jueves, 31 de octubre de 2013
Randazzo y Rossi anunciaron que el martes comienzan controles psicofísicos a los conductores de tren
El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo y su par de Defensa, Agustín Rossi, firmaron hoy un convenio para que el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial los realice.
Al finalizar la reunión Randazzo destacó que “vamos a realizar exhaustivos controles psicofísicos a los motorman en el INMAE para incrementar los niveles de seguridad en el transporte de pasajeros”.
“Esta medida es a favor de los pasajeros y de los trabajadores que diariamente se suben a un tren” remarcó el Ministro Randazzo.
El titular de Interior y Transporte recordó que “hasta hoy esos estudios se realizaban en institutos privados y desde el martes se realizarán en esta entidad pública y de prestigio”.
Sobre los exámenes, Randazzo detalló que “incluirán Orina y Sangre, donde se medirán distintos valores y la presencia de drogas; cinco test de aptitud psicológica y uno psiquiátrico; examen completo de oftalmología; audiometría; rayos X; exámenes clínicos, e informes de cardiología y neurología”.
“También deberán presentar una declaración jurada: donde constarán antecedentes clínicos de la persona; si sufre enfermedades, sus antecedentes familiares, si toma algún medicamento y todos los detalles que puedan resultar relevantes para su aptitud psicofísica” completó Randazzo.
Por su parte, el Ministro Agustín Rossi destacó que “IMNAE es un instituto de excelencia, con reconocimiento en toda la región, donde se examina a los pilotos argentinos; allí evaluaremos a los motorman y daremos el diagnóstico para que sea el Ministerio del Interior y Transporte quien finalmente disponga el apto final”.
Además, destacó los distintos ámbitos de cooperación conjunta “como la fabricación de vagones para el Belgrano Cargas y Logística y la participación del Ejército en el cambio de vías de la línea de cargas”.
Consultado sobre si algún motorman no superara los exámenes Randazzo señaló que “se evaluará detalladamente cada caso y las alternativas de tratamientos y si se determinara que un conductor no es apto para subir a un tren se le reubicará en otro sector, pero no se perderá ninguna fuente de trabajo”.
Al finalizar la reunión Randazzo destacó que “vamos a realizar exhaustivos controles psicofísicos a los motorman en el INMAE para incrementar los niveles de seguridad en el transporte de pasajeros”.
“Esta medida es a favor de los pasajeros y de los trabajadores que diariamente se suben a un tren” remarcó el Ministro Randazzo.
El titular de Interior y Transporte recordó que “hasta hoy esos estudios se realizaban en institutos privados y desde el martes se realizarán en esta entidad pública y de prestigio”.
Sobre los exámenes, Randazzo detalló que “incluirán Orina y Sangre, donde se medirán distintos valores y la presencia de drogas; cinco test de aptitud psicológica y uno psiquiátrico; examen completo de oftalmología; audiometría; rayos X; exámenes clínicos, e informes de cardiología y neurología”.
“También deberán presentar una declaración jurada: donde constarán antecedentes clínicos de la persona; si sufre enfermedades, sus antecedentes familiares, si toma algún medicamento y todos los detalles que puedan resultar relevantes para su aptitud psicofísica” completó Randazzo.
Por su parte, el Ministro Agustín Rossi destacó que “IMNAE es un instituto de excelencia, con reconocimiento en toda la región, donde se examina a los pilotos argentinos; allí evaluaremos a los motorman y daremos el diagnóstico para que sea el Ministerio del Interior y Transporte quien finalmente disponga el apto final”.
Además, destacó los distintos ámbitos de cooperación conjunta “como la fabricación de vagones para el Belgrano Cargas y Logística y la participación del Ejército en el cambio de vías de la línea de cargas”.
Consultado sobre si algún motorman no superara los exámenes Randazzo señaló que “se evaluará detalladamente cada caso y las alternativas de tratamientos y si se determinara que un conductor no es apto para subir a un tren se le reubicará en otro sector, pero no se perderá ninguna fuente de trabajo”.
Ferroviarios: “Todo lo que apunte a la jerarquización es bienvenido”
El vocero de La Fraternidad, Horacio Caminos, celebró en Radio América el anuncio del ministro de Transporte de la Nación acerca de que se realizarán exámenes psicofísicos a los maquinistas.
“Todo lo que sea jerarquizar la profesión y el oficio es bienvenido”. Con esas palabras, el vocero de La Fraternidad, Horacio Caminas, celebró los anuncios de que se realizarán exámenes psicofísicos a los maquinistas de ferrocarriles.
A partir de la firma del convenio entre el Ministerio de Transporte y el de Defensa, que se llevará a cabo a las 12, los exámenes a los maquinistas los realizará el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE), que depende de la Fuerza Aérea.
“Queremos recuperar los ferrocarriles en manos del estado, jerarquizar el oficio y la mayoría de los accidentes han ocurrido por un conjunto de cosas: ni por problemas técnicos ni problemas humanos. Lo que más duele es que el hilo siempre se rompe por lo más delgado y el que termina preso es el trabajador”, expresó Caminos a Radio América.
“Estamos a favor del censo porque va a transparentar, pero nos dolió este proceso por el grado de descalificación que sufrieron los compañeros”, concluyó.
“Todo lo que sea jerarquizar la profesión y el oficio es bienvenido”. Con esas palabras, el vocero de La Fraternidad, Horacio Caminas, celebró los anuncios de que se realizarán exámenes psicofísicos a los maquinistas de ferrocarriles.
A partir de la firma del convenio entre el Ministerio de Transporte y el de Defensa, que se llevará a cabo a las 12, los exámenes a los maquinistas los realizará el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE), que depende de la Fuerza Aérea.
“Queremos recuperar los ferrocarriles en manos del estado, jerarquizar el oficio y la mayoría de los accidentes han ocurrido por un conjunto de cosas: ni por problemas técnicos ni problemas humanos. Lo que más duele es que el hilo siempre se rompe por lo más delgado y el que termina preso es el trabajador”, expresó Caminos a Radio América.
“Estamos a favor del censo porque va a transparentar, pero nos dolió este proceso por el grado de descalificación que sufrieron los compañeros”, concluyó.
miércoles, 30 de octubre de 2013
CHINA CONFIRMÓ LA INSTALACIÓN DE UNA FÁBRICA DE COCHES Y VAGONES EN ARGENTINA EN 2014
El grupo ferroviario estatal chino CSR confirmó hoy que instalará una fábrica de coches de pasajeros y otra de vagones de carga en Argentina durante 2014.
El presidente del grupo CSR, Zheng Changhong, afirmó hoy durante su reunión con el ministro del Interior, Florencio Randazzo, que "los contratos con la Argentina son estratégicos para nuestro grupo y entendemos que con el apoyo político y económico del gobierno argentino podemos instalar una fábrica de coches y otra de vagones en ese país".
"Argentina tiene una gran historia ferroviaria y un prometedor potencial de desarrollo, mañana mismo le voy a pedir a todos los miembros de nuestro directorio que se pongan a estudiar su sistema ferroviario y enviaremos ya mismo un equipo a la Argentina", agregó.
Zheng Changhong remarcó "yo creo que deberíamos estar en condiciones de firmar el contrato antes de fin de año y comenzar a instalar las plantas a principios de 2014".
El presidente del grupo CSR, Zheng Changhong, afirmó hoy durante su reunión con el ministro del Interior, Florencio Randazzo, que "los contratos con la Argentina son estratégicos para nuestro grupo y entendemos que con el apoyo político y económico del gobierno argentino podemos instalar una fábrica de coches y otra de vagones en ese país".
"Argentina tiene una gran historia ferroviaria y un prometedor potencial de desarrollo, mañana mismo le voy a pedir a todos los miembros de nuestro directorio que se pongan a estudiar su sistema ferroviario y enviaremos ya mismo un equipo a la Argentina", agregó.
Zheng Changhong remarcó "yo creo que deberíamos estar en condiciones de firmar el contrato antes de fin de año y comenzar a instalar las plantas a principios de 2014".
Agencia Telam
RECUPERAN MESA GIRATORIA PARA LOCOMOTORAS EN VICTORIA
Por intermedio de reiteradas gestiones realizadas por los representantes gremiales de la seccional Victoria de la Unión Ferroviaria, la empresa operadora de la Línea Mitre comenzó a dar cabida positiva a tal solicitud.
Por lo tanto, por información que nos suministrara Llegó Victoria, ya se encuentra en reparación la mesa giratoria ubicada para ser usada por las locomotoras diésel y otro material ferroviario de la Línea Mitre.
Por lo tanto, por información que nos suministrara Llegó Victoria, ya se encuentra en reparación la mesa giratoria ubicada para ser usada por las locomotoras diésel y otro material ferroviario de la Línea Mitre.
A PARTIR DEL 11 DE NOVIEMBRE TREN PATAGÓNICO S.A. AGREGA UNA FRECUENCIA MÁS POR SEMANA
La empresa Tren Patagónico S.A. informa que a partir del 11 de Noviembre del corriente año, agregará una nueva frecuencia más en la semana para unir las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro).
Todavía la empresa no comunicó ni el día ni el horario del nuevo servicio.
Como se recordará, el único tren que todavía se presta por semana sale los días viernes a las 18,00 horas de Viedma y llega a Bariloche el día sábado en horas de la mediodía. y regresa el domingo a las 17,00 horas llegando a la capital rionegrina en horas de la tarde.
Servicio Ing. Jacobacci - San Carlos de Bariloche y viceversa
También, la empresa Tren Patagónico S.A. tiene pensado volver hacer circular el servicio de pasajeros que une Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche con la dupla de coche motor TER (ex empresa Renfe) al cual se le ha puesto un motor Scania por la gente de la INVAP, quien realizó el trabajo de ingeniería.
Todavía la empresa no comunicó ni el día ni el horario del nuevo servicio.
Como se recordará, el único tren que todavía se presta por semana sale los días viernes a las 18,00 horas de Viedma y llega a Bariloche el día sábado en horas de la mediodía. y regresa el domingo a las 17,00 horas llegando a la capital rionegrina en horas de la tarde.
Servicio Ing. Jacobacci - San Carlos de Bariloche y viceversa
También, la empresa Tren Patagónico S.A. tiene pensado volver hacer circular el servicio de pasajeros que une Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche con la dupla de coche motor TER (ex empresa Renfe) al cual se le ha puesto un motor Scania por la gente de la INVAP, quien realizó el trabajo de ingeniería.
Túnel ferroviario turco une a Asia con Europa
Estambul, oct 30 (RHC-Cubadebate) Un tunel ferroviario bajo las aguas del Bósforo, el estrecho que conecta los mares Mármara y Negro, y que une las partes occidental y oriental de la ciudad turca de Estambul, y en consecuencia Europa con Asia, fue inaugurado el pasado martes coincidiendo con el aniversario 90 de la fundación de la República de Turquía.
El nuevo tramo ferroviario, llamado “Marmaray”, hizo realidad un sueño del Imperio Otomano y facilitará la vida de muchos de los habitantes de Estambul, ciudad en la que unas 14 millones de almas cruzan cada día de un continente al otro.
El proyecto, que se inició en 2004, mide en total 76 kilómetros, 13 kilómetros transcurren en parte bajo tierra y en parte (1,4 kilómetros) en el fondo del mar, enfrentó enormes retos técnicos. Las máquinas tuneladoras tuvieron que escavar hasta 50 metros bajo tierra a ambos lados del estrecho para construir los 13,6 kilómetros de túnel.
Binali Yildrim, ministro turco de Transporte, dijo que se trata de la infraestructura más segura de Estambul y uno de los proyectos más ambiciosos del Gobierno del primer ministro turco, Recep Tayyip Erdogan.
El nuevo tramo ferroviario, llamado “Marmaray”, hizo realidad un sueño del Imperio Otomano y facilitará la vida de muchos de los habitantes de Estambul, ciudad en la que unas 14 millones de almas cruzan cada día de un continente al otro.
El proyecto, que se inició en 2004, mide en total 76 kilómetros, 13 kilómetros transcurren en parte bajo tierra y en parte (1,4 kilómetros) en el fondo del mar, enfrentó enormes retos técnicos. Las máquinas tuneladoras tuvieron que escavar hasta 50 metros bajo tierra a ambos lados del estrecho para construir los 13,6 kilómetros de túnel.
Binali Yildrim, ministro turco de Transporte, dijo que se trata de la infraestructura más segura de Estambul y uno de los proyectos más ambiciosos del Gobierno del primer ministro turco, Recep Tayyip Erdogan.
ACCIDENTE FERROVIARIO: Procesaron al maquinista por descarrilamiento y sustracción de pruebas pero queda libre
El juez federal Ariel Lijo procesó sin prisión preventiva al maquinista Julio Benítez por el accidente ferroviario del pasado sábado 19 de octubre, en el que el tren que conducía se estrelló contra los paragolpes de contención de la estación terminal de Once y produjo más de un centenar de heridos.
El magistrado trabó embargo por 2,5 millones de pesos y procesó a Benítez por "descarrilamiento culposo agravado" por 105 lesiones, además de la sustracción y ocultamiento de pruebas por el robo del disco rígido de la cámara de seguridad que estaba en su cabina.
El maquinista estaba detenido desde el día del accidente pero por tratarse de delitos excarcelables, el juez ordenó su liberación dado que consideró que tampoco podrá entorpecer la investigación.
La calificación del estrago ocasionado por Benítez como culposo supone que el juez entendió que el accidente ocurrió por imprudencia o negligencia del conductor del tren “chapa 5” y que no tuvo la intención o dolo de producirlo.
El robo y rotura del disco de seguridad, cuyas imágenes del maquinista en el viaje se habrían perdido por la imposibilidad de reparación, quedó demostrado al comprobarse que eran suyas las manchas de sangre encontradas en el dispositivo y en la gaveta que lo contenía, según las muestras de ADN.
El disco rígido fue encontrado en la mochila de Benítez, donde también se hallaron herramientas como destornilladores, una tijera, un cuchillo, una pinza, entre otros elementos. El acusado dijo que las llevaba para eventuales reparaciones electrónicas durante un viaje.
Lijo también tuvo en cuenta que según los registros de GPS montados en cada formación, el maquinista vulneró en diez oportunidades las velocidad máxima reglamentaria en diversos trayectos entre las estaciones Moreno y Once.
Su falta se hizo evidente cuando ingresó al andén a 22 kilómetros por hora, superando en 10 kilómetros el máximo permitido y que lo hizo chocar contra los paragolpes de la estación.
En el choque se lesionaron de manera leve 105 personas dado que los amortiguadores evitaron que los vagones se montaran uno sobre otro, como ocurrió en la tragedia de Once de febrero del 2012.
Benítez se encuentra internado en el Hospital Ramos Mejía donde será operado del tabique nasal, roto en el choque.
Tras el accidente, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dispuso que la línea Sarmiento sea operada en forma total por el Estado, ya que se encontraron diversas irregularidades que había cometido el maquinista en viajes anteriores y que no habían sido sancionadas con severidad por las empresas que controlaban el ramal.
Durante la indagatoria, el maquinista admitió que había escrito en su blog personal frases que denotaban sueños que tenía estrellando una formación ferroviaria.
Lijo ordenó pericias psicológicas ya que en esa declaración manifestó que tenía "recuerdos borrosos" del accidente, que no sabía cómo había frenado en las anteriores estaciones y que había sentido como "un ahogo" en el momento previo de ingresar a la estación de Once.
Las pericias determinaron que Benítez tiene una tendencia a la simulación y que presentaba características psicopáticas, pese a que el maquinista negó ante el juez haber tenido una enfermedad que lo condicionara en su desempeño laboral.
En su declaración tampoco aportó datos sobre el disco rígido de la cabina, ya que sólo afirmó que no recordaba haber sacado el elemento, que contiene las imágenes de Benítez previas al accidente, lo que resultaría fundamental para saber si accionó o no los frenos.
Tanto Gendarmería como expertos de una empresa especializada manifestaron que el disco rígido sufrió daños irreparables, pero Lijo posee los resultados de ADN sobre las manchas de sangre halladas en ese elemento que coinciden con la del maquinista.
El maquinista estaba detenido desde el día del accidente pero por tratarse de delitos excarcelables, el juez ordenó su liberación dado que consideró que tampoco podrá entorpecer la investigación.
La calificación del estrago ocasionado por Benítez como culposo supone que el juez entendió que el accidente ocurrió por imprudencia o negligencia del conductor del tren “chapa 5” y que no tuvo la intención o dolo de producirlo.
El robo y rotura del disco de seguridad, cuyas imágenes del maquinista en el viaje se habrían perdido por la imposibilidad de reparación, quedó demostrado al comprobarse que eran suyas las manchas de sangre encontradas en el dispositivo y en la gaveta que lo contenía, según las muestras de ADN.
El disco rígido fue encontrado en la mochila de Benítez, donde también se hallaron herramientas como destornilladores, una tijera, un cuchillo, una pinza, entre otros elementos. El acusado dijo que las llevaba para eventuales reparaciones electrónicas durante un viaje.
Lijo también tuvo en cuenta que según los registros de GPS montados en cada formación, el maquinista vulneró en diez oportunidades las velocidad máxima reglamentaria en diversos trayectos entre las estaciones Moreno y Once.
Su falta se hizo evidente cuando ingresó al andén a 22 kilómetros por hora, superando en 10 kilómetros el máximo permitido y que lo hizo chocar contra los paragolpes de la estación.
En el choque se lesionaron de manera leve 105 personas dado que los amortiguadores evitaron que los vagones se montaran uno sobre otro, como ocurrió en la tragedia de Once de febrero del 2012.
Benítez se encuentra internado en el Hospital Ramos Mejía donde será operado del tabique nasal, roto en el choque.
Tras el accidente, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dispuso que la línea Sarmiento sea operada en forma total por el Estado, ya que se encontraron diversas irregularidades que había cometido el maquinista en viajes anteriores y que no habían sido sancionadas con severidad por las empresas que controlaban el ramal.
Durante la indagatoria, el maquinista admitió que había escrito en su blog personal frases que denotaban sueños que tenía estrellando una formación ferroviaria.
Lijo ordenó pericias psicológicas ya que en esa declaración manifestó que tenía "recuerdos borrosos" del accidente, que no sabía cómo había frenado en las anteriores estaciones y que había sentido como "un ahogo" en el momento previo de ingresar a la estación de Once.
Las pericias determinaron que Benítez tiene una tendencia a la simulación y que presentaba características psicopáticas, pese a que el maquinista negó ante el juez haber tenido una enfermedad que lo condicionara en su desempeño laboral.
En su declaración tampoco aportó datos sobre el disco rígido de la cabina, ya que sólo afirmó que no recordaba haber sacado el elemento, que contiene las imágenes de Benítez previas al accidente, lo que resultaría fundamental para saber si accionó o no los frenos.
Tanto Gendarmería como expertos de una empresa especializada manifestaron que el disco rígido sufrió daños irreparables, pero Lijo posee los resultados de ADN sobre las manchas de sangre halladas en ese elemento que coinciden con la del maquinista.
Agencia Telam
martes, 29 de octubre de 2013
Procesaron al motorman Julio Benítez por el accidente en Once
El juez Ariel Lijo, además, lo embargó por 2,5 millones de pesos. El magistrado, sin embargo, ordenó que sea liberado. Está acusado de "descarrilamiento culposo agravado por 105 lesiones, y ocultamiento y sustracción de pruebas".
El motorman Julio Benítez fue procesado por el accidente ocurrido del 19 de octubre pasado en la estación de Once, en el que resultaron heridas unas cien personas. Lo embargaron en 2,5 millones de pesos.
Se trata del conductor que sustrajo y destruyo el disco rígido de la cabina de la formación que impacto contra el andén 2. En la resolución a la que tuvo acceso minutouno.com sedescartó que el tren haya tenido problemas de frenado o algún desperfecto técnico.
El juez federal Ariel Lijo dictó el procesamiento pero sin prisión preventiva, por lo que ordenó su liberación. Benítez estaba detenido desde el accidente y quedó procesado por"descarrilamiento culposo agravado por 105 lesiones, y ocultamiento y sustracción de pruebas".
Según la resolución, el juez considera que Benítez es "un eslabón más" en la cadena de responsabilidades y avanzará en la investigación que va más allá de la conducción imprudente del motorman.
Para el juez hubo negligencia por parte de Benitez al conducir la formación "chapa 05", y lo acusó además de haber sustraído el disco rígido de la cabina que quedó prácticamente destruido, ya que era su sangre la encontrada en el dispositivo y en la gaveta que lo contenía, según las muestras de ADN.
El disco rígido fue encontrado en la mochila de Benítez, donde también se hallaron herramientas como destornilladores, una tijera, un cuchillo, una pinza, entre otros elementos.
También se consideró en la resolución la decena de oportunidades en que Benitez excedió el límite de velocidad en las distintas estaciones que atravesó antes de impactar contra el andén, e ingresar a la estación a 22 km por hora cuando debió haberlo hecho a un máximo de 12 km.
Como consecuencia del accidente se produjeron daños en la formación y en el andén y se ocasionaron lesiones a 106 personas que debieron ser asistidas y derivadas a distintos hospitales. Entre las víctimas hay una mujer a la que se le extirpó el bazo.
Cuando declaró, Benitez dijo que no lograba recordar el episodio, y con relación a un video en el que se lo veía tomando sol y por el que recibió una sanción, argumentó que fue a modo de protesta.
Benitez, quien se encuentra en el Hospital Ramos Mejía por una intervención quirúrgica en su tabique nasal, recuperará su libertad, ya que el procesamiento es sin prisión preventiva.
Benitez, quien se encuentra en el Hospital Ramos Mejía por una intervención quirúrgica en su tabique nasal, recuperará su libertad, ya que el procesamiento es sin prisión preventiva.
En la resolución quedó demostrado que el impacto del tren fue una consecuencia directa de la conducta del motorman y que esta fue la que produjo la colisión y el descarrilamiento de la formación, con la consecuente lesión de al menos 105 personas y daños en la estación.
Asimismo, el juez Lijo verificó que el mótorman de la formación n° Chapa 5 conducía de manera "consciente y temeraria" y que cuando ingresó al andén n°2 de la estación Once de Septiembre lo hizo a una velocidad de 22 kilómetros por hora sin realizar maniobra alguna de frenado. Por otra parte, descartó que el tren haya presentado problemas de frenado o desperfectos técnicos.
Respecto del video que habría registrado lo que hacía el motorman al momento del impacto, a partir de diferentes análisis de A.D.N. se determinó que Benítez sustrajo el disco rígido, lo guardó en su mochila a los efectos de que no sea secuestrado por el personal policial interviniente y que previamente lo habría inutilizado para ocultar su comportamiento durante la conducción de la formación.
Sin embargo, el juez hizo una salvedad en relación con la responsabilidad del maquinista dejando en claro que "resulta inadmisible que -con el actual sistema de supervisación sobre la actividad ferroviaria, y aún en el hipotético caso de que todos los controles funcionen a la perfección-, se posibilite que una formación de tren con cientos de pasajeros quede librada únicamente al arbitrio de una sola persona, sin que se active algún tipo de control (frenado) ajeno a la voluntad del conductor".
"Es inaceptable que todo el sistema repose en la fragilidad de la diligencia debida del que conduce y que sea el único que cargue con la responsabilidad de los accidentes".
En particular señaló que "debe advertirse la dimensión de riesgos que rodean este tipo de actividad y la sensibilidad de roles que pueden conectar a cada participante con las hipótesis de riesgos posibles por violaciones de deberes indeterminadas. En este sentido resulta imprescindible que cada competencia sea analizada en su universo propio pero considerando el todo que la compone. De lo contrario, se estarían sobredimensionando violaciones individuales de deberes de cuidado y de tal modo, descuidando el marco general donde se inscriben esas violaciones".
El motorman Julio Benítez fue procesado por el accidente ocurrido del 19 de octubre pasado en la estación de Once, en el que resultaron heridas unas cien personas. Lo embargaron en 2,5 millones de pesos.
Se trata del conductor que sustrajo y destruyo el disco rígido de la cabina de la formación que impacto contra el andén 2. En la resolución a la que tuvo acceso minutouno.com sedescartó que el tren haya tenido problemas de frenado o algún desperfecto técnico.
El juez federal Ariel Lijo dictó el procesamiento pero sin prisión preventiva, por lo que ordenó su liberación. Benítez estaba detenido desde el accidente y quedó procesado por"descarrilamiento culposo agravado por 105 lesiones, y ocultamiento y sustracción de pruebas".
Según la resolución, el juez considera que Benítez es "un eslabón más" en la cadena de responsabilidades y avanzará en la investigación que va más allá de la conducción imprudente del motorman.
Para el juez hubo negligencia por parte de Benitez al conducir la formación "chapa 05", y lo acusó además de haber sustraído el disco rígido de la cabina que quedó prácticamente destruido, ya que era su sangre la encontrada en el dispositivo y en la gaveta que lo contenía, según las muestras de ADN.
El disco rígido fue encontrado en la mochila de Benítez, donde también se hallaron herramientas como destornilladores, una tijera, un cuchillo, una pinza, entre otros elementos.
También se consideró en la resolución la decena de oportunidades en que Benitez excedió el límite de velocidad en las distintas estaciones que atravesó antes de impactar contra el andén, e ingresar a la estación a 22 km por hora cuando debió haberlo hecho a un máximo de 12 km.
Como consecuencia del accidente se produjeron daños en la formación y en el andén y se ocasionaron lesiones a 106 personas que debieron ser asistidas y derivadas a distintos hospitales. Entre las víctimas hay una mujer a la que se le extirpó el bazo.
Cuando declaró, Benitez dijo que no lograba recordar el episodio, y con relación a un video en el que se lo veía tomando sol y por el que recibió una sanción, argumentó que fue a modo de protesta.
Benitez, quien se encuentra en el Hospital Ramos Mejía por una intervención quirúrgica en su tabique nasal, recuperará su libertad, ya que el procesamiento es sin prisión preventiva.
Benitez, quien se encuentra en el Hospital Ramos Mejía por una intervención quirúrgica en su tabique nasal, recuperará su libertad, ya que el procesamiento es sin prisión preventiva.
En la resolución quedó demostrado que el impacto del tren fue una consecuencia directa de la conducta del motorman y que esta fue la que produjo la colisión y el descarrilamiento de la formación, con la consecuente lesión de al menos 105 personas y daños en la estación.
Asimismo, el juez Lijo verificó que el mótorman de la formación n° Chapa 5 conducía de manera "consciente y temeraria" y que cuando ingresó al andén n°2 de la estación Once de Septiembre lo hizo a una velocidad de 22 kilómetros por hora sin realizar maniobra alguna de frenado. Por otra parte, descartó que el tren haya presentado problemas de frenado o desperfectos técnicos.
Respecto del video que habría registrado lo que hacía el motorman al momento del impacto, a partir de diferentes análisis de A.D.N. se determinó que Benítez sustrajo el disco rígido, lo guardó en su mochila a los efectos de que no sea secuestrado por el personal policial interviniente y que previamente lo habría inutilizado para ocultar su comportamiento durante la conducción de la formación.
Sin embargo, el juez hizo una salvedad en relación con la responsabilidad del maquinista dejando en claro que "resulta inadmisible que -con el actual sistema de supervisación sobre la actividad ferroviaria, y aún en el hipotético caso de que todos los controles funcionen a la perfección-, se posibilite que una formación de tren con cientos de pasajeros quede librada únicamente al arbitrio de una sola persona, sin que se active algún tipo de control (frenado) ajeno a la voluntad del conductor".
"Es inaceptable que todo el sistema repose en la fragilidad de la diligencia debida del que conduce y que sea el único que cargue con la responsabilidad de los accidentes".
En particular señaló que "debe advertirse la dimensión de riesgos que rodean este tipo de actividad y la sensibilidad de roles que pueden conectar a cada participante con las hipótesis de riesgos posibles por violaciones de deberes indeterminadas. En este sentido resulta imprescindible que cada competencia sea analizada en su universo propio pero considerando el todo que la compone. De lo contrario, se estarían sobredimensionando violaciones individuales de deberes de cuidado y de tal modo, descuidando el marco general donde se inscriben esas violaciones".
Procesaron al maquinista por "descarrilamiento culposo agravado", pero quedó libre
Tras el choque del tren Sarmiento en la estación de Once, el juez federal Ariel Lijo determinó el procesamiento de Benítez sin prisión preventiva; lo embargó por 2,5 millones de pesos
El maquinista del tren que chocó en Once fue sometido a una pericia psicológica. Foto: DyN
El juez federal Ariel Lijo procesó esta tarde sin prisión preventiva al maquinista Julio Benítez y ordenó su liberación, tras elchoque del tren en la estación de Once del sábado 19 de octubre último, informaron a Télam fuentes judiciales.
El magistrado embargó a Benítez por 2 millones y medio de pesos y lo procesó por "descarrilamiento culposo agravado" por lesiones a 105 personas y"sustracción de pruebas", dando por cierto que fue el propio Benítez el que arrancó de la cabina de conducción el disco rígido de la cámara de seguridad.
Tras el accidente, se descubrió que Benítez tiene un "perfil psicopático" y es "mitómano, fabulador y con tendencia a la ocultación". Así surgió de los estudios psicológicos y psiquiátricos a los que fue sometido y que fueron incorporados a la causa que instruye el juez federal Lijo. También, los peritajes de ADN revelaron que era de Benítez la sangre hallada en el disco rígido que graba las imágenes de la cabina, en la gaveta que lo contenía y en la mochila del maquinista, en la que se halló el dispositivo de memoria tras el choque.
Esto refuerza la teoría de que fue él quien manipuló el hardware de control del tren, eventualmente con el objetivo de hacer desaparecer una prueba clave en su contra, tal como lo había informado el mismo día del choque el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
Esas dos informaciones fueron tomadas en cuenta por Lijo, que amplió la indagatoria del motorman, quien reiteró lo que había dicho en su primera declaración. "Estuve tratando de recordar, pero continúo con mi problema y no recuerdo el episodio", expresó en ese momento. Hoy dio a conocer el procesamiento.
Agencia Télam.
El juez federal Ariel Lijo procesó esta tarde sin prisión preventiva al maquinista Julio Benítez y ordenó su liberación, tras elchoque del tren en la estación de Once del sábado 19 de octubre último, informaron a Télam fuentes judiciales.
El magistrado embargó a Benítez por 2 millones y medio de pesos y lo procesó por "descarrilamiento culposo agravado" por lesiones a 105 personas y"sustracción de pruebas", dando por cierto que fue el propio Benítez el que arrancó de la cabina de conducción el disco rígido de la cámara de seguridad.
Tras el accidente, se descubrió que Benítez tiene un "perfil psicopático" y es "mitómano, fabulador y con tendencia a la ocultación". Así surgió de los estudios psicológicos y psiquiátricos a los que fue sometido y que fueron incorporados a la causa que instruye el juez federal Lijo. También, los peritajes de ADN revelaron que era de Benítez la sangre hallada en el disco rígido que graba las imágenes de la cabina, en la gaveta que lo contenía y en la mochila del maquinista, en la que se halló el dispositivo de memoria tras el choque.
Esto refuerza la teoría de que fue él quien manipuló el hardware de control del tren, eventualmente con el objetivo de hacer desaparecer una prueba clave en su contra, tal como lo había informado el mismo día del choque el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
Esas dos informaciones fueron tomadas en cuenta por Lijo, que amplió la indagatoria del motorman, quien reiteró lo que había dicho en su primera declaración. "Estuve tratando de recordar, pero continúo con mi problema y no recuerdo el episodio", expresó en ese momento. Hoy dio a conocer el procesamiento.
Agencia Télam.
sábado, 26 de octubre de 2013
Trenes desenfrenados
OPINIÓN 
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@¿De qué hablamos? De un dispositivo externo, colocado junto a las vías, que emite una orden a un receptor instalado en el tren para que se detenga inmediatamente si traspasa la velocidad permitida, más allá de la voluntad del maquinista.
Es harto evidente que con este mecanismo, que ya funciona en otras líneas, se habrían evitado decenas de muertos y heridos en el servicio del Sarmiento.
Los medios señalaron erróneamente que la instalación del sistema de frenos automáticos figuraba en un contrato de 2006, firmado por la concesionaria TBA y Siemens y que, desde entonces, duerme el sueño de los justos.
La idea pudo haber estado en la cabeza de alguno de los actores pero nunca se plasmó en los papeles de aquel fallido acuerdo.
Las obras a ejecutar que sí estaban comprometidas para la líneas Mitre y Sarmiento, según contempla de manera textual el contrato, eran:
a) sistemas de señalización,
b) telemando de subestaciones,
c) subestaciones de energía,
d) obras eléctricas varias,
e) sistema de comunicaciones, y
f) barreras automáticas
La empresa alemana argumentó tiempo después que la "falta de adecuación del precio" impidió avanzar con las obras y certificaciones. Sólo ejecutó el 3,9% de lo estipulado.
"En seis años se presentaron más de diez notas para actualizar los costos, pero ni la Secretaría de Transporte ni la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte nos acercaron respuesta alguna para readecuar los valores de una obra que originalmente se estimó en $ 291 millones", señalaron desde la compañía.
Al extender sus funciones a Transporte, en 2012, Florencio Randazzo obligó a Siemens a devolver el anticipo no ejecutado, más los intereses. En total fueron $ 62 millones.
La empresa acató sin chistar, lo que alimentó todo tipo de especulaciones y una sola e incontrastable realidad: el desinterés que hasta entonces mostraron las partes en mejorar el servicio y garantizar la seguridad de maquinistas y pasajeros.
Para decirlo en criollo: durante seis años –de 2006 a 2012–, en los ramales Mitre y Sarmiento, amén de no proyectar un sistema de frenado automático, ni siquiera se hizo valer un contrato que obligaba a modernizar un sistema de señalización vetusto y abandonado.
Por eso Randazzo, apenas terminó de desplazar a Siemens, llamó a una licitación para un paquete de obras en las que sí estuvo incluido el dispositivo de frenado externo.
De esta manera, buscó diferenciarse de su antecesor en el área, Ricardo Jaime, y mostrar ejecutividad frente a la primera tragedia de Once, que dejó un saldo de 52 muertos y cientos de heridos.
El presupuesto que manejaba el gobierno para la licitación era de $ 654 millones, a ejecutar en un plazo de 36 meses, o sea, tres años. Se presentaron dos consorcios. Uno encabezado por Thales y otro por Alstom. Sus ofertas económicas, que se conocieron el 28 de junio de este año, superaron en más de 300 millones los números del gobierno.
Thales, asociada como oferente al grupo Roggio, cotizó la obra en $ 899 millones más IVA. Alstom, en sociedad con Emepa, calculó 997 millones más IVA. (Hay que recordar que Roggio y Emepa son las firmas argentinas que hasta anunciarse la estatización total del Sarmiento gerenciaron el ramal). Hubo una tercera empresa competidora: la alemana Ansaldo-Comsa-Vosslow, que no logró reunir los requerimientos técnicos para la obra.
"Nos pusieron en un brete porque había una diferencia sustantiva entre lo que cotizaron Thales y Alstom y lo que nosotros habíamos presupuestado. Si le adjudicábamos las obras a uno de esos consorcios, nos iban a decir que había un negociado, y si no se las adjudicábamos, nos iban a decir que éramos unos ineficaces que seguíamos pateando el tema sin resolver nada", señaló quejosa una fuente de la Casa Rosada.
Randazzo, al final, canceló la licitación y buscó una salida alternativa en China. El 17 de julio firmó un acuerdo directo, a un costo menor, con Chine Railways Signaland Communicatión (CRSC), que a partir de 2014 empezará a proveer coches para distintas líneas ferroviarias. El paquete incluyó la puesta en marcha de un sistema de "paratrenes" automáticos a partir de febrero de 2014, tanto en el Mitre como en el Sarmiento.
Por esos días, mientras el ministro hacía gala de su fama de hacedor, se especuló con una candidatura a diputado nacional por la provincia de Buenos Aires, aunque otro episodio dramático, esta vez en Castelar, que dejó un saldo de tres muertos y más de 300 heridos, abortó cualquier sueño electoral inminente.
La nueva tragedia de Once, pese a no registar víctimas fatales, lejos de darle respiro, obliga ahora a Randazzo a focalizarse sólo en la gestión.
El funcionario sabe que debe reconstruir a la velocidad de un rayo un sistema ferroviario vaciado durante décadas. Ni siquiera podrá comprar tiempo con la excusa de la "herencia recibida", ya que eso significaría hablar mal de su propio gobierno, que hace diez años está en el poder.
Es cierto que hizo más que pintar vagones, pero no alcanza aún para garantizar un servicio seguro y de calidad. Los hechos están a la vista y de las responsabilidades no pueden quedar exentos ni los empresarios ni los trabajadores del ramo.
Al explicar la dificultad para evitar siniestros, Randazzo dijo el miércoles que "la conducta de las personas no se remplaza con nada". Que el hombre no es infalible, todos lo sabemos. La necesidad de un sistema de detención automático de trenes justamente responde a eso. ¿Por qué? Porque achica los márgenes de tragedias derivadas de los errores humanos. Pone, ni más ni menos, un freno a la muerte.
Fuente: Infobae.com
El sistema ferroviario y el juego del Gran Bonete.Todos juegan y nadie sabe quién tiene lo que se ha perdido: la seguridad para viajar en tren.
OPINIÓN
Por Ana Vainman
Como en el tradicional juego de los chicos, todos los involucrados en el accidente dicen no tener aquello que se le perdió al Gran Bonete y se señalan entre ellos.
Los principales actores involucrados son el gobierno –que luego de años de desidia y falta de control a los concesionarios comenzó a ocuparse seriamente de los trenes después del accidente de Once del 22 de febrero de 2012–; los empresarios que tenían las concesiones de las distintas líneas y que dilapidaron (o se robaron) fortunas que el Estado les había girado en concepto de subsidios; las conducciones de los gremios ferroviarios (La Fraternidad y la Unión Ferroviaria) que por acción u omisión contribuyeron al desguace del ferrocarril y sacaron tajada; algunos trabajadores que realizan sus tareas con negligencia y los familiares de las víctimas de los accidentes que reclaman justicia y se angustian ante cada nuevo siniestro.
Los cruces entre estos grupos son múltiples y van desde acusaciones clásicas hasta las más elaboradas teorías conspirativas. En líneas generales, para el caso del último accidente de Once, el gobierno apuntó al motorman por no haber frenado y luego haber intentado robarse el disco rígido que contenía las imágenes de la cabina del tren, que se dañó de tal modo que la filmación no se podrá recuperar. También acusó a la empresa concesionaria de la línea Sarmiento –la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento Sociedad Anónima (UGOMS), empresa de Betino Roggio y Gabriel Romero– de no realizar los controles necesarios y por eso decidió sacarles la concesión y dejar que el Estado, finalmente, gerencie la línea. La gota que rebalsó el vaso, según dio a entender Randazzo, fue que el maquinista Julio Benítez sólo fue apercibido por cometer infracciones, actitudes negligentes y hasta desafiantes, que pudieron comprobarse en un video difundido ayer.
Inmediatamente después del accidente, algunos funcionarios, como el secretario de Seguridad Sergio Berni, fueron más allá de la exclusiva "falla humana". Berni sugirió que el origen del choque pudo haber sido "una operación política" vinculada con los comicios del próximo domingo. En la misma línea estuvo la segunda candidata a diputada por el Frente para la Victoria en la provincia de Buenos Aires, Juliana Di Tullio: "Yo tampoco descarto una hipótesis de sabotaje." Y ayer el ministro Randazzo aseguró que no "descarta el sabotaje" y que le "llama la atención que los tres accidentes se hayan dado en la misma línea".
Pero la política de cargar las tintas sobre la responsabilidad de los maquinistas no quedó ahí sino que las medidas implementadas por el ministro Randazzo desde el accidente de Once de hace 20 meses hasta ayer tendieron a reforzar los controles sobre los motorman, cosa que generó tensiones con La Fraternidad. Tantas tensiones causó que ese gremio conducido por Omar Maturano amenazó en más de una oportunidad con ir al paro y con abandonar la CGT oficialista.
Los dirigentes de La Fraternidad resistieron la colocación de las cámaras en las cabinas de conducción y la realización de los controles toxicológicos previos a que tomasen las formaciones. Y seguramente resistirán las anunciadas ayer: exámenes psicofísicos bajo supervisión de Fuerza Aérea; ingreso del guarda a la cabina cuando el motorman viaje sólo para el ingreso en las cabeceras y reducción obligatoria de velocidad al entrar en las estaciones.
No se descarta que La Fraternidad reaccione nuevamente ante estas medidas. Como ocurrió con los anteriores incrementos de los controles, los maquinistas resistirán las medidas porque seguramente estarán fuera de lo establecido por el convenio colectivo.
El abogado Gregorio Dalbón también puso el foco en el motorman y además culpó a los gremios (especialmente a La Fraternidad) de tensar la situación hasta lograr su cometido: la reestatización con control de los trabajadores. "La fraternidad quiere quedarse con el control de los trenes", aseguró el letrado que representa a 400 familias de la masacre de Once, a 80 de Castelar y a 17 de Once II. Dalbón expresó claramente que cree que los maquinistas son los responsables directos de los tres. Ante la pregunta de si consideraba que los motorman habían puesto en riesgo sus vidas para hacer chocar el tren dijo: "Tanto no las pusieron en riesgo porque los tres gozan de buena salud."
Dalbón, además, desligó la responsabilidad penal del gobierno por el deterioro del sistema ferroviario en general y aseguró que sí le cabe una responsabilidad civil, que debe verse plasmada en "un resarcimiento económico inmediato" para las víctimas y sus familiares. Es por eso que explicó que está impulsando una norma (como por ejemplo un decreto refrendado por el Congreso) que ofrezca la opción de cobrar una indemnización en el corto plazo por vía administrativa y dejar abierta la posibilidad (excluyente) para aquellos que quieran ir por la vía judicial y reclamar una cifra mayor.
La empresa UGOMS se limitó a emitir un comunicado en el que se aclaraba que el tren Chapa 5 que chocó en el andén 2 de la Estación de Once había superado los "chequeos de alistamiento habituales" en la madrugada previa al accidente. Pero la empresa nada dijo de que ya tenía conocimiento de que ese mismo motorman había cometido infracciones que habían sido registradas por las cámaras de seguridad colocadas en las cabinas de conducción y que había sido simplemente apercibido.
Las respuestas de los trabajadores, en tanto, no son coincidentes. La Fraternidad se desliga de las acusaciones al gremio y defiende al motorman de las imputaciones. El secretario de Prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, negó la hipótesis del robo de la grabación. "El compañero (Benítez) se encontraba inconsciente. Es muy curioso que alguien que quiera robarse algo lo ponga en su mochila, sabiendo que luego tendrá que ir a declarar ante la justicia."
La Unión Ferroviaria a cargo de Sergio Sasia (alineado con la CGT oficialista) guardó un silencio que sorprendió. Los únicos ferroviarios que hablaron fueron Rubén "Pollo" Sobrero, de Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, y Edgardo Reynoso, delegado de la línea Sarmiento. Ambos pertenecen a la misma corriente política, opositora de la conducción de la Unión Ferroviaria. Desde un primer momento, Sobrero denunció que "estuvieron manipulando todas las pruebas" y que "lo que buscan es echarle la culpa a los trabajadores de todo lo que está pasando". Reynoso, en el mismo sentido, dijo que tanto el gobierno como la empresa buscaron un "chivo expiatorio" en el maquinista, que "encubre el proceso de desquicio de todo el sistema ferroviario". Reynoso repitió una y otra vez que ellos bregan por la reestatización "con control de los trabajadores y los usuarios", aunque no aclaró cómo se implementaría esa iniciativa. Randazzo se refirió a la cuestión y dijo que los trabajadores "ya participan" de lo que sucede en el tren y les pidió expresamente colaboración para mejorar el servicio.
Entre los familiares de las víctimas tampoco hay homogeneidad. Están quienes cargan contra los maquinistas y hay quienes apuntan al gobierno. Paolo Menghini, papá de una de las víctimas de la tragedia de Once, pidió un sistema ferroviario que prevenga accidentes. "La gente no se salva o se muere por viajar en vagones pintados", lanzó.
El motorman dice que no recuerda nada, los sindicalistas guardan silencio o acusan a la administración de Cristina Fernández, el gobierno culpa a los maquinistas y los empresarios deslindan responsabilidades. Todos juegan al Gran Bonete, nadie sabe quién tiene lo que se ha perdido: la seguridad para viajar en tren. Pero el gobierno decidió reestatizar la línea Sarmiento, que no está lejos de ser un reconocimiento de que el que tiene lo que se le perdió al Gran Bonete es el Estado.
El Sarmiento ya es estatal
La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la responsable ahora de operar el ramal que conecta Once con Moreno. A su vez, la ADIF seguirá administrando las inversiones que se realizan en la línea para mejorar el servicio.
El Ministerio de Interior y Transporte oficializó la terminación del contrato con la Ugoms, la empresa compuesta por los grupos Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, para la operación del Ferrocarril Sarmiento. A través de la Resolución 1244 publicada ayer en el Boletín Oficial se dispuso el desplazamiento de las compañías privadas convocadas un año atrás y, por primera vez desde las privatizaciones, el Estado quedó formalmente a cargo de correr un servicio metropolitano de pasajeros. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la responsable de operar el ramal que conecta Once con Moreno desde el jueves. Como parte del proceso de rescisión del acuerdo con la Ugoms, la Secretaría de Transporte realizará un inventario de los bienes ferroviarios y su estado de situación. Ayer también se difundió la resolución que concreta la implementación de las nuevas medidas de seguridad para los siete ramales (ver aparte).
Durante la madrugada del jueves pasado, después de los anuncios en la Casa Rosada, los directivos de la Ugoms y la Sofse firmaron el acta de traspaso de la operación del servicio del Sarmiento. El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, aseguró que la decisión la tomó luego del nuevo accidente que se registró en la estación de Once el sábado pasado. El acta firmada por Alejandro Croucher, presidente de la operadora estatal, y Pablo Militello, en representación de la Ugoms, a la que accedió Página/12, sostiene: “Siguiendo las instrucciones del ministro de Interior y Transporte, se ha resuelto asumir la operación de los servicios de transporte ferroviario correspondientes a la Línea Sarmiento, habiéndose constituido la Sofse a la cero hora del jueves 24 de octubre en la Base Castelar en las áreas de Transporte, Material Rodante e Infraestructura y en el Depósito Haedo (alistamiento de diésel Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes) y se constituirá en las demás áreas operativas en el día de la fecha, sin perjuicio de las demás acciones que se ejecuten una vez que se produzcan las notificaciones de estilo”.
Desde ese momento, el Estado quedó a cargo de operar integralmente los servicios entre Once y Castelar. La culminación de todo el proceso administrativo contempla también la realización de un inventario de los bienes involucrados, estableciendo su estado de situación, que tomará algunas semanas.
“La Ugoms incumplió con el protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo”, argumenta la resolución que desplazó a los grupos Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías de los empresarios Gabriel Romero y Aldo Ro-ggio, respectivamente. El Gobierno afirma que ese incumplimiento permitió que el motorman Julio Benítez “accediera a la conducción de la formación sin que se hubiera verificado su control previo al inicio de tareas”. “En consecuencia, y ante tan grave irregularidad, corresponde instruir a la Sofse para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir el Acuerdo de Operación”, concluye el texto firmado por Randazzo.
La Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 creó dos empresas estatales: la Sofse, para hacerse cargo de la prestación del servicio, y la ADIF, para administrar la infraestructura e inversiones del sistema. Esas dos empresas públicas quedaron a cargo del Sarmiento. Hasta ahora, la Sofse estaba encargada de operar –en algunos casos con escasa frecuencia– trayectos menores en el interior del país, como el ramal Lincoln-Realicó, un recorrido interurbano en Salta, otros tres en Chaco y recientemente se sumó el Tren de la Costa. A partir de agosto, la empresa administra y controla todos los contratos con los privados para la operación del sistema metropolitano. Con esas atribuciones empezará a operar el Sarmiento y la ADIF administrará las inversiones que se están realizando en la línea para mejorar el servicio.
El Ministerio de Interior y Transporte oficializó la terminación del contrato con la Ugoms, la empresa compuesta por los grupos Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, para la operación del Ferrocarril Sarmiento. A través de la Resolución 1244 publicada ayer en el Boletín Oficial se dispuso el desplazamiento de las compañías privadas convocadas un año atrás y, por primera vez desde las privatizaciones, el Estado quedó formalmente a cargo de correr un servicio metropolitano de pasajeros. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la responsable de operar el ramal que conecta Once con Moreno desde el jueves. Como parte del proceso de rescisión del acuerdo con la Ugoms, la Secretaría de Transporte realizará un inventario de los bienes ferroviarios y su estado de situación. Ayer también se difundió la resolución que concreta la implementación de las nuevas medidas de seguridad para los siete ramales (ver aparte).
Durante la madrugada del jueves pasado, después de los anuncios en la Casa Rosada, los directivos de la Ugoms y la Sofse firmaron el acta de traspaso de la operación del servicio del Sarmiento. El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, aseguró que la decisión la tomó luego del nuevo accidente que se registró en la estación de Once el sábado pasado. El acta firmada por Alejandro Croucher, presidente de la operadora estatal, y Pablo Militello, en representación de la Ugoms, a la que accedió Página/12, sostiene: “Siguiendo las instrucciones del ministro de Interior y Transporte, se ha resuelto asumir la operación de los servicios de transporte ferroviario correspondientes a la Línea Sarmiento, habiéndose constituido la Sofse a la cero hora del jueves 24 de octubre en la Base Castelar en las áreas de Transporte, Material Rodante e Infraestructura y en el Depósito Haedo (alistamiento de diésel Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes) y se constituirá en las demás áreas operativas en el día de la fecha, sin perjuicio de las demás acciones que se ejecuten una vez que se produzcan las notificaciones de estilo”.
Desde ese momento, el Estado quedó a cargo de operar integralmente los servicios entre Once y Castelar. La culminación de todo el proceso administrativo contempla también la realización de un inventario de los bienes involucrados, estableciendo su estado de situación, que tomará algunas semanas.
“La Ugoms incumplió con el protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo”, argumenta la resolución que desplazó a los grupos Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías de los empresarios Gabriel Romero y Aldo Ro-ggio, respectivamente. El Gobierno afirma que ese incumplimiento permitió que el motorman Julio Benítez “accediera a la conducción de la formación sin que se hubiera verificado su control previo al inicio de tareas”. “En consecuencia, y ante tan grave irregularidad, corresponde instruir a la Sofse para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir el Acuerdo de Operación”, concluye el texto firmado por Randazzo.
La Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 creó dos empresas estatales: la Sofse, para hacerse cargo de la prestación del servicio, y la ADIF, para administrar la infraestructura e inversiones del sistema. Esas dos empresas públicas quedaron a cargo del Sarmiento. Hasta ahora, la Sofse estaba encargada de operar –en algunos casos con escasa frecuencia– trayectos menores en el interior del país, como el ramal Lincoln-Realicó, un recorrido interurbano en Salta, otros tres en Chaco y recientemente se sumó el Tren de la Costa. A partir de agosto, la empresa administra y controla todos los contratos con los privados para la operación del sistema metropolitano. Con esas atribuciones empezará a operar el Sarmiento y la ADIF administrará las inversiones que se están realizando en la línea para mejorar el servicio.
Fuente: diario Página 12
Todos los excesos que terminaron en choque
El GPS mostró todas las instancias del viaje Moreno-Once en las que Julio Benítez excedió la velocidad permitida. Además, mostró que en varias oportunidades frenó en forma brusca. Por esa manera de conducir el tren, el juez analiza procesar al maquinista por estrago doloso en vez de dolo eventual.
Por Raúl Kollmann / Página12
El conductor de la formación Chapa 05 que chocó contra el andén en Once el sábado pasado quedó aún más complicado a raíz de la información surgida del GPS del tren y que determinó que Julio César Benítez incurrió en nueve excesos de velocidad en el recorrido de esa mañana. El juez Ariel Lijo le enumeró a Benítez una por una las ocasiones en las que excedió la velocidad y, además, le enunció que detuvo su marcha en forma brusca en varias estaciones anteriores a Once, confirmando que la conducción fue irregular. Estos hechos son los que pueden llevar a Lijo a procesar al maquinista por estrago doloso en vez de dolo eventual, lo que significa que vislumbró que su andar podía producir una tragedia y eso no le importó, por lo que siguió conduciendo igual. A ese delito, Lijo le agregará el de lesiones en 106 casos y la sustracción de prueba, dado que el estudio de ADN determinó que es sangre de Benítez la encontrada en el disco rígido dañado que contenía las imágenes de la cabina de conducción de la formación.
Al ampliarle la declaración indagatoria, Lijo le leyó a Benítez y a sus abogadas, Valeria Corbacho y María Eugenia Alvarez, los nuevos elementos que fue encontrando en la investigación. Por supuesto que el exceso de velocidad más importante que se verifica en el GPS es el del momento del ingreso de la formación a la estación de Once, en los instantes previos a chocar contra el paragolpes y subirse a la plataforma. El GPS señala que a las 7.33 Benítez condujo el Chapa 05 a 22 kilómetros por hora de velocidad cuando debió ingresar a la estación a 12 kilómetros por hora, tal cual se establece en el manual de seguridad para la conducción de formaciones ferroviarias. En concreto, el manual dice que, ya a 250 metros del punto de impacto, el tren debía circular a 12 kilómetros por hora y lo hizo a 22.
Pero el objetivo de Lijo es demostrar que no se trató de un momento aislado, de un flash pasajero, sino que Benítez condujo de manera irregular, “jugando y canchereando”, como dicen en el juzgado, a lo largo de todo el tiempo que le tocó estar a cargo del tren.
La enumeración del juez es puntillosa:
- Entre las estaciones de Paso del Rey y Merlo, a las 6.28, circuló a 65 kilómetros por hora cuando la velocidad máxima es de 60 kilómetros por hora.
- Entre las estaciones San Antonio de Padua e Ituzaingó, a las 6.38, circuló a 63 kilómetros por hora cuando la máxima era 60.
- Entre las estaciones Castelar y Morón, a las 6.50, circuló a 68 kilómetros cuando la máxima era de 60.
- Entre las estaciones de Morón y Haedo, 6.54 horas, condujo a 63 kilómetros por hora y el máximo nuevamente era 60.
- Entre las estaciones Haedo y Ramos Mejía, a las 6.58, anduvo a 69 kilómetros por hora, superando la máxima de 60.
- Entre las estaciones Ramos Mejía y Ciudadela, a las 7.02, circuló a 73 kilómetros por hora, muy por encima de los 60 permitidos.
- Medio minuto más tarde, a las 7.03, bajó la velocidad, pero enseguida volvió a los 73 kilómetros, violatorio de la máxima de 60.
- Entre Villa Luro y el paso a nivel de Nazca, a las 7.16, ya en plena Capital, el máximo pasa a ser 30 kilómetros por hora, pero él anduvo a 42.
- Entre las estaciones de Caballito y Once, cuatro minutos antes de estrellarse, a las 7.29, circuló a 68 kilómetros cuando lo permitido es 60.
En forma paralela, el juez recibió decenas de testimonios de los pasajeros del Chapa 05. La versión es coincidente en que el maquinista detuvo la formación bruscamente en varias estaciones anteriores a Once durante el trayecto Moreno-Once, un dato que contribuye a fundamentar la acusación de que Benítez condujo en forma irregular durante todo el trayecto que terminó en el choque. Si tuvo que frenar en forma brusca, es porque se estaba pasando de las estaciones por el exceso de velocidad.
Además, el juez tiene las imágenes de la cabina que en el momento de estrellarse estaba en el último vagón, pero que cuando Benítez tomó servicio –en Castelar– era el coche de punta, porque el motorman arrancó en el tramo hacia el Oeste, en dirección hacia Moreno. En esta última estación, caminó todo el andén para sentarse en la cabina que quedó a la cabeza en la dirección hacia Once. En el tramo en el que condujo primero –Castelar-Moreno–, también el magistrado verificó no sólo velocidades prohibidas, sino desatenciones, jugueteos y lo que considera una conducción irresponsable.
Como se ve, la óptica de lo ocurrido el sábado pasado es distinta de casos anteriores. En el accidente de Once, de febrero de 2012, hay datos bastante sólidos de que el maquinista, Marcos Antonio Córdoba, se quedó dormido. Por ejemplo, anduvo durante centenares de metros en algo equivalente al punto muerto, sin acelerar ni frenar. En cambio en esta oportunidad, Lijo apunta en una dirección diferente: Benítez estaba muy despierto, pero conduciendo sin control como ha ocurrido en casos de accidentes automovilísticos. Y la conducción irregular no fue sólo en el momento previo a chocar, sino a lo largo del viaje de ida de Castelar a Moreno y, en el de vuelta, de Moreno a Once.
El juez llamó a Benítez a una ampliación de la indagatoria porque en los últimos días agregó nuevos elementos al expediente. En primer lugar, los heridos pasaron de 89 a 106, lo que supone un agravamiento de la imputación. Además uno de los heridos, una mujer, registra lesiones que tal vez el magistrado considere que son gravísimas, ya que hubo que extirparle una parte del bazo y sufrió la fractura de tres costillas. En forma paralela, el estudio de ADN redondeó la acusación por sustracción de prueba, ya que se verificó que es sangre de Benítez la encontrada en la computadora del tren y también en el disco rígido que contenía las imágenes de la cabina en la que iba el maquinista. Eso llevó al juez a la convicción de que Benítez sustrajo el disco rígido, a que el daño en esa unidad informática fue producto de la forma en que arrancó el disco y que esa prueba no se perdió por el impacto del tren, sino por obra de Benítez. Esto va a agravar su situación porque será considerado por el magistrado como un delito adicional, posterior al choque.
Por Raúl Kollmann / Página12El conductor de la formación Chapa 05 que chocó contra el andén en Once el sábado pasado quedó aún más complicado a raíz de la información surgida del GPS del tren y que determinó que Julio César Benítez incurrió en nueve excesos de velocidad en el recorrido de esa mañana. El juez Ariel Lijo le enumeró a Benítez una por una las ocasiones en las que excedió la velocidad y, además, le enunció que detuvo su marcha en forma brusca en varias estaciones anteriores a Once, confirmando que la conducción fue irregular. Estos hechos son los que pueden llevar a Lijo a procesar al maquinista por estrago doloso en vez de dolo eventual, lo que significa que vislumbró que su andar podía producir una tragedia y eso no le importó, por lo que siguió conduciendo igual. A ese delito, Lijo le agregará el de lesiones en 106 casos y la sustracción de prueba, dado que el estudio de ADN determinó que es sangre de Benítez la encontrada en el disco rígido dañado que contenía las imágenes de la cabina de conducción de la formación.
Al ampliarle la declaración indagatoria, Lijo le leyó a Benítez y a sus abogadas, Valeria Corbacho y María Eugenia Alvarez, los nuevos elementos que fue encontrando en la investigación. Por supuesto que el exceso de velocidad más importante que se verifica en el GPS es el del momento del ingreso de la formación a la estación de Once, en los instantes previos a chocar contra el paragolpes y subirse a la plataforma. El GPS señala que a las 7.33 Benítez condujo el Chapa 05 a 22 kilómetros por hora de velocidad cuando debió ingresar a la estación a 12 kilómetros por hora, tal cual se establece en el manual de seguridad para la conducción de formaciones ferroviarias. En concreto, el manual dice que, ya a 250 metros del punto de impacto, el tren debía circular a 12 kilómetros por hora y lo hizo a 22.
Pero el objetivo de Lijo es demostrar que no se trató de un momento aislado, de un flash pasajero, sino que Benítez condujo de manera irregular, “jugando y canchereando”, como dicen en el juzgado, a lo largo de todo el tiempo que le tocó estar a cargo del tren.
La enumeración del juez es puntillosa:
- Entre las estaciones de Paso del Rey y Merlo, a las 6.28, circuló a 65 kilómetros por hora cuando la velocidad máxima es de 60 kilómetros por hora.
- Entre las estaciones San Antonio de Padua e Ituzaingó, a las 6.38, circuló a 63 kilómetros por hora cuando la máxima era 60.
- Entre las estaciones Castelar y Morón, a las 6.50, circuló a 68 kilómetros cuando la máxima era de 60.
- Entre las estaciones de Morón y Haedo, 6.54 horas, condujo a 63 kilómetros por hora y el máximo nuevamente era 60.
- Entre las estaciones Haedo y Ramos Mejía, a las 6.58, anduvo a 69 kilómetros por hora, superando la máxima de 60.
- Entre las estaciones Ramos Mejía y Ciudadela, a las 7.02, circuló a 73 kilómetros por hora, muy por encima de los 60 permitidos.
- Medio minuto más tarde, a las 7.03, bajó la velocidad, pero enseguida volvió a los 73 kilómetros, violatorio de la máxima de 60.
- Entre Villa Luro y el paso a nivel de Nazca, a las 7.16, ya en plena Capital, el máximo pasa a ser 30 kilómetros por hora, pero él anduvo a 42.
- Entre las estaciones de Caballito y Once, cuatro minutos antes de estrellarse, a las 7.29, circuló a 68 kilómetros cuando lo permitido es 60.
En forma paralela, el juez recibió decenas de testimonios de los pasajeros del Chapa 05. La versión es coincidente en que el maquinista detuvo la formación bruscamente en varias estaciones anteriores a Once durante el trayecto Moreno-Once, un dato que contribuye a fundamentar la acusación de que Benítez condujo en forma irregular durante todo el trayecto que terminó en el choque. Si tuvo que frenar en forma brusca, es porque se estaba pasando de las estaciones por el exceso de velocidad.
Además, el juez tiene las imágenes de la cabina que en el momento de estrellarse estaba en el último vagón, pero que cuando Benítez tomó servicio –en Castelar– era el coche de punta, porque el motorman arrancó en el tramo hacia el Oeste, en dirección hacia Moreno. En esta última estación, caminó todo el andén para sentarse en la cabina que quedó a la cabeza en la dirección hacia Once. En el tramo en el que condujo primero –Castelar-Moreno–, también el magistrado verificó no sólo velocidades prohibidas, sino desatenciones, jugueteos y lo que considera una conducción irresponsable.
Como se ve, la óptica de lo ocurrido el sábado pasado es distinta de casos anteriores. En el accidente de Once, de febrero de 2012, hay datos bastante sólidos de que el maquinista, Marcos Antonio Córdoba, se quedó dormido. Por ejemplo, anduvo durante centenares de metros en algo equivalente al punto muerto, sin acelerar ni frenar. En cambio en esta oportunidad, Lijo apunta en una dirección diferente: Benítez estaba muy despierto, pero conduciendo sin control como ha ocurrido en casos de accidentes automovilísticos. Y la conducción irregular no fue sólo en el momento previo a chocar, sino a lo largo del viaje de ida de Castelar a Moreno y, en el de vuelta, de Moreno a Once.
El juez llamó a Benítez a una ampliación de la indagatoria porque en los últimos días agregó nuevos elementos al expediente. En primer lugar, los heridos pasaron de 89 a 106, lo que supone un agravamiento de la imputación. Además uno de los heridos, una mujer, registra lesiones que tal vez el magistrado considere que son gravísimas, ya que hubo que extirparle una parte del bazo y sufrió la fractura de tres costillas. En forma paralela, el estudio de ADN redondeó la acusación por sustracción de prueba, ya que se verificó que es sangre de Benítez la encontrada en la computadora del tren y también en el disco rígido que contenía las imágenes de la cabina en la que iba el maquinista. Eso llevó al juez a la convicción de que Benítez sustrajo el disco rígido, a que el daño en esa unidad informática fue producto de la forma en que arrancó el disco y que esa prueba no se perdió por el impacto del tren, sino por obra de Benítez. Esto va a agravar su situación porque será considerado por el magistrado como un delito adicional, posterior al choque.
V Curso de la Carrera de Especialización en Ingeniería Ferroviaria que dicta la Escuela Ferroviaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA.
Dicha Carrera de Posgrado está dirigida a ingenieros graduados y a profesionales egresados de carreras afines con formación básica físico-matemática equivalente a la de ingeniería.
El inicio está previsto para el 4 de abril del 2014 y está especialmente diseñada para que puedan asistir alumnos que simultáneamente trabajen en empresas del sector ferroviario, así como en organismos públicos que se ocupan del ferrocarril.
Entre los objetivos perseguidos por la Escuela de Ingeniería Ferroviaria resulta, además de elevar el nivel de capacitación y actualización de los conocimientos de los profesionales que ya trabajan en el ámbito ferroviario, la convocatoria de nuevos cuadros para su futura incorporación a dicha actividad.
El plan de estudio está organizado en 3 módulos:
Modulo 1: materias que tratan de infraestructura ferroviaria, cuyos contenidos corresponden principalmente a la ingeniería civil.
Modulo 2: el mismo tiene materias que abarcan a la operación y equipamiento, con contenido afines a las ingenierías mecánicas, electromecánica, electricista, electrónica e industrial.
Modulo 3: correspondiente a contenidos económicos, institucionales, históricos, legales.
Contacto consulta e inscripciones
Av. Las heras 2214 - 2do Piso
Tel: 4514-3018/3020 Interno 112
De Lunes a Viernes de 17:00 a 20:00 Hrs
E-mail: eferroviaria@fi.uba.ar
El inicio está previsto para el 4 de abril del 2014 y está especialmente diseñada para que puedan asistir alumnos que simultáneamente trabajen en empresas del sector ferroviario, así como en organismos públicos que se ocupan del ferrocarril.
Entre los objetivos perseguidos por la Escuela de Ingeniería Ferroviaria resulta, además de elevar el nivel de capacitación y actualización de los conocimientos de los profesionales que ya trabajan en el ámbito ferroviario, la convocatoria de nuevos cuadros para su futura incorporación a dicha actividad.
El plan de estudio está organizado en 3 módulos:
Modulo 1: materias que tratan de infraestructura ferroviaria, cuyos contenidos corresponden principalmente a la ingeniería civil.
Modulo 2: el mismo tiene materias que abarcan a la operación y equipamiento, con contenido afines a las ingenierías mecánicas, electromecánica, electricista, electrónica e industrial.
Modulo 3: correspondiente a contenidos económicos, institucionales, históricos, legales.
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En 2014 Tren Patagónico podría contar con el servicio Buenos Aires-Bariloche
Lo afirmó el ministro de Obras y Servicios Públicos de la provincia de Río Negro Fernando Vaca Narvaja, en dialogó con Radio Noticias.
"Estamos haciendo las pruebas para la conectividad Jacobacci y Bariloche y que puede hacer Viedma las Grutas para la temporada de verano, Jacobacci esta pidiendo esta frecuencia del tren y también lo hace Viedma para la temporada así que estamos viendo como lo implementamos, es muy probable que para este verano ya contemos con la frecuencia Viedma, San Antonio".
Consultado sobre el trayecto Buenos Aires, Viedma el ministro afirmó; "ya firmamos un convenio marco con Ferrobaires, para poder hacer el convenio particular para un acuerdo mutuo para reparar las vías entre Patagones y Bahía Blanca la idea nuestra es hacer base en Pedro Luro y de ahí trabajar hacia Bahía Blanca que es el tramo central, solucionado ese aspecto, en los cuales hay que trabar en nivelar, cambiar algunos durmientes y vías haríamos otro viaje de prueba para establecer que esta todo en condiciones, hay dos formaciones nuevas reservadas para ese trayecto, hay que hacerles algunas modificaciones en lo que es la cocina, y estamos viendo la posibilidad de incorporar el coche cine con lo cual estaríamos los mas próximo posible a lo que fue el Arrayanes en su máximo esplendor, yo apuesto que en el 2014 ya contemos con este servicio entre Buenos Aires y Bariloche".
(Noticias Net - 25/10/2013)
"Estamos haciendo las pruebas para la conectividad Jacobacci y Bariloche y que puede hacer Viedma las Grutas para la temporada de verano, Jacobacci esta pidiendo esta frecuencia del tren y también lo hace Viedma para la temporada así que estamos viendo como lo implementamos, es muy probable que para este verano ya contemos con la frecuencia Viedma, San Antonio".
Consultado sobre el trayecto Buenos Aires, Viedma el ministro afirmó; "ya firmamos un convenio marco con Ferrobaires, para poder hacer el convenio particular para un acuerdo mutuo para reparar las vías entre Patagones y Bahía Blanca la idea nuestra es hacer base en Pedro Luro y de ahí trabajar hacia Bahía Blanca que es el tramo central, solucionado ese aspecto, en los cuales hay que trabar en nivelar, cambiar algunos durmientes y vías haríamos otro viaje de prueba para establecer que esta todo en condiciones, hay dos formaciones nuevas reservadas para ese trayecto, hay que hacerles algunas modificaciones en lo que es la cocina, y estamos viendo la posibilidad de incorporar el coche cine con lo cual estaríamos los mas próximo posible a lo que fue el Arrayanes en su máximo esplendor, yo apuesto que en el 2014 ya contemos con este servicio entre Buenos Aires y Bariloche".
(Noticias Net - 25/10/2013)
La UNLP, sede del Taller de la Red Universitaria de Transporte
Busca transformarse en referente para la planificación de políticas a mediano plazo
Un centenar de investigadores, técnicos y especialistas de distintas universidades nacionales y organismos públicos se reunieron en la Universidad Nacional de La Plata en el marco del 3° Taller Nacional de la Red Universitaria de Transporte. Allí debatieron en torno a las principales problemáticas referidas al transporte y movilidad.
La Red Universitaria de Transporte surgió a comienzos de 2012 como una iniciativa de varias universidades nacionales, en el marco del Consejo Interuniversitario Nacional (CIN). La iniciativa busca crear un espacio de cooperación académica, científica y tecnológica entre Unidades Académicas universitarias o terciarias interesadas en temáticas relacionadas con la movilidad y el transporte a fin de colaborar en la resolución de los problemas nacionales y contribuir a la integración regional.
La actividad contó con la presencia del vicepresidente del Área Institucional de la UNLP, Raúl Perdomo; y el Subsecretario de Gestión Administrativa de Transporte, Gerardo Otero.
El vicepresidente Perdomo, remarcó que “de aquí en adelante será fundamental que la Red se transforme en órgano de consulta y referente para establecer políticas públicas integrales y planes de mediano y largo plazo para el mejoramiento de la calidad del transporte, tanto a nivel local, como provincial y nacional”.
Según indicaron los organizadores, entre las principales conclusiones a las que se arribó en materia de transporte, se destaca la necesidad de profundizar la capacitación y entrenamiento del personal responsable de la gestión, planificación y operación del trasporte en el país.
En cuanto a la organización de la Red –que ya está en pleno proceso de elaboración de su estatuto-, la UNLP ofreció su repositorio digital para que, vía una colección específica, todos los miembros puedan subir su producción.
AMPLIA PARTICIPACIÓN
Se inscribieron un total de 93 representantes y participaron del taller 73 de los cuales 36 eran participantes de las diferentes facultades de la UNLP. Las instituciones representadas fueron:
Instituto De Enseñanza Superior Del Ejército; Universidad de Buenos Aires; Universidad Nacional Arturo Jauretche; Universidad Nacional de Chilecito; Universidad Nacional de Córdoba; Universidad Nacional de Cuyo; Universidad Nacional de General Sarmiento; Universidad Nacional de José C. Paz; Universidad Nacional de La Matanza; Universidad Nacional de La Patagonia San Juan Bosco; Universidad Nacional de La Plata; Universidad Nacional de Lanús; Universidad Nacional de Lujan; Universidad Nacional de Moreno; Universidad Nacional de Quilmes; Universidad Nacional de Rosario; Universidad Nacional de San Martín; Universidad Nacional de Tres de Febrero; Universidad Tecnológica Nacional
Se sumaron la Universidad Nacional de Mar del Plata; la Universidad Provincial de Ezeiza; la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires y la Universidad Nacional de La Pampa.
Por la UNLP participaron las siguientes facultades: Ingeniería; Trabajo Social; Arquitectura y Urbanismo; Humanidades y Ciencias de la Educación; Informática; Ciencias Médicas; Ciencias Económicas.
Otras instituciones participantes fueron la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del transporte, Colegio de Ingenieros, CONICET, CyT, Agencia Provincial de Transporte, Secretaria Ambiente de La Nación, Secretaria de Políticas Universitarias- MEN.
Un centenar de investigadores, técnicos y especialistas de distintas universidades nacionales y organismos públicos se reunieron en la Universidad Nacional de La Plata en el marco del 3° Taller Nacional de la Red Universitaria de Transporte. Allí debatieron en torno a las principales problemáticas referidas al transporte y movilidad.
La Red Universitaria de Transporte surgió a comienzos de 2012 como una iniciativa de varias universidades nacionales, en el marco del Consejo Interuniversitario Nacional (CIN). La iniciativa busca crear un espacio de cooperación académica, científica y tecnológica entre Unidades Académicas universitarias o terciarias interesadas en temáticas relacionadas con la movilidad y el transporte a fin de colaborar en la resolución de los problemas nacionales y contribuir a la integración regional.
La actividad contó con la presencia del vicepresidente del Área Institucional de la UNLP, Raúl Perdomo; y el Subsecretario de Gestión Administrativa de Transporte, Gerardo Otero.
El vicepresidente Perdomo, remarcó que “de aquí en adelante será fundamental que la Red se transforme en órgano de consulta y referente para establecer políticas públicas integrales y planes de mediano y largo plazo para el mejoramiento de la calidad del transporte, tanto a nivel local, como provincial y nacional”.
Según indicaron los organizadores, entre las principales conclusiones a las que se arribó en materia de transporte, se destaca la necesidad de profundizar la capacitación y entrenamiento del personal responsable de la gestión, planificación y operación del trasporte en el país.
En cuanto a la organización de la Red –que ya está en pleno proceso de elaboración de su estatuto-, la UNLP ofreció su repositorio digital para que, vía una colección específica, todos los miembros puedan subir su producción.
AMPLIA PARTICIPACIÓN
Se inscribieron un total de 93 representantes y participaron del taller 73 de los cuales 36 eran participantes de las diferentes facultades de la UNLP. Las instituciones representadas fueron:
Instituto De Enseñanza Superior Del Ejército; Universidad de Buenos Aires; Universidad Nacional Arturo Jauretche; Universidad Nacional de Chilecito; Universidad Nacional de Córdoba; Universidad Nacional de Cuyo; Universidad Nacional de General Sarmiento; Universidad Nacional de José C. Paz; Universidad Nacional de La Matanza; Universidad Nacional de La Patagonia San Juan Bosco; Universidad Nacional de La Plata; Universidad Nacional de Lanús; Universidad Nacional de Lujan; Universidad Nacional de Moreno; Universidad Nacional de Quilmes; Universidad Nacional de Rosario; Universidad Nacional de San Martín; Universidad Nacional de Tres de Febrero; Universidad Tecnológica Nacional
Se sumaron la Universidad Nacional de Mar del Plata; la Universidad Provincial de Ezeiza; la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires y la Universidad Nacional de La Pampa.
Por la UNLP participaron las siguientes facultades: Ingeniería; Trabajo Social; Arquitectura y Urbanismo; Humanidades y Ciencias de la Educación; Informática; Ciencias Médicas; Ciencias Económicas.
Otras instituciones participantes fueron la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del transporte, Colegio de Ingenieros, CONICET, CyT, Agencia Provincial de Transporte, Secretaria Ambiente de La Nación, Secretaria de Políticas Universitarias- MEN.
viernes, 25 de octubre de 2013
YA ANALIZAN DE MANERA OFICIAL LA REAPERTURA DEL RAMAL LA PLATA - CORONEL BRANDSEN
La próxima semana comenzará el estudio de factibilidad para el proyecto de la reactivación del tren La Plata a Brandsen, según indicaron los impulsores de este emprendimiento.
En la cuenta de la red social Facebook que tiene el proyecto por el regreso del servicio de tren La Plata a Brandsen, se indica que el ministro de Interior y Transporte ordenó “comenzar con la realización del estudio de factibilidad de la reactivación del ramal”.
El expediente por la reactivación del ramal 48 de la ex línea Roca, que permitirá una conexión ferroviaria entre la capital provincial y el interior bonaerense, ya se encuentra en la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación.
Según se pudo saber, la Junta Vecinal que sigue el proyecto recibió por parte de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), a cargo de Ariel Franetovich, la notificación de que comenzó a trabajar en la elaboración del proyecto definitivo para su elevación al ministro Florencio Randazzo”.
En la cuenta de la red social Facebook que tiene el proyecto por el regreso del servicio de tren La Plata a Brandsen, se indica que el ministro de Interior y Transporte ordenó “comenzar con la realización del estudio de factibilidad de la reactivación del ramal”.
El expediente por la reactivación del ramal 48 de la ex línea Roca, que permitirá una conexión ferroviaria entre la capital provincial y el interior bonaerense, ya se encuentra en la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación.
Según se pudo saber, la Junta Vecinal que sigue el proyecto recibió por parte de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), a cargo de Ariel Franetovich, la notificación de que comenzó a trabajar en la elaboración del proyecto definitivo para su elevación al ministro Florencio Randazzo”.
RECONOCIMIENTOS Y APOYOS
El pedido de la vuelta del tren La Plata Brandsen logró ser reconocido como de interés municipal por los Concejos Deliberantes de La Plata y Coronel Brandsen. También recibió apoyo de los intendentes Pablo Bruera (La Plata) y Gastón Arias (Brandsen), como así también un fuerte respaldo empresarial por parte de la Cámara de Comercio e Industria de La Plata; la Federación Empresaria de La Plata y la Asociación de Productores Hortícolas de La Plata.
Al emprendimiento del regreso del tren se sumó en su oportunidad, el Puerto de La Plata, los empresarios del Parque Industrial de La Plata, la Cámara Empresarial del Oeste platense (Cámara La Plata Oeste); y la Cámara de Turismo regional.
Los impulsores del proyecto remarcan que “la reactivación del ramal ferroviario entre La Plata y Coronel Brandsen no sólo devolverá identidad a pueblos nacidos con el tren, sino que traerá una solución concreta para el acceso de la población a los servicios públicos, a centros recreativos, a parques públicos y a clubes deportivos”.
Además de la conectividad con el Paseo del Bosque, las dependencias universitarias y los hospitales del área de Meridiano V, que se logrará al unir el recorrido del nuevo ramal con el Tren Universitario; las vías harán posible un original sistema de transporte tanto para los platenses como para quienes llegan desde otros distritos.
En el campo de la salud, la nueva red permitirá acceso a las dos maternidades de primer nivel proyectadas por el Ministerio provincial en los hospitales San Martín y San Roque de Gonnet; y a las dos maternidades de segundo nivel, ubicadas en los hospitales de Melchor Romero y Gutiérrez, en avanzada construcción.
También el tren La Plata Brandsen se detendrá al lado del Hospital “José Ingenieros” (161 y 515) y en inmediaciones del Hospital “Ramos Mejía” ( 143 y 521), al detenerse por primera vez un tren en La Granja. Al esquema debe sumarse la posibilidad de acceso al Instituto Biológico (Estación Tolosa), al Hospital Rossi y al Hospital “El Dique” (mediante el Tren Universitario). Otras dependencias vinculadas serán las de Minoridad.
El Instituto de Menores de La Granja quedará a siete cuadras de la parada; el Instituto Almafuerte a cinco cuadras de la parada “Barrio Nuevo”; y el Instituto de Menores “Nuevo Dique” en inmediaciones de las paradas Abasto y Parque Industrial. También acercará al vecino la Red Municipal de Servicios instaladas en los centros comunales, agregaron.
El pedido de la vuelta del tren La Plata Brandsen logró ser reconocido como de interés municipal por los Concejos Deliberantes de La Plata y Coronel Brandsen. También recibió apoyo de los intendentes Pablo Bruera (La Plata) y Gastón Arias (Brandsen), como así también un fuerte respaldo empresarial por parte de la Cámara de Comercio e Industria de La Plata; la Federación Empresaria de La Plata y la Asociación de Productores Hortícolas de La Plata.
Al emprendimiento del regreso del tren se sumó en su oportunidad, el Puerto de La Plata, los empresarios del Parque Industrial de La Plata, la Cámara Empresarial del Oeste platense (Cámara La Plata Oeste); y la Cámara de Turismo regional.
Los impulsores del proyecto remarcan que “la reactivación del ramal ferroviario entre La Plata y Coronel Brandsen no sólo devolverá identidad a pueblos nacidos con el tren, sino que traerá una solución concreta para el acceso de la población a los servicios públicos, a centros recreativos, a parques públicos y a clubes deportivos”.
Además de la conectividad con el Paseo del Bosque, las dependencias universitarias y los hospitales del área de Meridiano V, que se logrará al unir el recorrido del nuevo ramal con el Tren Universitario; las vías harán posible un original sistema de transporte tanto para los platenses como para quienes llegan desde otros distritos.
En el campo de la salud, la nueva red permitirá acceso a las dos maternidades de primer nivel proyectadas por el Ministerio provincial en los hospitales San Martín y San Roque de Gonnet; y a las dos maternidades de segundo nivel, ubicadas en los hospitales de Melchor Romero y Gutiérrez, en avanzada construcción.
También el tren La Plata Brandsen se detendrá al lado del Hospital “José Ingenieros” (161 y 515) y en inmediaciones del Hospital “Ramos Mejía” ( 143 y 521), al detenerse por primera vez un tren en La Granja. Al esquema debe sumarse la posibilidad de acceso al Instituto Biológico (Estación Tolosa), al Hospital Rossi y al Hospital “El Dique” (mediante el Tren Universitario). Otras dependencias vinculadas serán las de Minoridad.
El Instituto de Menores de La Granja quedará a siete cuadras de la parada; el Instituto Almafuerte a cinco cuadras de la parada “Barrio Nuevo”; y el Instituto de Menores “Nuevo Dique” en inmediaciones de las paradas Abasto y Parque Industrial. También acercará al vecino la Red Municipal de Servicios instaladas en los centros comunales, agregaron.
Fuente: Diario EL DIA
Accidente en el Sarmiento - El motorman violó diez veces la velocidad máxima
Esa cantidad de faltas cometió en el viaje que terminó con el choque contra los andenes de la estación Once. El dato consta en el acta de la indagatoria.
El motorman Julio Benítez excedió el límite de velocidad en al menos diez oportunidades en distintas estaciones antes de chocar con los andenes de la estación Onceel sábado pasado, según se desprende de los cargos que le imputó el juez federal Ariel Lijo al ampliarle este jueves la indagatoria.
Benitez, que quedó comprometido por los resultados de las pruebas de ADN que demuestran que es su sangre la encontrada en el disco rígido sustraído y secuestrado de su mochila y por las pericias psicológicas que lo revelaron como un hombre de personalidad psicopática, no solo ingresó a Once a una velocidad superior a la permitida (22 kilómetros por hora, cuando debió hacerlo a 12), sino que violó varias veces el límite, según los reportes.
Además del registro del ingreso a la estación de Once, de los informes se desprende que el día del siniestro, el imputado Benitez al frente de la conducción de la formación "chapa 05" también excedió el límite de velocidad por lo menos en otras ocho estaciones, de acuerdo al siguiente detalle:
Entre las estaciones de Paso del Rey y Merlo, según el reporte, entre las 6:28 hasta las 6:29, circuló a 65 kms/h donde la velocidad máxima es de 60;
Entre las estaciones de San Antonio de Padua e Ituzaingó, según reporte de las 6:38, circuló a 63 kms/h donde la máxima era de 60;
Entre las estaciones Castelar y Morón, de acuerdo al reporte de las 6:50, circuló a 68 km/h;
También violó el límite de velocidad entre las estaciones Morón y Haedo, ya que en un tramo circuló a 63 kms/h;
Entre las estaciones Haedo y Ramos Mejía, según reporte de las 6:58, circuló a 69 kms/h;
A las 7:02 circuló a 73 kms/h cuando la máxima también era de 60 reiteró el exceso entre Haedo y Ramos Mejía;
Entre Ramos Mejía y Ciudadela circuló a 69 kms/h;
A las 7:02 circuló a 73 kms/h volvió a exceder el límite entre Ramos y Ciudadela;
Entre Villa Luro y el paso a nivel de Nazca, según reporte de las 7:16 circuló a 42 kms/h, tramo donde la velocidad máxima es de 30;
Entre las estaciones de Caballito y Once, circuló a 68 km por hora donde el límite es 60km por hora.
Benitez está imputado del delito de estrago, ocultamiento y destrucción de prueba, y de las lesiones causadas a los pasajeros, una de ellas gravísima ya que a una mujer debieron extirparle el bazo.
La semana próxima, el juez definirá su situación procesal. Con las pruebas reunidas hasta ahora, en tribunales se estima que le dictará el procesamiento, aunque sin prisión preventiva porque los delitos son excarcelables, indicaron las fuentes consultadas.
El motorman Julio Benítez excedió el límite de velocidad en al menos diez oportunidades en distintas estaciones antes de chocar con los andenes de la estación Onceel sábado pasado, según se desprende de los cargos que le imputó el juez federal Ariel Lijo al ampliarle este jueves la indagatoria.
Benitez, que quedó comprometido por los resultados de las pruebas de ADN que demuestran que es su sangre la encontrada en el disco rígido sustraído y secuestrado de su mochila y por las pericias psicológicas que lo revelaron como un hombre de personalidad psicopática, no solo ingresó a Once a una velocidad superior a la permitida (22 kilómetros por hora, cuando debió hacerlo a 12), sino que violó varias veces el límite, según los reportes.
Además del registro del ingreso a la estación de Once, de los informes se desprende que el día del siniestro, el imputado Benitez al frente de la conducción de la formación "chapa 05" también excedió el límite de velocidad por lo menos en otras ocho estaciones, de acuerdo al siguiente detalle:
Entre las estaciones de Paso del Rey y Merlo, según el reporte, entre las 6:28 hasta las 6:29, circuló a 65 kms/h donde la velocidad máxima es de 60;
Entre las estaciones de San Antonio de Padua e Ituzaingó, según reporte de las 6:38, circuló a 63 kms/h donde la máxima era de 60;
Entre las estaciones Castelar y Morón, de acuerdo al reporte de las 6:50, circuló a 68 km/h;
También violó el límite de velocidad entre las estaciones Morón y Haedo, ya que en un tramo circuló a 63 kms/h;
Entre las estaciones Haedo y Ramos Mejía, según reporte de las 6:58, circuló a 69 kms/h;
A las 7:02 circuló a 73 kms/h cuando la máxima también era de 60 reiteró el exceso entre Haedo y Ramos Mejía;
Entre Ramos Mejía y Ciudadela circuló a 69 kms/h;
A las 7:02 circuló a 73 kms/h volvió a exceder el límite entre Ramos y Ciudadela;
Entre Villa Luro y el paso a nivel de Nazca, según reporte de las 7:16 circuló a 42 kms/h, tramo donde la velocidad máxima es de 30;
Entre las estaciones de Caballito y Once, circuló a 68 km por hora donde el límite es 60km por hora.
Benitez está imputado del delito de estrago, ocultamiento y destrucción de prueba, y de las lesiones causadas a los pasajeros, una de ellas gravísima ya que a una mujer debieron extirparle el bazo.
La semana próxima, el juez definirá su situación procesal. Con las pruebas reunidas hasta ahora, en tribunales se estima que le dictará el procesamiento, aunque sin prisión preventiva porque los delitos son excarcelables, indicaron las fuentes consultadas.
MINUTOUNO.COM
LLEGARON LOS CHINOS: ESPECIAL FOTOS SAN MARTIN
Día de inauguración de las chinas! y todo el mundo (me incluyo) con cámara/celular/polaroid en mano. Ni se les ocurra hacer lo que dice el cartel, de lo contrario la formación no avanza. Fotos cortesía de Victor Silva
Interior de los coches, con asientos no muy cómodos según comentarios. Foto:Victor Silva
Formación china estacionada en anden 4 Jose C Paz. Foto: Victor Silva
Forzador de ventilación en el techo. Foto: Victor Siva
Tren San Martín: comenzaron a circular las primeras formaciones chinas
Las formaciones ferroviarias cero kilómetro adquiridas por el Estado Nacional a ese país comenzaron a funcionar hoy en el ferrocarril San Martín, con recorridos semi-rápidos entre las estaciones Retiro y José C. Paz, y paradas intermedias en Villa del Parque y Sáenz Peña.
Un total de 30 servicios se incorporan al diagrama de horarios semanal (14 desde Retiro hacia la provincia de Buenos Aires y 16 desde José C. Paz), lo que implica una mejora del 18,7% en la oferta de frecuencias para los pasajeros, informó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). Los días sábados también circularán las nuevas formaciones: 10 desde Retiro a José C. Paz y 12 en sentido inverso.
“El material rodante cuenta con una serie de innovaciones técnicas y particularidades específicas que incrementan la seguridad y el confort”, destacó la Ugofe.
Por ejemplo, según se explicó, un sistema especial de freno a aire, accesos de los pasajeros sin escalerillas, apertura y cierre de puertas automatizado.
La mejora puede instrumentarse por el fin de la primera etapa de elevación de andenes, ejecutada por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF Sociedad del Estado) en las estaciones Retiro, Villa del Parque, Sáenz Peña y José C Paz.
La primera locomotora cero kilómetro de fabricación china ya se encontraba prestando servicio, con los antiguos coches de pasajeros modificados.
Hasta el momento un total de 150 coches y las 24 locomotoras compradas en el marco del decreto 91/2008 se encuentran en el país.
“El personal de la compañía concluyó el proceso de capacitación técnica y de conducción de las unidades para brindar un servicio eficaz”, añadió la Ugofe.
El titular de ADIF, Ariel Franetovich, había anticipado semanas atrás que las primeras formaciones de trenes adquiridos a China para el ferrocarril San Martín estarían corriendo “antes de fines de este mes”.
Para la primera etapa de obras en ejecución el gobierno nacional invirtió 25,9 millones de pesos, con el objetivo adicional de mejorar la seguridad de los pasajeros.
Franetovich especificó que las obras en el San Martín -que va desde Retiro hasta Pilar, pasando por 18 estaciones intermedias- incluyeron “la modificación de accesos, la elevación de techos y la instalación de nueva señalética”.
También se completó la colocación de barandas, el revestimiento de la fachada de las estaciones y la colocación de alambrado perimetral a las vías.
La ADIF precisó que ya se llamó a licitación para la segunda etapa de las obras, dividida en tres tramos, cada uno de ellos con una inversión de 103 millones de pesos.
Con la tercera etapa de los trabajos, a realizar a lo largo de 2014, se completarán los cambios en la infraestructura y se incorporará al conjunto de las formaciones.
Un total de 30 servicios se incorporan al diagrama de horarios semanal (14 desde Retiro hacia la provincia de Buenos Aires y 16 desde José C. Paz), lo que implica una mejora del 18,7% en la oferta de frecuencias para los pasajeros, informó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). Los días sábados también circularán las nuevas formaciones: 10 desde Retiro a José C. Paz y 12 en sentido inverso.
“El material rodante cuenta con una serie de innovaciones técnicas y particularidades específicas que incrementan la seguridad y el confort”, destacó la Ugofe.
Por ejemplo, según se explicó, un sistema especial de freno a aire, accesos de los pasajeros sin escalerillas, apertura y cierre de puertas automatizado.
La mejora puede instrumentarse por el fin de la primera etapa de elevación de andenes, ejecutada por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF Sociedad del Estado) en las estaciones Retiro, Villa del Parque, Sáenz Peña y José C Paz.
La primera locomotora cero kilómetro de fabricación china ya se encontraba prestando servicio, con los antiguos coches de pasajeros modificados.
Hasta el momento un total de 150 coches y las 24 locomotoras compradas en el marco del decreto 91/2008 se encuentran en el país.
“El personal de la compañía concluyó el proceso de capacitación técnica y de conducción de las unidades para brindar un servicio eficaz”, añadió la Ugofe.
El titular de ADIF, Ariel Franetovich, había anticipado semanas atrás que las primeras formaciones de trenes adquiridos a China para el ferrocarril San Martín estarían corriendo “antes de fines de este mes”.
Para la primera etapa de obras en ejecución el gobierno nacional invirtió 25,9 millones de pesos, con el objetivo adicional de mejorar la seguridad de los pasajeros.
Franetovich especificó que las obras en el San Martín -que va desde Retiro hasta Pilar, pasando por 18 estaciones intermedias- incluyeron “la modificación de accesos, la elevación de techos y la instalación de nueva señalética”.
También se completó la colocación de barandas, el revestimiento de la fachada de las estaciones y la colocación de alambrado perimetral a las vías.
La ADIF precisó que ya se llamó a licitación para la segunda etapa de las obras, dividida en tres tramos, cada uno de ellos con una inversión de 103 millones de pesos.
Con la tercera etapa de los trabajos, a realizar a lo largo de 2014, se completarán los cambios en la infraestructura y se incorporará al conjunto de las formaciones.
Comsa se adjudica nuevas obras en la Provincia de Buenos Aires
Ha resultado adjudicataria de un contrato para mejorar la conexión ferroviaria de la ciudad de Chascomús, situada en la provincia de Buenos Aires, por un importe estimado de 11 millones de euros.
Comsa se adjudico un contrato de obras de mejora de líneas ferroviarias en la provincia de Buenos Aires por un importe de 11 millones de euros, según nos informó la compañía.
Los trabajos comprenden la construcción de un desvío ferroviario de 20 kilómetros, que permitirá que el ramal Constitución-Mar del Plata deje de cruzar por el centro de Chascomús, reduciendo así el trayecto de dicho tramo en unos veinte minutos.
El contrato, que ha sido licitado por la ADIF S.E. con un plazo de ejecución de nueve meses.
El contrato se oficializó en un acto presidido por el presidente de ADIF S.E Ariel Franetovich, al que asistió Ramón Castro, director de Comsa Emte en Argentina.
En Latinoamérica, además de en Argentina, la compañía está presente en México, Brasil, Colombia, Ecuador, Panamá, Perú y Uruguay.
Comsa se adjudico un contrato de obras de mejora de líneas ferroviarias en la provincia de Buenos Aires por un importe de 11 millones de euros, según nos informó la compañía.
Los trabajos comprenden la construcción de un desvío ferroviario de 20 kilómetros, que permitirá que el ramal Constitución-Mar del Plata deje de cruzar por el centro de Chascomús, reduciendo así el trayecto de dicho tramo en unos veinte minutos.
El contrato, que ha sido licitado por la ADIF S.E. con un plazo de ejecución de nueve meses.
El contrato se oficializó en un acto presidido por el presidente de ADIF S.E Ariel Franetovich, al que asistió Ramón Castro, director de Comsa Emte en Argentina.
En Latinoamérica, además de en Argentina, la compañía está presente en México, Brasil, Colombia, Ecuador, Panamá, Perú y Uruguay.
TECNICOS Y AUTORIDADES DEL ESTADO RETOMARON EL CONTROL DEL F. C. SARMIENTO: Recibidos con brazos abiertos
Por primera vez desde las privatizaciones, una línea metropolitana de pasajeros corrió ayer bajo absoluta responsabilidad técnica y operativa del Estado. Los trabajadores recibieron a los funcionarios con expectativas elevadas.
El ferrocarril Sarmiento volvió a ser operado por el Estado. Las compañías privadas fueron desplazadas de la conducción y la empresa estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) se hizo cargo de correr los trenes. Se trata de la primera vez desde que se inició el proceso de privatizaciones a comienzos de los noventa que una línea metropolitana queda integralmente en manos del Estado. “Vamos a gestionar mejor que los privados”, afirmó ayer el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Hoy se publicarán en el Boletín Oficial dos resoluciones, una con la instrumentación de la estatización y la otra implementando los cambios en las medidas de seguridad.
A medianoche del miércoles, técnicos e ingenieros de la Sofse se presentaron en los talleres de Castelar para supervisar el alistamiento de las formaciones. Desde el equipo de Interior y Transporte enfatizaron que fueron recibidos por los trabajadores ferroviarios “mejor de lo que esperábamos”. Dentro de las serias limitaciones que todavía presenta el ramal en materia de frecuencias y confort, los funcionarios que se hicieron cargo de la gestión operativa destacaron que ayer se suspendieron “solamente diez servicios, menos que el promedio”. Además, afirmaron que las nuevas medidas de seguridad para todos los trenes metropolitanos dispuestas el miércoles, como la reducción de la velocidad de ingreso a las terminales y la obligación de que el guarda acompañe en la cabina al motorman desde la penúltima estación, se cumplen.
“Convoco a los trabajadores a acompañar el proceso. Las inversiones que estamos haciendo fortalecen las fuentes de trabajo. Hace muchos años que no se ve un proceso de inversión en material rodante y vías como el que estamos llevando adelante desde el año pasado”, sostuvo Randazzo, quien volvió a apuntar contra las empresas desplazadas. “No descartamos estatizar más líneas. Si las empresas que operan los otros ramales no cumplen con sus obligaciones, se van a tener que ir”, reiteró ayer. Las mismas compañías que fueron desplazadas del Sarmiento, Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, son las que operan el resto de los seis ramales metropolitanos de pasajeros.
Las firmas que conforman la Ugoms recibían hasta ayer un monto fijo mensual equivalente al 5 por ciento de los 35 millones de pesos de gastos mensuales de explotación, más un porcentaje de las obras de infraestructura –desde cambios de vías y durmientes, hasta refacción de estaciones– que realizaban. De esa forma, su canon mensual por operar los dos ramales superaba los 5 millones de pesos. En las próximas semanas el contrato será nuevamente readecuado para que los pagos se limiten al Mitre.
“La medida no estaba pensada. Surgió después del accidente del sábado y tras haber constatado que decisiones tomadas en septiembre de 2012, vinculadas con la seguridad de los pasajeros y motorman, no estaban siendo cumplidos por las empresas”, explicó Randazzo. La empresa no realizaba todos los exámenes médicos obligatorios antes de tomar servicio a algunos conductores que esgrimían la existencia de un “acuerdo gremial”. “La gota que rebasó el vaso fue la filmación del motorman (Julio) Benítez en agosto que la empresa tenía en su poder y sólo lo apercibió. Deberían haberlo despedido”, insistió el funcionario. “Hace muchísimos años que el Sarmiento no recibía inversiones pero tampoco lo hacía el resto de los ramales y allí no se registran accidentes”, concluyó el ministro del Interior y Transporte.
“La estatización del Sarmiento la decidí yo, la Presidenta está en reposo absoluto. Uno tiene que tomar decisiones y estoy seguro de que ella me diría que la decisión es la correcta”, afirmó el ministro durante una entrevista radial. Ante la consulta, el funcionario afirmó que el vicepresidente a cargo del Ejecutivo, Amado Boudou, tampoco fue consultado.
El ferrocarril Sarmiento volvió a ser operado por el Estado. Las compañías privadas fueron desplazadas de la conducción y la empresa estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) se hizo cargo de correr los trenes. Se trata de la primera vez desde que se inició el proceso de privatizaciones a comienzos de los noventa que una línea metropolitana queda integralmente en manos del Estado. “Vamos a gestionar mejor que los privados”, afirmó ayer el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Hoy se publicarán en el Boletín Oficial dos resoluciones, una con la instrumentación de la estatización y la otra implementando los cambios en las medidas de seguridad.
A medianoche del miércoles, técnicos e ingenieros de la Sofse se presentaron en los talleres de Castelar para supervisar el alistamiento de las formaciones. Desde el equipo de Interior y Transporte enfatizaron que fueron recibidos por los trabajadores ferroviarios “mejor de lo que esperábamos”. Dentro de las serias limitaciones que todavía presenta el ramal en materia de frecuencias y confort, los funcionarios que se hicieron cargo de la gestión operativa destacaron que ayer se suspendieron “solamente diez servicios, menos que el promedio”. Además, afirmaron que las nuevas medidas de seguridad para todos los trenes metropolitanos dispuestas el miércoles, como la reducción de la velocidad de ingreso a las terminales y la obligación de que el guarda acompañe en la cabina al motorman desde la penúltima estación, se cumplen.
“Convoco a los trabajadores a acompañar el proceso. Las inversiones que estamos haciendo fortalecen las fuentes de trabajo. Hace muchos años que no se ve un proceso de inversión en material rodante y vías como el que estamos llevando adelante desde el año pasado”, sostuvo Randazzo, quien volvió a apuntar contra las empresas desplazadas. “No descartamos estatizar más líneas. Si las empresas que operan los otros ramales no cumplen con sus obligaciones, se van a tener que ir”, reiteró ayer. Las mismas compañías que fueron desplazadas del Sarmiento, Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, son las que operan el resto de los seis ramales metropolitanos de pasajeros.
Las firmas que conforman la Ugoms recibían hasta ayer un monto fijo mensual equivalente al 5 por ciento de los 35 millones de pesos de gastos mensuales de explotación, más un porcentaje de las obras de infraestructura –desde cambios de vías y durmientes, hasta refacción de estaciones– que realizaban. De esa forma, su canon mensual por operar los dos ramales superaba los 5 millones de pesos. En las próximas semanas el contrato será nuevamente readecuado para que los pagos se limiten al Mitre.
“La medida no estaba pensada. Surgió después del accidente del sábado y tras haber constatado que decisiones tomadas en septiembre de 2012, vinculadas con la seguridad de los pasajeros y motorman, no estaban siendo cumplidos por las empresas”, explicó Randazzo. La empresa no realizaba todos los exámenes médicos obligatorios antes de tomar servicio a algunos conductores que esgrimían la existencia de un “acuerdo gremial”. “La gota que rebasó el vaso fue la filmación del motorman (Julio) Benítez en agosto que la empresa tenía en su poder y sólo lo apercibió. Deberían haberlo despedido”, insistió el funcionario. “Hace muchísimos años que el Sarmiento no recibía inversiones pero tampoco lo hacía el resto de los ramales y allí no se registran accidentes”, concluyó el ministro del Interior y Transporte.
“La estatización del Sarmiento la decidí yo, la Presidenta está en reposo absoluto. Uno tiene que tomar decisiones y estoy seguro de que ella me diría que la decisión es la correcta”, afirmó el ministro durante una entrevista radial. Ante la consulta, el funcionario afirmó que el vicepresidente a cargo del Ejecutivo, Amado Boudou, tampoco fue consultado.
Fuente: Página 12
El Gobierno formalizó la estatización del Sarmiento
A través de una resolución del Ministerio del Interior y Transporte, el Estado oficializó el control total de la línea de ferrocarriles que une el oeste bonaerense con la Capital Federal, ante la "grave irregularidad" de Metrovías y Ferrovías en las medidas de control, que derivó en el accidente del sábado pasado en Once. La cartera dispuso, además, nuevas medidas de seguridad para evitar nuevos siniestros en todo el sistema ferroviario.
Ambas disposiciones habían sido anunciadas el miércoles pasado por el ministro Florencio Randazzo, quien firmo la resolución 1244 que las efectiviza. La medida da cuenta del incumplimiento de la hasta ahora gerenciadora con las medidas de control a los maquinistas impulsadas por Transporte entre agosto y septiembre a raíz del accidente ocurrido en la estación Once en febrero de 2012, que dejó 51 muertos, y luego del choque de trenes en Castelar en abril de este año, que provocó tres víctimas fatales. Pero hace hincapié en el accidente del sábado pasado.
Destaca que "en el "caso concreto ocurrido el día 19 de octubre de 2013 a las 07.25, aproximadamente, en la estación Once de Septiembre, donde se produjo el lamentable incidente con la formación chapa 5 conducida por Julio César Benítez, la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento incumplió con el `Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo`, permitiendo que el motorman accediera a la conducción de la formación sin que se hubiera verificado su control previo al inicio de tareas".
"En consecuencia, y ante tan grave irregularidad, corresponde instruir a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir el Acuerdo de Operación de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros-Grupo de Servicios 1 y 2 líneas Sarmiento y Mitre y sus Addendas, en lo atinente a la operación integral, administración y explotación del servicio de transporte ferroviario urbano de pasajeros de la línea Sarmiento", se indica.
Por otra parte, en la resolución 1243 se detallan las nuevas medidas de seguridad para todas las líneas ferroviarias que fueron decididas. A partir de ahora, los trenes de las líneas Mitre, Sarmiento y de la ex concesionaria Nuevo Tren de la Costa Sociedad Anónima deberán reducir la velocidad a 5 kilómetros por hora 20 metros antes de llegar a punta de plataforma de la estación terminal, manteniendo esa velocidad hasta su detención absoluta aproximadamente 20 metros antes de la línea de paragolpes.
"Se considera conveniente que el personal de conducción de las formaciones ferroviarias de los ramales eléctricos" de todas esas líneas y también de la Urquiza "se encuentre acompañado por el jefe de tren en el interior de la cabina de conducción en el último tramo del recorrido, comprendido entre la estación terminal y la estación precedente a la misma".
Otro de los puntos tiene que ver con el control de todos los motorman, a quienes desde ahora se les practicarán exámenes psicofísicos que serán realizados por la Fuerza Aérea y tendrán el mismo nivel de rigurosidad que los tests a los que son sometidos los pilotos. Para esto se firmará un convenio con el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE) de la Fuerza Aérea, "con el objeto de que dicha repartición brinde el asesoramiento y colaboración a tales fines".
Ambas disposiciones habían sido anunciadas el miércoles pasado por el ministro Florencio Randazzo, quien firmo la resolución 1244 que las efectiviza. La medida da cuenta del incumplimiento de la hasta ahora gerenciadora con las medidas de control a los maquinistas impulsadas por Transporte entre agosto y septiembre a raíz del accidente ocurrido en la estación Once en febrero de 2012, que dejó 51 muertos, y luego del choque de trenes en Castelar en abril de este año, que provocó tres víctimas fatales. Pero hace hincapié en el accidente del sábado pasado.
Destaca que "en el "caso concreto ocurrido el día 19 de octubre de 2013 a las 07.25, aproximadamente, en la estación Once de Septiembre, donde se produjo el lamentable incidente con la formación chapa 5 conducida por Julio César Benítez, la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento incumplió con el `Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo`, permitiendo que el motorman accediera a la conducción de la formación sin que se hubiera verificado su control previo al inicio de tareas".
"En consecuencia, y ante tan grave irregularidad, corresponde instruir a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir el Acuerdo de Operación de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros-Grupo de Servicios 1 y 2 líneas Sarmiento y Mitre y sus Addendas, en lo atinente a la operación integral, administración y explotación del servicio de transporte ferroviario urbano de pasajeros de la línea Sarmiento", se indica.
Por otra parte, en la resolución 1243 se detallan las nuevas medidas de seguridad para todas las líneas ferroviarias que fueron decididas. A partir de ahora, los trenes de las líneas Mitre, Sarmiento y de la ex concesionaria Nuevo Tren de la Costa Sociedad Anónima deberán reducir la velocidad a 5 kilómetros por hora 20 metros antes de llegar a punta de plataforma de la estación terminal, manteniendo esa velocidad hasta su detención absoluta aproximadamente 20 metros antes de la línea de paragolpes.
"Se considera conveniente que el personal de conducción de las formaciones ferroviarias de los ramales eléctricos" de todas esas líneas y también de la Urquiza "se encuentre acompañado por el jefe de tren en el interior de la cabina de conducción en el último tramo del recorrido, comprendido entre la estación terminal y la estación precedente a la misma".
Otro de los puntos tiene que ver con el control de todos los motorman, a quienes desde ahora se les practicarán exámenes psicofísicos que serán realizados por la Fuerza Aérea y tendrán el mismo nivel de rigurosidad que los tests a los que son sometidos los pilotos. Para esto se firmará un convenio con el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE) de la Fuerza Aérea, "con el objeto de que dicha repartición brinde el asesoramiento y colaboración a tales fines".
Fuente: Página 12
Randazzo visitó las obras del nuevo centro de monitoreo de trenes del área metropolitana
El ministro del Interior y Transporte resaltó que “podemos gestionar igual o mejor” que los privados en relación a la estatización del Ferrocarril Sarmiento.
En el primer día tras la recuperación de la operación de la Línea Sarmiento, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó hoy la torre de control de trenes y supervisó las obras del nuevo Centro de Monitoreo Ferroviario del área metropolitana.
Al finalizar el recorrido el Ministro destacó que “hemos tomado la operación del Sarmiento con total normalidad y los trabajadores nos han manifestado su apoyo en esta nueva etapa del ferrocarril. Soy un defensor de que el Estado puede gestionar igual o mejor que un privado el servicio, y lo vamos a hacer” afirmó Randazzo.
El ministro ejemplificó que “hoy, para empezar, pudimos comprobar que los controles que dispusimos ayer se están cumpliendo y las medidas de seguridad se están respetando. El nuevo Centro de Monitoreo Ferroviario que se está construyendo en la torre de control de trenes “estará listo en 30 días, nos permitirá monitorear on line la velocidad de todos los trenes del área metropolitana y dar aviso en el momento al motorman en caso que se detecten irregularidades” añadió Randazzo.
Por otra parte, el titular de Interior y Transporte señaló que “hoy también han comenzado a correr en la Línea San Martín las primeras de las 24 nuevas formaciones 0km que hemos comprado a China y hemos colocado 30 nuevas frecuencias, lo que implica una mejora significativa en el servicio”.
“Por ahora los trenes paran en las estaciones Retiro, Villa del Parque, Sáenz Peña y José C. Paz; progresivamente iremos incorporando más estaciones a medida que vayamos modernizando y adaptándolas para los nuevos trenes” completó Randazzo.
En el primer día tras la recuperación de la operación de la Línea Sarmiento, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó hoy la torre de control de trenes y supervisó las obras del nuevo Centro de Monitoreo Ferroviario del área metropolitana.
Al finalizar el recorrido el Ministro destacó que “hemos tomado la operación del Sarmiento con total normalidad y los trabajadores nos han manifestado su apoyo en esta nueva etapa del ferrocarril. Soy un defensor de que el Estado puede gestionar igual o mejor que un privado el servicio, y lo vamos a hacer” afirmó Randazzo.
El ministro ejemplificó que “hoy, para empezar, pudimos comprobar que los controles que dispusimos ayer se están cumpliendo y las medidas de seguridad se están respetando. El nuevo Centro de Monitoreo Ferroviario que se está construyendo en la torre de control de trenes “estará listo en 30 días, nos permitirá monitorear on line la velocidad de todos los trenes del área metropolitana y dar aviso en el momento al motorman en caso que se detecten irregularidades” añadió Randazzo.
Por otra parte, el titular de Interior y Transporte señaló que “hoy también han comenzado a correr en la Línea San Martín las primeras de las 24 nuevas formaciones 0km que hemos comprado a China y hemos colocado 30 nuevas frecuencias, lo que implica una mejora significativa en el servicio”.
“Por ahora los trenes paran en las estaciones Retiro, Villa del Parque, Sáenz Peña y José C. Paz; progresivamente iremos incorporando más estaciones a medida que vayamos modernizando y adaptándolas para los nuevos trenes” completó Randazzo.
Sarmiento: la Unión Ferroviaria se desmarca de Sobrero
El titular del gremio, Sergio Sasia, expresó su apoyo al control estatal y las medidas de seguridad implementadas desde este viernes en esa línea del ferrocarril.
A horas de que se oficializara el anuncio del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, sobre el pasaje de la operación de la Línea Sarmiento de trenes a manos de la operadora estatal SOFSE, la Unión Ferroviariauno, uno de los gremios del sector, saludó la decisión.
"Somos unos convencidos en la planificación y el control del Estado en el transporte público.Lo vemos con buenos ojos y se lo dijimos personalmente al ministro", señaló el titular de la UF, Sergio Sasia.
De esta forma, se desmarcó de los cuestionamientos que efectuara Rubén Sobrero, que es el dirigente opositor a la Lista Verde de Sasia en el sindicalismo y que ostenta el manejo de la seccional Oeste –es decir, el Sarmiento-, y había cuestionado la "estatización parcial".
De esta forma, el gremio –que además compone la Federación Ferroviaria, un agrupamiento oficialista junto a La Fraternidad y otros gremios menores del ferrocarril- salió a brindar su apoyo a la política ferroviaria del kirchnerismo. Sasia es quien reemplazó a José Pedraza tras su condena como autor intelectual del crimen del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra.
"Estamos totalmente de acuerdo con todos los controles que apunten la calidad de vida de los trabajadores, como las prevenciones y contenciones en casos de que se detecte alguna enfermedad a algún compañero", señaló Sasia en declaraciones radiales.
A partir de la resolución 1243, publicada este viernes en el Boletín Oficial, los maquinistas serán examinados psicofísicamente por el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE), dependencia de la Fuerza Aérea. Así lo había señalado Randazzo en conferencia de prensa el último miércoles: “Serán examinados de igual forma que los pilotos de avión”.
Sasia, que además fue nombrado hace unos meses en el directorio del Belgrano Cargas Logística S.A por Randazzo, indicó: "Acompañamos al Gobierno en ese sentido para que definitivamente el Estado tome el control de las operaciones ferroviarias a nivel país".
A horas de que se oficializara el anuncio del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, sobre el pasaje de la operación de la Línea Sarmiento de trenes a manos de la operadora estatal SOFSE, la Unión Ferroviariauno, uno de los gremios del sector, saludó la decisión.
"Somos unos convencidos en la planificación y el control del Estado en el transporte público.Lo vemos con buenos ojos y se lo dijimos personalmente al ministro", señaló el titular de la UF, Sergio Sasia.
De esta forma, se desmarcó de los cuestionamientos que efectuara Rubén Sobrero, que es el dirigente opositor a la Lista Verde de Sasia en el sindicalismo y que ostenta el manejo de la seccional Oeste –es decir, el Sarmiento-, y había cuestionado la "estatización parcial".
De esta forma, el gremio –que además compone la Federación Ferroviaria, un agrupamiento oficialista junto a La Fraternidad y otros gremios menores del ferrocarril- salió a brindar su apoyo a la política ferroviaria del kirchnerismo. Sasia es quien reemplazó a José Pedraza tras su condena como autor intelectual del crimen del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra.
"Estamos totalmente de acuerdo con todos los controles que apunten la calidad de vida de los trabajadores, como las prevenciones y contenciones en casos de que se detecte alguna enfermedad a algún compañero", señaló Sasia en declaraciones radiales.
A partir de la resolución 1243, publicada este viernes en el Boletín Oficial, los maquinistas serán examinados psicofísicamente por el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE), dependencia de la Fuerza Aérea. Así lo había señalado Randazzo en conferencia de prensa el último miércoles: “Serán examinados de igual forma que los pilotos de avión”.
Sasia, que además fue nombrado hace unos meses en el directorio del Belgrano Cargas Logística S.A por Randazzo, indicó: "Acompañamos al Gobierno en ese sentido para que definitivamente el Estado tome el control de las operaciones ferroviarias a nivel país".
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