente “se presenta una serie de audios que corresponden a distintas jornadas de trabajo y que su selección es maliciosa, pues intenta hacer entender que corresponden sólo al día 19 de junio entre las 11 y las 20 horas.”

Lo dicho no es cierto. Esta periodista accedió a los audios crudos (en la jerga sin edición) en los que junto al nombre del archivo el sistema deja impresa –por default– la fecha y la hora de inicio de cada grabación. Más allá de no estar motivada por ningún interés ajeno al periodístico, considera que es beneficioso aclarar al lector cómo y cuándo accedió a la información.

Por lo tanto, no puede ser cierto –excepto que haya audios idénticos otros días– lo consignado en una de las gacetillas:

*”Se menciona –explica UGO MS– una comunicación entre el Conductor y la oficina de Control para reparar una correa del coche furgón. Es una comunicación del día 22 de junio y ese mismo día, la puerta fue reparada.”
Si fue o no reparada, no es algo que se haya criticado en el artículo ni tampoco las razones, aunque UGO MS deslinda responsabilidades en los usuarios: “Cabe mencionar que muchos de los inconvenientes en las correas de las puertas son provocados por el accionar imprudente de las personas que traban las puertas.” Por si es necesario, la comunicación citada, abreviada en la edición de ayer, es –completa– la siguiente:
–Estoy queriendo comunicarme con el operario de Moreno pero no puedo. Necesito una correa para el coche furgón que está toda suelta está rota, está rota. Por ahí si quieren acá o sino en Castelar que me la suban
– Ah ver depósito ¿copiaste? Ah ver si te podés comunicar con el operario de Moreno
– Ahí le aviso ¿está en plataforma ya?
– No. No. Está entre Paso del Rey y Moreno.
– ¿Depósito me toma el 80?
–Sí .
–Hace falta una correa, ¿tendrán? Porque acá no pudieron solucionar, no tenían.
–¿Para una puerta no? Si. Hacé una paradita acá te paso una.
(La comunicación continúa coordinando el cambio de correa en la estación Once)

*También se intenta explicar otro audio y se dice: “Una conversación del día 24 de junio, entre el Conductor y personal técnico en la que solicita la normalización de luces de posición rojas que se encontraban en avería. La falla es atendida de inmediato por la cuadrilla de guardia de Moreno y se normalizan las luces de posición.”

Si fuera así como relatan ¿cómo esta periodista pudo haber conversado sobre el contenido de los mismos el día 19 –y también el 20– y tenerlos en su computadora el sábado 22?

Para información del lector, el sistema de grabación de los audios, llamado VOX, toma registros únicamente cuando hay modulaciones, es decir cuando alguien habla. En los momentos de silencio no graba por lo que todas las comunicaciones del día 19 de junio se encuentran comprimidas en un archivo con una duración 1 hora 14 minutos 19 segundos.

El comunicado de la empresa explica también que el llamado AUDIO 3 (numerado a los solos efectos de facilitar la lectura) ocurrió el día 24 de junio (¿después de que esta periodista lo tuvo?) y que la avería fue “atendida de inmediato”. El audio reclamaba: “Con esta es la tercera vez que le estoy avisando en dos semanas”.

El Cronista y esta periodista publicaron la información con la convicción de que el transporte es una política de Estado que no nos debe ser ajena a ninguno de los actores, desde el rol de cada uno.
Otras fallas no fueron negadas por la empresa sino explicada su solución o la cancelación de servicios para la normalización téc nica de los mismos.
Las acciones correctivas son deseables y bienvenidas.

Fuente: cronista.com 

BELGRANO CARGAS LOGISTICA – Locomotora Reparada en Talleres Alta Córdoba luce nuevo esquema corporativo

• 

TIMBUES Sta Fe 21 de Jun (ERF/MDV).- Hace aproximadamente cerca de 15 días se encuentra en servicio la locomotora General Motors GT 22 9725 , la cual saliera de una reparación general y luciendo nuevo esquema corporativo para la Empresa Belgrano Cargas Logística. 

La misma fue reparada por los Talleres Alta Córdoba quien maneja con muy buena calidad las reparaciones y recuperaciones al servicio activo de unidades General Motors dejándolas como nuevo. 

Esta unidad luce el esquema azul con la cual estamos ya acostumbrados a ver en nuestros servicios locales, salvo que tiene en sus laterales la inscripción de Belgrano Cargas Logística sobre el capo largo acompañado del logo de Presidencia de la Nación. 

En un viaje de relevamiento a la provincia santafesina pudimos verla en actividad en el Patio Timbues armando un tren cerealero para partir hacia San Lorenzo. 

La misma es la primera de tres unidades que tendrán esta nueva imagen corporativa ya que le siguen las unidades 9739 y la GM G22 7716.

Las mismas ya están en tareas de reparación y pintura, en breve podremos verlas operativas, por otra parte a nivel aficionado se vienen sorpresas en cuanto a material tractivo en esta zona. (Fotos tomadas en Estación y Patio Timbues © Juan Carlos Gonzalez)

LA RECUPERACION DEL SISTEMA E INDUSTRIA FERROVIARIOS. REPORTAJE AL DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERIA

“Debemos reconstruir la red de trenes”

En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF.

Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.

–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?

–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.

–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?

–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.

–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?

–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.

–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?

–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.

–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?

–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.

–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?

–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.

–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?

–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.

Ansias de tren "La renovación del ramal Retiro - Rosario"

El pasado 13 de mayo el gobierno nacional abrió la licitación para la renovación de vías del importantísimo ramal que une Buenos Aires con Rosario, pasando por nuestra ciudad Baradero. Esta semana se abrieron los sobres con las ofertas. Qué fue de tan importante ramal en los últimos tiempos y cuáles son las perspectivas a futuro son algunas de las cuestiones que esta nota pretende aproximar.

¿Por dónde andamos?

El ramal troncal del Ferrocarril Mitre, que une Buenos Aires y Rosario (1ra y 3ra ciudades de mayor tamaño del país), tiene una longitud de 315 km de vía doble (la sección más larga con esta característica en la Argentina). Actualmente su explotación y usufructo se encuentra divido en dos concesiones, por un lado la UGOMS, gerenciadora integrada porRomero y Roggio que administra los ramales de TBA, desde la rescisión de su contrato en mayo de 2012, entre Retiro y Zárate; y por otro lado NCA,  empresa de carga perteneciente a Aceitera General Deheza del ex – senador kirchnerista Roberto Urquía, entre Zárate y Rosario.

Ambas concesiones (TBA y NCA) otorgadas en los años noventa y favorecidas por renegociaciones que quitaron todo tipo de obligación de inversión desde el 2002 en adelante, llevaron al ramal a un pésimo estado. Los apenas 9 servicios semanales que unen hoy las tan importantes ciudades tardan entre 7 horas y 8 horas y media en unir Retiro con Rosario, la diferencia está dada por el deterioro mayor sufrido por la vía hacia Retiro donde circulan los trenes cargados. De cualquier manera, completamente inaceptable para tan importante corredor, con velocidades promedio de entre 45 y 35 km/h.

El disparador

A mediados de 2010 se produjo un conflicto comercial con China por la importación de aceite de soja, cuando el gigante asiático dejó de aceptar dicho producto desde Argentina aduciendo que no cumplía los estándares de calidad necesarios (Ámbito, 12/10/2010). Si bien no quedó claro el motivo (se habló de especulación comercial de China por un sobre-stock), el conflicto que duró unos siete meses se destrabó finalmente cuando Argentina firmó varios acuerdos de compra de, principalmente, material ferroviario y obras ferroviarias a empresas del país oriental (Página12, 20/04/2010). Entre los compromisos asumidos por la Casa Rosada con diversas empresas chinas se encontraban la compra de 24 locomotoras y 160 coches para el servicio urbano de la línea San Martín, la reconstrucción del Belgrano Cargas, la electrificación del Belgrano Sur y Norte, la compra de 279 coches para el subte porteño, electrificación del ramal a La Plata del FFCC Roca, la construcción de un subterráneo en la ciudad de Córdoba, la construcción de un nuevo ramal al aeropuerto de Ezeiza y la compra de 20 locomotoras y formaciones para trenes larga distancia.

La mayoría de estos acuerdos quedó en la nada, sin embargo, se cumplieron hasta el momento las adquisiciones de locomotoras y coches para el San Martín, 45 coches para el subterráneo y 20 formaciones de larga distancia. Justamente estas últimas, que comenzaron a llegar al país el pasado 16 de mayo en un primer envío y se espera lleguen todas en futuros arribos, fueron el disparador para la licitación de la renovación de vías a Rosario y Mar del Plata. Llamativamente, el destino anunciado en 2010 por el entonces secretario de Transporte Juan Pablo Schiaviera el corredor de larga distancia Buenos Aires – Mendoza (1100 km), deuda que este gobierno amagó varias veces con saldar pero que, al parecer, no se concretará pronto. Pero el panorama ferroviario cambió mucho desde entonces. Con la desesperación del nuevo ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por mostrar una cara positiva en el área tras los grandes fracasos de la gestión kirchnerista, cuando recibió los primeros coches anunció sorpresivamente que las formaciones serían destinadas a Rosario (315 km) y Mar del Plata (400 km). Tengamos en cuenta que ambos destinos cuentan con servicios regulares (aunque en completa decadencia y abandono), a diferencia de Mendoza que no los posee desde el fatídico 10 de marzo de 1993 cuando se puso en práctica el ferrocidio amparado en el decreto 666/89 del presidente Menem.

Parece ser que el gobierno advirtió la verdadera realidad de estos corredores, a cargo de las empresas Ferrocentral y UGOMS (a Rosario) y la empresa estatal provincial Ferrobaires (Mar del Plata). Restará por ver qué se hace con los coches dormitorio comprados para estas nuevas formaciones, ya que no parece demasiado lógico que circulen en trayectos de 3 o 4 horas de viaje. De cualquier manera parece que el gran perdedor en esta repartición será Mendoza, perdiendo las esperanzas acumuladas durante estos años.

La obra

Ante este panorama con coches 0 km traídos de China y una vía en pésimas condiciones, la ADIF, empresa del estado creada por ley nacional N°26.352 (Reordenamiento Ferroviario) del 4 de mayo de 2010 y dependiente del Ministerio del Interior y Transporte,  hizo el llamado a licitación pública para la renovación total de la infraestructura de vías en buena parte del ramal (unos 260 km, entre Bancalari y Empalme Alvear). La licitación se dividió en 11 tramos, exceptuando los accesos a las urbes con la justificación que deberán ser abarcados por licitaciones próximas, para el caso de Rosario todavía no está definido que vía de acceso tendrá el tren ni que estación usará como terminal.

El monto total que el estado pagará por la obra será de $1.984 millones de pesos, lo que nos da unos $3,73 millones por km lineal de vía. Esto sin incluir los durmientes y rieles (de los elementos más costosos en este tipo de obra) que serán provistos por la ADIF misma, adquiridos aparte. Los plazos de ejecución estipulados por el pliego son de 19 meses para la obra completa, pero debiendo entregarse una de las dos vías operativa a los 11 meses de iniciada la obra.

Es para destacar que la obra contempla nuevos desvíos (de 1500 y 1800 metros) para sobrepaso y detención de trenes fuera de las zonas urbanas. Hasta hoy solo se contaba (salvo alguna excepción) con las vías muertas de las estaciones, lo que no permitía desviar trenes de gran longitud. En la zona de Baradero se construirán dos en la vía descendente (de Rosario a Retiro), uno en proximidades de Alsina y uno entre Río Tala y San Pedro.

Los interrogantes

Según los anuncios está estipulado que circulen siete trenes por sentido entre Retiro y Rosario todos los días, prometiendo unas tres horas y media para el trayecto completo a una velocidad de 120 km/h promedio. A partir de allí no hay más precisiones, ni siquiera está definido quién va a operar el servicio, si será alguna de las actuales concesionarias (Ferrocentral o UGOMS) o será el estado mismo el encargado a través de la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria). Tampoco está estipulado si el estado tomará la posesión del corredor, quitando del medio a las empresas que hoy día usufructúan la vía (NCA y UGOMS), y que incluso tienen la potestad de cobrar un canon a los trenes que circulen por la misma (una suerte de peaje). Malo sería que los culpables de que las vías estén a la miseria se vean favorecidas por una inversión estatal de más de $2.000 millones. Y, como todo tiene que ver con todo, no podemos dejar de resaltar que NCA (de Aceitera General Deheza) fue uno de los grandes favorecidos por la compra China de aceite de soja, ya que a través de sus refinerías, puertos y ferrocarril controla alrededor del 6% de la producción mundial de este producto (según su propia web). Bien se podría tomar como ejemplo el antecedente de la reestatización del Belgrano Cargas y los ramales concesionados a la ALL que, si bien tarde y cuando estos se encontraban prácticamente en la ruina, le devolvieron al estado la potestad sobre el transporte ferroviario de cargas, clave para el funcionamiento de un país con la extensión del nuestro.

Otro punto que no está aclarado, y cobra importante relevancia tras la tragedia de Castelar, es que sistema de señalamiento será utilizado. Al privatizarse el ramal, el viejo sistema de señalamiento fue desmantelado. En pos de reducir gastos en personal y mantenimiento las concesionarias optaron por un sistema de control de trenes que combina radio con GPS, pero que no brinda suficiente seguridad para correr gran cantidad de trenes, de pasajeros, y a velocidades altas como corresponde a un servicio eficiente. El sistema actual fue pensado para ramales de carga de baja demanda de EE.UU.

Tampoco están estipuladas las paradas intermedias, la adecuación de estaciones, el personal necesario para la explotación del servicio, la tarifa, las dependencias de mantenimiento y reparación de locomotoras y coches, etc.

En Baradero, las cosas tampoco parecen estar definidas. A más de 3 años de la toma de posesión de la estación por parte del Municipio (mediante ordenanza votada por unanimidad), no se ha presentado plan de acción alguno, ni respuesta al proyecto que desde Asamblea La Estación se viene impulsando y poniendo en la mesa de debate. Tampoco se ha hecho efectivo el presupuesto asignado al concurso de arquitectos que el Concejo Deliberante sancionó para la realización de un proyecto de restauración del edificio.       

Todo esto será determinante para la función que cumplirá el servicio: si será un transporte integrador de la región e integrado, accesible a todos los estratos sociales, con gestión estatal, que determine un modelo a seguir para el futuro, con menos muertos en las rutas por causas evitables; ó  se mantendrá el esquema de negocios privados con patrimonio público tan vigente, donde unos pocos lucran con lo que es de todos. Esperamos con ansias que sea lo primero, la necesidad del tren es urgente y no podemos esperar más.

Facundo Frey para
Asamblea La Estación -  Baradero

TALLERES FERROVIARIOS TAFÍ VIEJO RECIBE NUEVAS MAQUINARIAS

Según información recibida por gentileza del colaborador en la ciudad del limón en la Provincia de Tucumán, señor Ariel Espinoza, en el día de hoy los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo recibieron nueva maquinaria, que hará que dicho establecimiento fabril pueda competir con otras empresas del sector en la reconstrucción y reparación de material ferroviario.






“Hacía 30 años que no recibíamos maquinarias nuevas. Estamos en plena reactivación”, dijo a Radio Prensa, Oscar Guzmán, ingeniero de los talleres taficeños.

Según el operario, la millonaria inversión involucra maquinarias pesadas cuyos montos oscilan entre los $ 500.000 y $ 1.000.000. “Nuestro objetivo es poner en los próximos cinco años 4 mil vagones de carga en circulación para la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.”, dijo Guzmán.





En la actualidad, los talleres dan empleo a 114 personas y, se estima, que en el corto plazo ingresarían 40 nuevos trabajadores.
Creemos que esta medida de compra de nueva maquinaria es muy positiva, porque, al fín, parece ser que, después de tanta promesa incumplida durante estos últimos 10 años, se acordaron desde el gobierno nacional que los talleres ferroviarios Tafí Viejo tiene el potencial humano necesario para poder reparar y reconstruir material ferroviario como el mejor.






Esperamos ahora que las órdenes de compra comiencen a aparecer fluidamente, para despertar de una vez por todas al Gigante Dormido.

GENTILEZA: CRONICA FERROVIARIA- TALLERES TAFI VIEJO - Fotos: Ariel Espinoza

La Ugoms desmiente al diario La Nación sobre el sistema de frenos

(Télam).-”Ante una nueva nota malintencionada y con un bajo nivel de conocimiento técnico en la materia”, la Ugoms detalla “cómo funciona el sistema de frenos en una formación ferroviaria, para evitar que se publiquen falsedades o se diseñen infografías sin sustentos analíticos”, destaca un comunicado de la firma concesionaria.
Explica que el nuevo sistema de frenos Knorr-Bremse instalado en el tren siniestrado “es un sistema de acción directa, que trabaja aplicando o aflojando los frenos al energizar las electroválvulas que lo componen”.
Aclara que el tren “está electrónicamente unido por lo que se llama un lazo de seguridad, que al ser interrumpido por cualquier acción que lo amerite -como por ejemplo la división de tren consecuencia de un choque como el de Castelar-, produce una aplicación de freno de emergencia”.
“Como en el choque de Castelar el tren se fraccionó por el impacto, y se interrumpió el lazo de seguridad arriba mencionado -destaca el comunicado de Ugoms- esto provocó una aplicación de emergencia en todo el tren”.
Indicó además que “el hecho de que se vean cilindros en posición de aplicación y otros en posición de no aplicación, de hecho, confirma que el freno funcionaba, aunque como se dijo siempre esto lo determinarán las pericias que lleva adelante la Justicia”.
Precisó que “luego de un tiempo, que depende del daño recibido en las cañerías, como se produce una gran fuga de presión de aire, todos los émbolos de los cilindros tienden a volver a la posición de no aplicación del freno (pistón hacia adentro)”.
“De ahí que algunos pistones de frenos puedan aparecer como si el sistema de emergencia no se hubiese accionado tras el impacto y la ruptura de la formación” sostiene la firma.
Detalla que la infografía publicada por La Nación “parece tener otra intencionalidad, y es la de confundir a la opinión pública haciéndole creer que los frenos no habrían funcionado”.
Ugoms destacó que está a disposición del matutino “para responder cualquier consulta, y más cuando se trate de cuestiones específicamente relacionadas al ámbito ferroviario, porque requieren de conocimiento técnico y seriedad, algo de lo cual notas como la de hoy carecen”.

Nueva Licitación para un tramo del Ramal Bs As – Mar del Plata

En este caso corresponde al Ramal R1B y R1C del ferrocarril Roca en la provincia de Buenos Aires y se trata del tramo Vivoratá, entre las progresivas 362,000 y 399,400, a Mar del Plata.
La apertura del pliego se espera para el 15 de julio a las 12:00 horas y la presentación de las ofertas pueden realizarse hasta una hora antes en la ADIF, sita en Av. Ramos Mejía 1302 -Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Las consultas y venta de pliegos pueden realizarse desde el 17 de Junio de 2013 hasta el 03 de Julio de 2013, de lunes a viernes de 10 a 16 hs, en ADIF - Gerencia de Administración.

Se realizó la apertura de sobres para el Ramal Bs. As. - Rosario

Durante los días 17, 18 y 19 de junio se realizó el acto de apertura de los sobres de las Licitaciones Públicas ADIF Nº 01/13, 02/13, 03/13, 04/13, 05/13, 06/13, 07/13, 08/13, 09/13, 10/13 y 11/13, para la renovación de vías del ramal que pertenece al Ferrocarril Mitre. 

Las tareas permitirán mejorar considerablemente la frecuencia del servicio. De este modo, el organismo ha planteado un esquema de intervenciones con el cual, inicialmente, se espera establecer un diagrama de servicios mínimo de siete formaciones diarias por sentido entre las Estación Retiro y la Ciudad de Rosario.
La realización de esta licitación es muy importante para la entidad ya que las obras tienen como principal objetivo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria necesaria para permitir que la operación de servicios de pasajeros entre ambas ciudades sea brindada en condiciones de tiempos de viaje, confort y frecuencias que permitan, en el corto plazo, volver a hacer del tren una alternativa válida y competitiva para el trayecto.
Además, según figura en la documentación licitatoria, el Contratista deberá confeccionar el Proyecto Ejecutivo que, una vez aprobado por ADIF, materializará en el terreno.
La obra fue proyectada por la ADIF a pedido de la Secretaría de Transporte de la Nación, quien solicitó la confección de un proyecto estratégico y un programa de obras para la reactivación del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros del corredor Buenos Aires – Rosario. Este requerimiento, a su vez, fue conjugado por la Resolución Nº 888 del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación, que establece que se lleven a cabo las correspondientes licitaciones para la renovación de la infraestructura de vías del ramal Buenos Aires – Rosario.
Durante las próximas semanas se espera la apertura de los sobres de las Licitaciones Públicas Nº 13/13 y 12/13, que están previstas para el 10 y 15 de julio. Estas corresponden a las obras de renovación de vías para el Ramal Buenos Aires – Mar del Plata del ferrocarril Roca.

TRABAJADORES DE FERROBAIRES RECIBIERON CERTIFICADOS DE CAPACITACIÓN DEL IPAP

El día Martes 18 de Junio de 2013 se realizó en la Casa de la Provincia de Buenos Aires la entrega de Certificados de Capacitación del IPAP, a unos 500 trabajadores de la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires.
En el acto estuvieron presentes Roberto Reale, Subsecretario para la Modernización del Estado, y Antonio Maltana, Interventor General de Ferrobaires, acompañados por Rodolfo J. Valenta, Subsecretario de Casas de la Provincia de Buenos Aires, quienes hicieron entrega de certificados a los participantes del programa de capacitación realizado por el IPAP, con apoyo del Ministerio de Trabajo bonaerense, en la empresa ferroviaria provincial.
Además, concurrieron Cristian Manentti, secretario ejecutivo del IPAP, y Carlos Di Paolo, Subsecretario de la Negociación Colectiva del Sector Público.
Tras las palabras de bienvenida de Rodolfo Valenta, quien añadió que la Casa está abierta para que el gobierno provincial y sus Municipios anuncien sus proyectos de gestión, Roberto Reale explicó la posición del gobernador Daniel Scioli con respecto a la capacitación de los agentes públicos: “La capacitación no sólo es un derecho del empleado, sino también, una obligación del mismo, y por esto debe ser premiado, incentivado”.
Antonio Maltana señaló que el salto de calidad de la empresa también está emparentado con la formación técnica y normativa del personal; en este sentido, valoró los convenios firmados con el IPAP y el Ministerio de Trabajo, y el funcionamiento en la empresa de un laboratorio de simulación, que es de última generación.
Di Paolo reservó para el cierre del acto el dato sobre la satisfacción del Gobernador con respecto a la inversión que se hace en capacitación.
El acto se llevó a cabo en el Auditorium Astor Piazzolla, de la Casa de la Provincia de Buenos Aires, organismo dependiente de la Secretaría General de la Gobernación a cargo de Eduardo Camaño.

El tren Constitución-Mar del Plata volverá a parar en Brandsen

El histórico ferrocarril “Marplatense” incorpora nuevamente esa estación en su recorrido, uniéndola al este con “la feliz” y, al norte, con la Capital Federal. Tiene una frecuencia diaria y una duración total de seis horas.

Desde el próximo miércoles 26 de junio, una línea del tren Ferrobaires volverá a parar en la estación de la localidad de Brandsen, uniendo esa ciudad al norte, con la Capital Federal y, al este, con Mar del Plata.

Según apuntaron desde el Gobierno Municipal, la iniciativa se originó por la demanda vecinal, por lo que se realizaron una serie gestiones ante la empresa de transporte de pasajeros Ferrobaires, que actualmente pertenece al estado de la Provincia de Buenos Aires dentro de la órbita del Ministerio de Jefatura De Gabinete De Ministros.
Se trata así del regreso del “Marplatense” a Brandsen, un recorrido que data de 1951 y que se destacó por ser uno de los primeros ferrocarriles dotados de la mayor comodidad, lujo y tecnología; por lo que en 2011 fue declarado de interés turístico e histórico por la comuna de General Pueyrredón y el Instituto Argentino de Ferrocarriles.
Los trenes volverán a parar en esa estación en los siguientes días y horarios:
Constitución-Brandsen-Mar Del Plata: Lunes, miércoles y viernes – Sale desde Constitución 15:22hs, para en Brandsen 16:23hs, llega a Mar del Plata 21:37 hs.
Mar Del Plata – Brandsen – Constitución: Martes y jueves – Sale desde Mar del Plata 15:17 hs, para en Brandsen 19:58 hs, llega a Constitución 21:04 hs. Domingos – Sale desde Mar del Plata 15:30 hs, para en Brandsen 20:16 hs, llega a Constitución 21:21 hs.

Fuente: 24noticias.com

Las multas ferroviarias entran al andén

Por Tomás Lukin - Página/12

El Ministerio de Interior y Transporte modificó el sistema de sanciones para los operadores ferroviarios. De ahora en más, frente a la imposición de multas, primero deberán asumirlas y luego apelar. El Estado reducirá los pagos por la operatoria del servicio.

El Ministerio de Interior y Transporte creó un régimen de multas para las operadoras de los trenes metropolitanos. El nuevo esquema de penalidades alcanza a las unidades de gestión Ugofe, a cargo de los ramales Roca, San Martín y Belgrano Sur, y la Ugoms, que corre las líneas Sarmiento y Mitre. El sistema viene a llenar un vacío en materia de sanciones ferroviarias, ya que desde la terminación de los contratos de Metropolitano-Taselli (en 2004 y 2007) y TBA-Cirigliano (el año pasado, después de la tragedia de Once), el Estado no había elaborado un régimen para sancionar las irregularidades y faltas cometidas por las nuevas unidades de gestión, aunque esa capacidad figuraba en los contratos.

El sistema de multas diseñado durante las privatizaciones volvía prácticamente imposible para el Estado sancionar a las concesionarias, convalidando el desmantelamiento y profundizando la desregulación del sistema ferroviario. Sin importar si se trata de una sanción por falta de limpieza en los baños o serios problemas en las vías y el material rodante, las empresas tienen la posibilidad de recurrir, primero por la vía administrativa y luego en la Justicia, las penalidades impuestas por los organismos de control, postergando su pago y corrección de las faltas durante años.

Así, las multas aplicadas por la CNRT entre 2007 y 2011 a TBA sumaban 43.736.432 pesos, que representaban el 145,8 por ciento del total de la garantía de concesión y cinco veces el límite establecido como causal de rescisión. Si se analizan las multas desde 2002 hasta que fue desplazada de la operatoria, después de la tragedia de Once, las penalidades a los Cirigliano alcanzaron los 80 millones de pesos. Una situación similar se dio en los tres ramales operados por el grupo Metropolitano, de Sergio Taselli –Roca, San Martín y Belgrano Sur–, que acumularon sanciones de la CNRT por 50 millones de pesos hasta que se decidió desplazarlo de la operatoria, mientras que las multas a los únicos dos concesionarios que siguen en pie, Emepa-Ferrovías, de Gabriel Romero, y Metrovías-Roggio, de Aldo Roggio, también poseen sanciones que todavía no fueron ejecutadas, aunque los montos acumulados son significativamente inferiores.

La creación del “régimen específico de penalidades” estaba prevista en el convenio de operación firmado en mayo de 2012 para la creación de la Ugoms, pero su sanción demoró más de un año en medio de intensas pujas con las dos empresas que operan todos los ramales metropolitanos: Emepa-Ferrovías y BRT-Metrovías. En la misma situación se encontraban los ramales San Martín, Roca y Belgrano Sur, a cargo de la Ugofe operada por los mismos empresarios. En esos casos, las demoras para establecer el nuevo sistema llevaban casi nueve años.

A diferencia del esquema de las privatizaciones, cuando Ugofe y Ugoms sean sancionadas, primero deberán pagar las multas y después podrán “cuestionarlas”. El nuevo régimen facilita el cobro de las multas, al tiempo que pone en cabeza de la Secretaría de Transporte su aplicación, y ya no la CNRT que, de todos modos, continuará a cargo de la determinación de las sanciones. Adicionalmente, los propios usuarios podrán iniciar denuncias ante el organismo regulador.

La resolución 511/2013, publicada ayer en el Boletín Oficial, establece que ante eventuales faltas detectadas por la CNRT en rubros como mantenimiento de material rodante o impuntualidad y suspensión de servicios, el Gobierno descontará de su pago mensual un porcentaje del canon que reciben las empresas por operar el servicio. En el caso de la Ugofe, las firmas reciben alrededor de 6,5 millones de pesos mensuales, el equivalente al 6 por ciento de los 108,5 millones de pesos de gastos mensuales de explotación. En el caso de la Ugoms, las empresas reciben por mes un monto fijo equivalente al 5 por ciento de 35 millones de pesos más un porcentaje de las obras que realicen, por lo que su canon supera los 5 millones de pesos.

El esquema establece que por “trenes cancelados y/o suspendidos” o por “impuntualidad en los servicios” se pueden aplicar sanciones por hasta el 7,5 por ciento del canon. En el caso de “falta de limpieza y conservación” de estaciones, zona de vía y material rodante, las multas pueden ascender hasta el 5 por ciento del fee, mientras que en el caso de “falta de mantenimiento y seguridad” en vía, obras, señalización y comunicaciones las sanciones pueden representar el 16 por ciento del canon. El tope de las multas alcanza el 25 por ciento de retención del fee mensual en caso de “falta de mantenimiento del material rodante”. En caso de incumplir “intimaciones en tiempo y forma”, las sanciones serán del 4,5 por ciento. “La gravedad de las faltas o el cúmulo de sanciones aplicadas sin haber modificado su conducta autoriza a la autoridad competente a la rescisión del acuerdo de operación”, concluye la resolución.

El plan del gobierno nacional para la llegada del Belgrano Cargas al Puerto de Rosario

Busca descomprimir el tránsito de camiones y lograr un trasporte más eficiente y al menor costo. Ya se trabaja en el proyecto ejecutivo.

El Gobierno de la Nación trabaja en la licitación correspondiente para las obras de reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas, entre el puerto de Barranqueras y Rosario, junto con un proceso integral que lo llevará a reconvertir todo el sistema de cargas.

Con la recuperación del ramal, que era gestionado por la empresa Shima, integrada por el Grupo Macri y Sanhe Hopefull Grain & Oil, el Ejecutivo avanza con la recuperación del sistema de red ferroviario que moviliza alrededor de 450 millones de toneladas al año.

En contacto con IMPULSO, una fuente cercana al secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo que en materia portuaria la gestión está apostando a la llegada del Belgrano Cargas directamente al puerto de Rosario para poder descargar con un transporte logístico más eficiente y a un menor costo. “La idea también es poder descongestionar el tránsito de camiones agregó”.

Hoy a nivel país el 90 por ciento de los fletes se realiza en camiones y el resto se distribuye en partes iguales entre trenes y barcos. Del total de la participación del ferrocarril, el Belgrano Cargas transportó 2,1 millones de toneladas entre 2011 y 2012, de las cuales el 80 por ciento fueron granos y la ciudad de Rosario operó con el epicentro de la descarga.

Los ramales más utilizados hasta el momento eran, de norte a sur, el C18 que atraviesa la provincia de Salta, el C12 y CC que atraviesan Tucumán y Córdoba hasta Rosario. A su vez, el C12 cruza Santiago del Estero y Chaco hasta el ramal C3 que va hacia el puerto de Barranqueras.

Debido a esto, mediante una inversión que rondará los 210 millones de dólares, se buscará unir al norte del país con una de las zonas cerealeras más importantes de Argentina.

También se estudian obras de infraestructura que permitirán que el Ferrocarril Belgrano Cargas viaje a una velocidad de 90 kilómetros por hora, aumentando la capacidad de transporte de granos, cemento y cualquier otro tipo de mercaderías y materias primas.

(Impulso Negocios - 24/06/2013) - Agencia Rieles

"Ayer se fue ALL, hoy estamos los empresarios y obreros mendocinos

Héctor Antinori, foto; Axel Lloret


Héctor Antinori tiene una larga trayectoria que va del sindicalismo a las cooperativas o consorcios obrero-empresariales. Hoy celebra el fin de la concesión del Ferrocarril San Martín a la empresa ALL, tras varios años perdidos para el desarrollo de transportes que no contaminan y prescinden de costosas autopistas. Lo que es más importante: hoy articula un polo productivo local para hacer posible, de aquí en más, ese desarrollo pendiente.

Héctor Antinori es de los que “está en los fierros”: entre carcasas, compresores, turbos y trompas de motor se mueve como pez en el agua. Revela que trabajó ocho años de tornero en los vehículos de motor Ganz, que fabrica en su galpón junto a “los muchachos” el tan esperado ferrobús de las bodegas y, como quien se sabe imparable, por los años de experiencia que acumula y la viabilidad de lo que proyecta o propone, invita a periodistas y legisladores a recorrer y descubrir las instalaciones de los Talleres Diesel en el predio del Ferrocarril San Martín.

La visita es solo el puntapié inicial para la apuesta mayor, que es entrar a fabricar allí trenes aéreos para la ciudad de Mendoza, además de todo lo que hace falta para mover el tren tradicional, que hoy se reduce al transporte de minerales desde Mendoza a Santa Fe y Córdoba. Es decir, hablamos de instalaciones que funcionan al 10 por ciento de su capacidad logística en relación a las décadas del 40 y 50.

Los Talleres Diesel son únicos en su tipo en toda Sudamérica, pero están envestidos de un manto de premeditada suciedad. A los ojos de la sociedad, no son más que galpones con ratas e incluso, para los vecinos más próximos que se destacan en la metalmecánica, son la incógnita misma, ya que desde la calle Tiburcio Benegas no se escucha nada de los ruidos de las maquinarias que operan en su interior. Está claro el porqué del desconocimiento: es porque todos estos años hemos escuchado decir que los trenes son un medio de transporte caduco en todo el mundo, que el desarrollo urbanístico que precisa la “segunda refundación de Mendoza” es incompatible con la presencia del predio ferroviario. Que hay planes concretos para salvar exclusivamente algunos árboles ya que todo lo demás debería ser “barrido”.

Hablamos tanto de los galpones que son la morada precaria de algunas familias desde los tiempos de la privatización, como de los talleres de reparación de motores y de la infraestructura en general que fuera pivote del progreso a partir de 1885. La idea de la Municipalidad de la Capital es trasladar a Palmira aquello que no sea “chatarra” y habilitar sin obstáculos de vías pensadas para el movimiento de 60 máquinas por día y trenes de entre 250 y 300 metros de longitud, la apertura de dos calles en dirección este-oeste (Godoy Cruz con Roque Sáenz Peña, y Maza con Paraná) además de la incorporación de un coqueto boulevard entre torres de entre 15 y 20 pisos, según la Ordenanza 3694 del 15 de mayo de 2007.

Para Antinori, nada de eso debería concretarse. Idéntica opinión tienen los obreros ferroviarios y los especialistas. Tal es el caso de Gustavo Distante, profesor externo de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Cuyo y miembro de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, para quien este proyecto, conocido como "Puerto Madero", no solo carece de seriedad sino que es una vergüenza para Mendoza. Menos clara es la posición de la dirigencia política local, aunque a partir de la visita organizada por Antinori el pasado 11 de junio, todo cambió.

Traspasaron el umbral aún señalizado con letreros blancos y rojos propios de ALL, legisladores de todos los bloques que integran la Comisión de Obras Públicas. Tras la recorrida, su presidente, Cristian González (PJ), proveniente de un lugar de la provincia afectado por la falta de trenes, puso énfasis en declarar que se viene un tiempo de mucho trabajo y articulación en ese lugar. Jesús Riesco (PD), Diego Guzmán (UCR), Marina Femenía (PJ) y Fernando Barrigón (UCR) también manifestaron su intención de comprometerse con el proyecto.

Marina Femenía destacó la emoción de poder recorrer el espacio, algo que era patente en los gestos y en las miradas de varios. “Es que esto sí que es cultural y es histórico, cómo no emocionarnos de estar aquí adentro, si nosotros en la década del 90 sufrimos el retroceso y hoy vemos que el país avanza y ha de avanzar muchísimo más si se proyecta, desde ya, una capacitación para las generaciones venideras, que es lo que acá puede suceder”.

Cerca de 80 personas trabajan en los Talleres Diesel. Allí se forman jóvenes recién egresados de la escuela técnica de la Fuerza Aérea. Están a cargo de Daniel Astudillo, dirigente A.P.D.F.A. (Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos) quien explica: “Aquí en los Talleres no solo estamos en condiciones de hacer la reparación de locomotoras, sino que podemos hacer un vehículo perfectamente, fabricarlo y hacerle la cobertura integral. La gran ventaja que tenemos no solo es la instalación e infraestructura sino el know how de los trabajadores”.

Antinori refuerza el concepto: “Esto es único, me tocó estar aquí en un terremoto y nada de lo que hay alrededor se inmutó, y eso que aquí se están levantando y moviendo locomotoras enteras con 4 puentes grúas que levantan hasta 50 toneladas de peso”.


Ahora que ALL ya es pasado, ¿quién y cómo se hará cargo de todo esto?

Las empresas y los obreros mendocinos, mediante la creación de una unidad de gestión operativa que en lo inmediato reemplace a ALL en el transporte de mercaderías y funcionamiento de los talleres ferroviarios. Pero no tenemos que quedarnos en eso sino que debemos avanzar en un esquema participativo –tipo consorcio obrero-empresarial– y presentarle a la Nación proyectos serios, avalados por todas las fuerzas políticas de la provincia que apuesten a la rentabilidad y tengan al Estado Nacional como veedor, y con una fuerte impronta educativa, ya que todo desarrollo tecnológico debe ser concebido de la mano de la formación de jóvenes en carreras técnicas específicas.

Según Gustavo Distante, en materia ferroviaria lo que hace falta son políticas, más que inversiones. ¿Coincide?

Plenamente, es lo que venimos planteando desde el Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario (una asociación que nuclea a los gremios Unión Ferroviaria-La Fraternidad, ASINMET, Asociación de Industriales metalúrgicos, A.P.D.F.A y la ONG Ferrotur). Es cierto que partimos de un retroceso importante; no interesa, no hay que llorar ahora sobre la leche derramada. Lo que hay que hacer es reafirmar que estamos en condición de cambiar todo esto y ayudar al gobierno nacional a resolver el grave problema ferroviario. Si tenemos los obreros, las máquinas, la ingeniería, el aporte de la Universidad, la electrónica, lo único que tenemos que hacer es coordinar con la Nación para que camine la organización obrero-empresarial en función de planes concretos de fabricación.

¿Sería un polo productivo, además de un sistema de transporte?

Sería la formación de una industria metalúrgica ferroviaria, o sea, empezar a fabricar vagones y trenes, aprovechando la experiencia que tenemos y pensando en sus perspectivas futuras, que pasan por llegar a San Juan, a San Rafael, a San Luis con el tren tradicional, y apuntar también al problema del tránsito en la ciudad. Creemos que este no se resuelve sin el tren, medio no contaminante por excelencia que puede, en el corto o mediano plazo, resolver la comunicación este-oeste, ya que las avenidas han colapsado.

¿Qué ventajas tiene el monorriel?

El monorriel es un sistema de transporte en que los vagones están suspendidos o se desplazan sobre una estructura de un solo riel para transportar personas. El monorriel usado actualmente en Brasil, Chile y otros países funciona sobre una viga de hormigón armada del orden de 0,5 a 1 metro de ancho. Un vagón con neumáticos de caucho se apoya sobre la viga y sus laterales para lograr tracción y estabilidad. Casi todos los monorrieles modernos están propulsados por motores eléctricos que son silenciosos. Su ventaja radica en el espacio mínimo que ocupan, tanto horizontal como vertical, y que son cuatro veces más económicos que las construcciones subterráneas. En Mendoza, además, se da la particularidad de que existen los canales de riego, y por esos laterales pueden andar los trenes, sin ningún cruce y moviéndose rápido.

¿Y el tema de los costos que este sistema supone? ¿Y la rentabilidad?

Sería aventurado dar costos, pero desde ya puedo decir que el tren aéreo es una alternativa cuatro veces más económica que el soterramiento de vías, por eso se está generalizando ante la congestión de los transportes urbanos. Además, está el factor seguridad. Los asiáticos consideran que el tren aéreo tiene el 98 por ciento de seguridad. Hoy se está construyendo en San Pablo un tren aéreo que tiene un flujo de 45 mil pasajeros por hora y se mueve por computadora, sin conductores. Estos sistemas ya los han adoptado en Colombia, Venezuela y en otros países desde hace muchos años. También puedo decir que el plan consiste en dos etapas, en una primera el recorrido pensado es de siete kilómetros, desde el Carrefour hasta la conexión con el Metrotranvía.

A todo esto, es imposible dejar de pensar en la recomposición de todo el sistema y sus distintos ramales…

Por supuesto: a San Luis, Córdoba, Rosario. Ni hablar de lo estratégica que resulta la conexión Atlántico-Pacífico. Recordemos que esta es la base del futuro proyecto Aconcagua, y que por esa razón los brasileros tenían ALL, cuyo ramal se une con la Mesopotamia y llega hasta Brasil. Por eso es que tanto hemos dado la batalla contra la apertura de la calle y el traslado de los talleres, porque además, cualquiera que conozca o haya viajado sabe que todas las líneas ferroviarias llegan al centro, y no hay que sacar ningún riel, lo que hay que hacer es resolver el problema del pasajero y los automóviles. A la gente hay que llevarla a los lugares con transporte público. No podemos seguir con este sistema que tenemos de autos, es antieconómico y antisalud, y mucho menos podemos permitir que en un gobierno con participación popular aliente planteos absurdos que sólo shockean a la gente. Si así fuera, entraríamos en una contradicción tremenda.

Texto extraido del diario: "Edicion UnCuyo . La Publicacion Digital De La Universidad"



Texto relatado por: Eva Guevara