viernes, 29 de noviembre de 2013

El subte cumple cien años y se podrán visitar vagones históricos

La intención del gobierno porteño es celebrar el centenario con los usuarios; en la estación Plaza de Mayo de la Línea A el domingo se podrá visitar de 10 a 20 los coches La Brugeoise totalmente restaurados



Este domingo el Subte de Buenos Aires cumple cien años. La intención del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires es festejarlo con todos los usuarios que día a día viajan en ese servicio público.

En la estación Plaza de Mayo de la Línea A se podrá visitar de 10 a 20 los coches La Brugeoise totalmente restaurados, que ese día cumplirán también cien años. La Asociación Amigos del Tranvía guiará al público presente y contará su historia y el detalle de los trabajos realizados.

En estos coches, conocidos como las brujas, se realizaron trabajos de limpieza y restauración en los componentes de carrocería, motivos decorativos, parámentos de boiserie y enlozados, solados, cielorrasos, luminarias, carpinterías de madera, herrajes y equipamiento tanto interior como exterior, como así también la lona de protección superior.

Para llevar a cabo este proyecto se convocó a un equipo de expertos, entre los que se encuentra la arquitecta y especialista en tecnologías de conservación de la madera y preservación de patrimonio María Elena Mazzantini y el orfebre Juan Carlos Pallarols.

Además, todos los que asistan el domingo a esta estación van a poder disfrutar de una muestra fotográfica y audiovisual de la historia del subte. Además, a las 18 habrá una banda sinfónica de 46 músicos que agasajará a los pasajeros con su música..

#TrenSarmiento La primera formación fabricada en China para el Sarmiento llegará a nuestro país en febrero

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#TrenSarmiento Las unidades nuevas tienen climatizador de frio y calor, y servicio de información visual y auditiva

La primera formación del Sarmiento ya fue fabricada y se encuentra en estado de prueba. #TrenSarmiento #Transporte

Fábrica de vagones en el PASIP de Palmira

La CSR Corporation Limited del país asiático visitó el predio ubicado en Palmira para definir su estrategia comercial. Es fruto de las gestiones del gobernador Pérez durante su gira.


Por Enrique Pfaab
pfaab.enrique@diariouno.net.ar

Hasta hace poco, el proyecto parecía condenado a andar siempre a contramano y a diluirse. Pero en el último tiempo todo cambió, se empezaron a concretar las ideas y los astros parecen haberse alineado.

Mañana, la Nación y su reestatizado tren de cargas firmarán su incorporación definitiva al PASIP y Palmira será el primer punto estratégico ferroviario que se pretende potenciar. Las gestiones del gobernador Pérez en su gira por China fueron determinantes.

Además, la CSR Corporation Limited, de China, que fabrica nuevas formaciones para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, también estudia Palmira y el PASIP como punto ideal para fabricar vagones de carga y en 60 días presentarán un plan de inversiones.

Mañana, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo; el gobernador Pérez; el intendente de San Martín, Jorge Giménez, y el arquitecto Mario Lingua, por el PASIP, formalizarán el acuerdo para que el reestatizado ferrocarril Belgrano Cargas se incorpore al Parque y se realicen las obras para vincularlo con la playa multimodal.

Este es el primer paso que dará el Estado para recuperar el transporte ferroviario y utilizar su potencial como medio de cargas. Palmira será el primer punto estratégico de varios otros para captar inversiones.

Si bien no está vinculado directamente, sí tiene una estrecha relación el trato que cerró el ministro Randazzo con los representantes de la empresa china CSR Corporation Limited, que está fabricando más de 700 vagones de pasajeros para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca.

El acuerdo entre el Estado y CSR Corporation, además de la compra de los nuevos vagones, también contempla que la compañía instale sus fábricas en el país.

Por eso, antes de reunirse con Randazzo, el vice de CSR, Xu Zongxiang, y otros directivos visitaron y estudiaron el predio del PASIP y la multimodal jarillera como sitio posible para levantar su primera planta.

Luego de la reunión, Randazzo anunció que “el 5 de enero embarcará rumbo a la Argentina la primera formación 0km del Sarmiento”, adelantando así la fecha de entrega, y llegará al país en febrero.

Además el ministro indicó que “los contratos están en perfecto estado de cumplimento, los 709 coches llegarán al país durante el año próximo”. Randazzo calificó como “sumamente exitosa” la visita de los empresarios chinos y detalló que la comitiva visitó, además de Palmira, otros 8 sitios que reúnen las condiciones para que puedan montar sus plantas. Directivos manifestaron su intención de instalarse en el país para producir repuestos.

►En pocos meses. CSR Corporation debe entregar 25 formaciones de 9 coches cada una para la línea Sarmiento, 30 formaciones de 6 coches para la línea Mitre y 300 coches para la línea Roca.

►Viajar a horario. En el costado este de la Terminal de Ómnibus, en la calle Alberdi, funcionan carteles electrónicos en las paradas de colectivos. Los mismos informan a los pasajeros cuánto tiempo falta para que pase por allí cada una de las unidades de los diversos recorridos.


Fuenet: Diario UNO

EL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS SE INSTALARÁ EN EL PASIP

Hasta hace poco, el proyecto parecía condenado a andar siempre a contramano y a diluirse. Pero en el último tiempo todo cambió, se empezaron a concretar las ideas y los astros parecen haberse alineado.

Mañana, la Nación y su reestatizado tren de cargas firmarán su incorporación definitiva al PASIP y Palmira será el primer punto estratégico ferroviario que se pretende potenciar. Las gestiones del gobernador Pérez en su gira por China fueron determinantes.

Además, la CSR Corporation Limited, de China, que fabrica nuevas formaciones para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, también estudia Palmira y el PASIP como punto ideal para fabricar vagones de carga y en 60 días presentarán un plan de inversiones.



Mañana, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo; el gobernador Pérez; el intendente de San Martín, Jorge Giménez, y el arquitecto Mario Lingua, por el PASIP, formalizarán el acuerdo para que el reestatizado ferrocarril Belgrano Cargas se incorpore al Parque y se realicen las obras para vincularlo con la playa multimodal.

Este es el primer paso que dará el Estado para recuperar el transporte ferroviario y utilizar su potencial como medio de cargas. Palmira será el primer punto estratégico de varios otros para captar inversiones.

Si bien no está vinculado directamente, sí tiene una estrecha relación el trato que cerró el ministro Randazzo con los representantes de la empresa china CSR Corporation Limited, que está fabricando más de 700 vagones de pasajeros para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca.

El acuerdo entre el Estado y CSR Corporation, además de la compra de los nuevos vagones, también contempla que la compañía instale sus fábricas en el país.

Por eso, antes de reunirse con Randazzo, el vice de CSR, Xu Zongxiang, y otros directivos visitaron y estudiaron el predio del PASIP y la multimodal jarillera como sitio posible para levantar su primera planta.

Luego de la reunión, Randazzo anunció que “el 5 de enero embarcará rumbo a la Argentina la primera formación 0km del Sarmiento”, adelantando así la fecha de entrega, y llegará al país en febrero.

Además el ministro indicó que “los contratos están en perfecto estado de cumplimento, los 709 coches llegarán al país durante el año próximo”. Randazzo calificó como “sumamente exitosa” la visita de los empresarios chinos y detalló que la comitiva visitó, además de Palmira, otros 8 sitios que reúnen las condiciones para que puedan montar sus plantas. Directivos manifestaron su intención de instalarse en el país para producir repuestos.

jueves, 28 de noviembre de 2013

VIDEO: Randazzo presentó un "emotivo" video sobre los chinos que fabrican los trenes del Sarmiento

El ministro del Interior y Transporte realizó anuncios sobre mejoras en la línea de ferrocarril; aseguró que van a duplicar la capacidad de transporte



Randazzo presentó un "emotivo" video sobre los chinos que fabrican los trenes del Sarmiento. Foto: Prensa Ministerio de Transporte

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció hoy mejoras para el ferrocarril Sarmiento. En ese contexto, presentó un "emotivo" video que muestra cómo se construyen los coches adquiridos en China que llegarán al país a mediados de febrero.

"La renovación del Sarmiento dejó de ser una promesa, para pasar a ser una realidad, no sólo vamos a reemplazar las 12 formaciones actuales, sino que vamos a duplicar la capacidad con las 25 formaciones nuevas",dijo Randazzo.

¿Cómo serán las nuevas formaciones del Sarmiento?

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, informó que "se duplicará la capacidad de transporte" que tiene la línea y estimó que los nuevos trenes adquiridos a China llegarán al país a mediados de febrero de 2014.




El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, informó este jueves en una conferencia de prensa que "se duplicará la capacidad de transporte" que tiene la línea Sarmiento y estimó que las nuevas formaciones adquiridas en China llegarán al país a mediados de febrero próximo. Además, dio detalles sobre cómo serán los nuevos trenes.

"Hoy es un día de enorme alegría y satisfacción, podemos compartir desde el inicio al final todo el proceso del ferrocarril Sarmiento", sostuvo Randazzo desde Casa de Gobierno antes de mostrar un video en el que se puede ver la construcción de las nuevas formaciones en China.

En tal sentido, afirmó: "La renovación del Sarmiento dejó de ser una promesa, para pasar a ser una realidad, no sólo vamos a reemplazar las 12 formaciones actuales, sino que vamos a duplicar la capacidad con las 25 formaciones nuevas".

"El 5 de enero las nuevas formaciones se embarcan a nuestro país, a mitad de febrero ya estarán en la Argentina", estimó el ministro, quien afirmó: "Los usuarios del Sarmiento todavía viajan mal, pero les damos la seguridad de que el año que viene tendrán una línea totalmente renovada".

Además, detalló que las nuevas formaciones se destacarán por su sistema automático de frenos (conocido como ATP) y su cadena de tracción, y señaló que "viajarán 33 personas a China a recibir capacitación".

Minutouno.com

miércoles, 27 de noviembre de 2013

Rumbo a Córdoba: El tren “chino” pasó por la Villa

La formación sorprendió a los vecinos el sábado por la mañana. Fuentes ferroviarias indicaron que el nuevo medio de transporte haría el trayecto Córdoba-Retiro a partir de 2014


El sábado a las 10.30 numerosos vecinos se sorprendieron con el paso por la Villa de una flamante máquina de tren con once vagones nuevos. “Es el tren chino”, afirmó una fuente ferroviaria consultada sobre el particular por EL DIARIO.

La máquina fabricada en 1991, según marcaba su inscripción, tiene doble cabina y no es necesario “darlas vuelta en la mesa giratoria”.
El tren, que está entre las nuevas adquisiciones del Gobierno nacional, alcanza una velocidad de 180 kilómetros por hora.

De acuerdo a la fuente consultada, el “tren chino” pasó a manera de prueba en un viaje rumbo a Córdoba donde quedará hasta enero de 2014.

Esa sería la fecha clave para empezar a cumplir con el transporte de pasajeros en el trayecto Córdoba-Retiro.

Para permitir su circulación ya se están arreglando diversos tramos de las vías. El sistema de rieles debe prepararse para la circulación de un transporte preparado para “altas velocidades”, sin embargo, en principio deberá ajustarse a los límites del viejo sistema vial.

En este sentido, las reparaciones y modificaciones en los rieles estarían avanzadas hasta la zona de James Craik y también en un sector cercano a la localidad de Marcos Juárez.
La fuente que habló con la cronista de nuestro matutino precisó que posiblemente el 1 de enero los villamarienses que tengan que viajar a Córdoba o Buenos Aires dispondrán de un tren moderno y perfectamente equipado con todas las comodidades.

El nuevo coloso del riel haría una frecuencia diaria.

Precisamente, ayer, el ministro Florencio Randazzo reveló a un diario de Buenos Aires que "para principios de 2015 estará terminado el cambio integral de los 315 kilómetros de vías del ramal Buenos Aires-Rosario". Una de las necesidades para imaginar un sistema ferroviario más ágil y seguro.
También, se supo que las formaciones que hoy trasladan pasajeros en nuestra zona serían derivadas a la provincia de Tucumán. 

Cabe destacar que en septiembre pasado, con el propósito de profundizar el proceso de reordenamiento ferroviario y estratégico, el Poder Ejecutivo asignó a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado la prestación de los servicios interurbanos de pasajeros en los corredores entre Buenos Aires, Córdoba y Tucumán.

Dicha operadora es la encargada de los corredores ferroviarios Buenos Aires- Córdoba; Buenos Aires-Tucumán y Córdoba-Cruz del Eje, operados por la Empresa Ferrocentral Sociedad Anónima.

Advierten que el PRO aplica medidas expulsivas en el subte

Un informe del Grupo de Estudios de Economía Nacional y Popular (GEENaP) alertó que la política de transporte del gobierno porteño es "excluyente" y "expulsiva" respecto de los trabajadores y los sectores más carenciados, y va en contra de la mejora en el poder adquisitivo de la gente propulsada desde la administración de Cristina de Kirchner.



"Al analizar los incrementos en los impuestos destinados al subte, las tarifas y las constantes ampliaciones presupuestarias, la ausencia de mejoras en la calidad y la frecuencia del servicio no son consecuencia de una falta de recursos sino producto de una particular concepción sobre los servicios públicos en particular y la política pública en general, presentes en la gestión PRO", indicó el informe.

Por el contrario, subrayó que "se evidencia un fuerte contraste en estas mismas concepciones del Estado Nacional, que apunta a favorecer los ingresos de los trabajadores y cuidar su poder adquisitivo, subsidiando el transporte público de calidad".

De acuerdo con este análisis, la estrategia del jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, para la gestión de los subtes, "responde a una lógica privatista donde son los propios usuarios quienes lo financian, desdibujándose la noción de servicio público".

El estudio puntualizó que "el incremento de impuestos, sumado a los aumentos en las tarifas para financiar el servicio, expresan una concepción expulsiva de la política de servicios, transformando a los subtes en un servicio excluyente, para el usufructo exclusivo de una minoría que puede costearlo".

"Prueba de ello es la reducción de la afluencia de pasajeros a la red de subterráneos evidenciado en los últimos años", destacó el GEENaP, que se autodefine como "una agrupación kirchnerista de jóvenes militantes con perfil técnico cuyo objetivo es la promoción y el fortalecimiento del proyecto político".

Asimismo, señaló que "las constantes ampliaciones presupuestarias destinadas a financiar el subte son consecuencia de ineficiencias de una gestión que aún aumentando las partidas que van a la red de este transporte, no consigue prestar un servicio de calidad".

Puso de relieve que "a diferencia del gobierno porteño, el Estado Nacional se esforzó por mantener la tarifa estable todos los años donde el subte estuvo bajo su órbita".

Desde 2002 hasta 2007 no hubo incremento del boleto. Recién en 2008 hubo un aumento de 29 por ciento pasando de 70 a 90 centavos de peso, y en 2009 un alza de 22 por ciento, a 1,10.

"A partir de allí, el precio del boleto se mantuvo estable hasta la transferencia del subte a la Ciudad", indicó el informe, que remarcó que "en 2012, el gobierno porteño subió la tarifa de 1,10 a 2,50 pesos, 127 por ciento; y en el último mes se aumentó nuevamente a 3,50, representando un incremento de 40 por ciento, y acumulado una suba de 218 por ciento".

El GEENaP puntualizó que "el aumento de tarifa afecta directamente al poder adquisitivo de los usuarios, que deben renunciar a utilizar este servicio o disponer de un mayor porcentaje de sus ingresos para transportarse". En ese sentido, precisó que "cuando el subte pasó de 1,10 a 2,50 pesos, la red perdió 20 por ciento de pasajeros".

En cambio, señaló que "las políticas llevadas a cabo por el gobierno nacional para garantizar el aumento del salario mínimo, ayudaron a aminorar el impacto del incremento del boleto del subte sobre el poder adquisitivo de los trabajadores".

"Igualmente, entre noviembre de 2011 y noviembre de 2013 hubo un incremento marcado de la preferencia de los usuarios de transporte público hacia el colectivo", afirmó el informe.

El informe explicó que "esto se debe a que, mientras que en el caso del subte hubo un aumento de 218 por ciento, el colectivo tuvo un aumento leve de 36" y además subrayó que "la cantidad de viajes que pueden adquirirse con un salario mínimo en colectivo aumentó de 1.840 a 1.941 entre noviembre de 2011 el mismo mes de 2013".

En tanto, comparó que "la cantidad de viajes en subte que pueden comprarse con ese salario, disminuyó de 2.091 a 943 en el mismo período".

Fuente: Diario Ámbito

Reforzarán los servicios de 'La Trochita' con una locomotora y capacitaciones del personal

Grupos de estudiantes de la Costa y Comodoro eligen al histórico atractivo cordillerano. Se trabaja en la recuperación del ramal Esquel-El Maitén.



El titular del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, Juan Ripa, confirmó que son varios los grupos de egresados procedentes de colegios de la Costa y Comodoro Rivadavia que han elegido la región cordillerana para sus viajes de fin de año, y especialmente al tradicional trencito como una de sus principales actividades.

Ripa recordó, en declaraciones radiales, que durante la baja temporada es el momento en que estos grupos de estudiantes, junto a otros contingentes de turistas llegados desde otras latitudes, vienen utilizando con intensidad los servicios de “La Trochita”.

Por otra parte, Ripa anticipó que durante la próxima temporada alta se pondrá en funcionamiento una locomotora más para reforzar las frecuencias en el mes de enero.

“Venimos trabajando intensamente en los talleres de El Maitén para poner al día la locomotora y varios coches de pasajeros”, dijo el coordinador.

En ese sentido indicó que los trabajos que se llevan a cabo son de reparación y mantenimiento. “Son tareas de carpintería, de pintura, ajustes de mecánica, y todo ese trabajo que estaba previsto para la temporada baja nos permitirá llegar a la temporada de verano en las mejores condiciones”, sostuvo.

El funcionario dijo que su administración cuenta con un plan de capacitaciones en los diferentes oficios que mantienen en funcionamiento al ferrocarril.

“En los primeros seis meses de gestión nos propusimos la capacitación de cuatro operarios como ayudantes de maquinistas, porque estábamos incumpliendo una resolución de la CNRT que dispone que cada maquinista debe ir acompañado por un ayudante, y además porque de los maquinistas actualmente en funciones hay varios próximos a jubilarse”, explicó.

Recordó que estos jóvenes realizaron su formación en la escuela de maquinistas de Ingeniero Jacobacci, “y luego de aprobar sus exámenes ante la CNRT, hoy contamos con cuatro ayudantes que en cuatro años más podrán alcanzar su formación como maquinistas”.

También dijo Ripa que se vienen haciendo acuerdos para capacitaciones del personal de cuadrillas que trabajan en el mantenimiento de las vías.

“Nuestro compromiso es avanzar en el arreglo de vías desde Esquel a El Maitén, con la posibilidad de realizar algunos viajes tipo chárter, siempre pensando en las posibilidades turísticas que ofrece La Trochita”, concluyó.

Diario Crónica 

Randazzo apeló al 'acompañamiento' de los sindicatos ferroviarios

El ministro del Interior y Transporte de la Nación señaló que 'esto no solamente tiene que ver con la decisión del Gobierno nacional de encarar un proceso de inversión, sino también tenemos que entender que el recurso humano es estratégico en la puesta en valor del sistema' de trenes.



El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, se dirigió este martes a los sindicatos de trabajadores ferroviarios para señalarles la necesidad “que nos acompañen”, porque “estamos frente a una oportunidad histórica” y que “no se vuelvan a cometer los mismos errores del pasado que llevaron a la destrucción de un sistema de transporte público como es el ferroviario”.

“Lo que necesitamos es que los sindicatos entiendan este proceso de cambio, nos acompañen y les pidan responsabilidad a los trabajadores que no la tienen, yo sé que muchos la tienen, pero otros no, entonces es el desafío que tenemos y los convocamos a eso”, expresó el funcionario.

De todas maneras, negó que los sindicatos pongan “palos en la rueda”, pero dijo que sentía que “muchas veces no se entiende cuál es la oportunidad que está viviendo la Argentina en materia de transporte”.

“Esto no solamente tiene que ver con la decisión del Gobierno nacional de encarar un proceso de inversión, sino también tenemos que entender que el recurso humano es estratégico en la puesta en valor del sistema ferroviario”, puntualizó Randazzo.

Advirtió en ese punto que “si se hacen las mismas cosas que se realizaron en los últimos 50 años, el resultado está a la vista”.

“Debemos tener un compromiso diferente y ahí los trabajadores son fundamentales, trabajando, siendo responsables y redoblando la apuesta, sobre todo considerando que prestan un servicio que contribuyen a sostener”, prosiguió el titular de la cartera del Interior y Transporte.

El ministro formuló estas declaraciones en la Casa de Gobierno, tras una reunión que mantuvo con los directivos de la Asociación de Fábricas de Automotores de la Argentina (Adefa), para tratar los cambios que en materia de seguridad se introducirán en modelos nuevos a partir del año próximo.

“Yo he asumido mi responsabilidad como ministro y estamos llevando adelante una transformación realmente muy importante en materia de inversión, para poner en valor a la infraestructura”, insistió.

Por último, recordó que “estamos incorporando más de mil coches para nuevas formaciones, en un plazo hasta el año que viene, cuando en el área metropolitana funcionan 580, es decir, estamos reemplazando y prácticamente doblando la capacidad de transporte”.

Fuente: ANDigital

SUBTES: Para la Justicia, el gobierno porteño no protege los centenarios coches de la línea "A"

La Cámara en lo Contencioso Administrativo porteña aseguró que el gobierno de la ciudad de Buenos Aires no cumplió la medida cautelar que protege a la histórica flota de la Línea "A" de subtes.
La línea está integrada por alrededor de 100 coches belgas La Brugeoise, que dejó de funcionar cuando la administración macrista se hizo cargo del servicio.


El incumplimiento quedó demostrado en los contenidos del fallo judicial conocidos hoy, que confirmó la medida cautelar dictada por la jueza Elena Liberatori a partir de un recurso de amparo presentado por la legisladora del Frente para la Victoria María Rachid.

La presentación de la legisladora se produjo luego de que se conociera que los centenarios coches habían sido abandonados a la intemperie en un playón de Parque Patricios, tras quedar fuera de servicio.

El gobierno porteño había apelado esa resolución, pero a mediados de octubre la Sala I de la Cámara en lo Contencioso Administrativo y Tributario rechazó la misma, considerando que la administración porteña incumplió las disposiciones establecidas por la medida judicial de primera instancia, además de pretender negar el carácter histórico de una porción de la flota, acompañando documentación que indicaba lo contrario.

El fallo concluyó que el gobierno de la ciudad de Buenos Aires no acreditó haber cumplido con las condiciones mínimas de seguridad que él mismo consideró necesarias para preservar el valor histórico y cultural de la flotaEn la sentencia, la Cámara confirmó que los vagones históricos de la Línea A "podrían constituir material rodante objeto de protección como patrimonio cultural de la Ciudad, lo que surge al interpretar las leyes que definen el concepto de patrimonio cultural y las que reconocen dicha calidad a otras unidades pertenecientes a la misma flota y que datarían de la misma época".

El fallo concluyó que el gobierno de la ciudad de Buenos Aires no acreditó haber cumplido con las condiciones mínimas de seguridad que él mismo consideró necesarias para preservar el valor histórico y cultural que para la Ciudad podría revestir la flota "La Brugeoise".

En este sentido, se determinó que "no surge de las constancias de la causa que el Poder Ejecutivo de la Ciudad haya dado cumplimiento a la medida cautelar dispuesta, de modo que el juez de primera instancia debería eventualmente controlar su cumplimiento".

Además, consideró que "el agravio del Gobierno a partir de la medida dispuesta sólo evidencia su disconformidad respecto de una resolución desfavorable a sus intereses".

En la resolución judicial que rechazó la apelación de la Ciudad se confirmó que Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) -la empresa del gobierno porteño que gestiona el servicio- no cumplió la totalidad de los recaudos y medidas de seguridad que debía tomar para la protección de los coches, entre ellas la refacción del muro perimetral y la colocación de alambrado e iluminación para desalentar intrusiones.

Tras la medida cautelar, los trenes fueron trasladados gradualmente al Taller Mariano Acosta del Premetro, pero allí "tampoco fueron cuidados", aseguró a Télam la legisladora María Rachid.

 
Asimismo, por la desprotección de los centenarios coches, se sustrajeron 80 comandos de conducción, 10 asientos, tulipas y agarraderas, elementos que aparecieron ofertados en sitios de compra-venta por Internet.

Además, Rachid aseguró que tampoco se avanzó en la construcción de un galpón para albergar a vagones , ya que a pesar de que se llamó a una licitación en mayo pasado la misma no ha sido encarada ni adjudicada.

Por otra parte, los jueces Carlos Balbín y Mariana Díaz (Cámara en lo Contencioso Administrativo y Tributario) interpretaron que "es la propia demandada (la Ciudad) quien conforme a sus dichos admitiría el valor histórico de tales coches, circunstancia que da origen a su obligación preventiva de preservarlos".

Los magistrados llegaron a esa conclusión luego de analizar la documentación entregada al tribunal por la propia Sbase en su pedido de que se desestime la medida cautelar.

Finalmente, luego de que la Justicia desestimara la apelación presentada por la Ciudad, la semana pasada comenzó en la legislatura porteña el tratamiento de proyectos para el destino de los legendarios coches.

martes, 26 de noviembre de 2013

RÉPLICA NOTA PERIODÍSTICA DIARIO HOY “TRENES EL NEGOCIADO DEL DESGUACE”

El interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte(CNRT), Fernando Manzanares, manifiesta su opinión en referencia a la nota periodística publicada en el “Diario Hoy” de la Ciudad de La Plata bajo el titulo “Trenes el negociado del desguace”.



En este sentido, en independencia de las opiniones de carácter personal y en algunas oportunidades aventuradas e imprudentes que el periodista vierte en la mencionada publicación, existe una mención expresa a un supuesto accionar de nuestra Comisión que escapa a la verdad, y que a continuación se pretende a aclarar.

El periodista enuncia textualmente que “... en 2008, la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) autorizó a las empresas concesionarias a retirar las vías de estaciones o ramales que no se utilizan, para ser usadas en la reparación de otros lugares”, agregando que “los tramos del antiguamente extenso recorrido de los trenes nacionales son desguazados”.

En primer término, corresponde mencionar que en ningún momento las concesionarias fueron autorizadas a retirar material de vía con el objeto de ser utilizado para la reparación de otros sectores de la red. Confunde aquí el autor lo que la normativa contractual prevé como “Traslado de Activos”,lo cual permite a las concesionarias trasladar activos concesionados para ser reutilizados en otros sectores de la red, todo ello bajo estrictos condicionamientos a saber:
El material de vía levantado no puede tener origen en vías de corridas ni vías segundas.
La extensión de la red debe mantenerse inalterable (Esto inhibe cualquier actividad de mantenimiento que se pretenda realizar con el material levantado)
La concesionaria debe justificar la necesidad del traslado.
El destino del material tiene que tener como objeto la realización de obras nuevas que impliquen una efectiva ampliación de la red existente.
El resto de los componentes aportados para el traslado (durmientes, fijaciones y balasto) deben ser nuevos.
En ningún caso se podrá desnaturalizar el destino de los inmuebles afectados.
Los traslados a los que se hace referencia apuntan sustancialmente a la reutilización de material de vías auxiliares instalado en estaciones donde la posibilidad de comercialización y transporte de productos es nula y sin previsiones de futura reactivación, ya sea por su ubicación geográfica o por haber desaparecido el tipo de transporte que otrora le diera sustento.

De este modo se persigue una potencialización de la capacidad de transporte instalada en otras estaciones donde sí resultan necesarias ampliaciones en las playas de carga, vistas las demandas que se han ido incrementando en los últimos años.

Sin perjuicio que nuestro organismo ha siempre sancionado a los concesionarios en cuyas redes se registraron hechos que se vincularon con abandonos y robos de infraestructura, es de hacer notar que también se han iniciado acciones judiciales que distan notoriamente de un acto de complicidad con el que el periodista pretende involucrar a la CNRT en su artículo.

Por lo expuesto, la CNRT entiende que este tipo de artículos merecen la publicación de las correspondientes aclaraciones, más aún cuando aventuradamente se pone en tela juicio no sólo el accionar del organismo sino también la honorabilidad de las personas que lo componen.

Trabajos en el Ferrocarril San Martín, zona de Pilar.

Foto: Trabajos en el FC San Martín, zona de Pilar.

Foto: Trabajos en el FC San Martín, zona de Pilar.

Fotos Facebook 
Roberto Guillermo Lamas y Jonathan Emmanuel Vera Dombrosky

Se suman más locomotoras chinas para servicios de larga distancia


Foto: facebook Carlos Aliaga

Tren de #SOFSE con la 319-331-5 y coches chinos de larga distancia viaje a Córdoba


Anoticiado que venía un tren de prueba desde Retiro hacia Córdoba con los coches chinos de larga distacia, le salimos al cruce en James Craik. La formación estaba a cargo de la EMD J26CW/AC 319-331-5, aquí la verán entrando a James Craik.
Agradecimiento especial a Daniel Grene y Leo Cristófoli por la ayuda brindada para seguir al tren.



lunes, 25 de noviembre de 2013

Impulsan el uso del tren para aliviar tránsito al Puerto La Plata

La terminal portuaria local cuenta con redes ferroviarias operativas que aliviarían en parte el tránsito de camiones 
POR ALEJANDRO SALAMONE 

Cuando se accede al Puerto La Plata por el lado de Ensenada puede verse inmediatamente una prolija estación de trenes donde funcionan oficinas del Consorcio de Gestión. Actualmente, con el ramal que ingresa al Puerto, operan tres concesionarias ferroviarias que llevan y traen cargas (básicamente para las empresa YPF y Copetro) desde distintos puntos, el más lejano Luján de Cuyo (Mendoza). 

Estas vías que desde el Puerto tienen enlace con varias ciudades de la Provincia y el País (ver mapa), van a resultar clave para aliviar, en parte, el tránsito de camiones portacontenedores por avenidas, rutas y autopistas de la Región cuando comience a funcionar la Terminal de Contenedores, se calcula en mayo de 2014. “Todas las líneas de carga que se encuentran operativas pueden utilizar el acceso al Puerto La Plata. 

Contenedores podrán trasladarse en tren
De hecho aquí ingresan formaciones por trocha ancha de Ferrosur (Ramal Roca), América Latina Logística ALL (hoy Belgrano Cargas, Ramal San Martín), y Nuevo Central Argentino (Ramal Mitre)”, indicó el ingeniero Rodolfo Rocca, quien se desempeña como gerente general del Consorcio portuario. Y agregó: “cuando el nuevo puerto comience a operar, va a depender de los convenios y acuerdos que las empresas realicen con las concesionarias de trenes para transportar la mercadería que llega contenerizada. 

A través de los ramales hoy operativos se puede llegar a puntos clave de la Provincia como podrían ser Las Flores, Olavarría y Bahía Blanca (ramal Rocca)”, indicó. ventajas y desventajas Tanto Rocca como expertos del área de Planificación Portuaria del Consorcio hicieron hincapié en las ventajas y desventajas que hoy los operadores observan a la hora de tener que trasladar mercadería contenerizada a través del tren. “En distancias largas y con cargas masivas -explicaron- se abaratan los costos de logística y traslado; pero cuando los tramos son cortos y la mercadería no tan abundante, los números indican que es conveniente el traslado a través de vía terrestre, es decir en camiones preparados para llevar los contenedores”. 

También hicieron hincapié en el tema de la inseguridad. Rocca dijo en ese sentido que “si bien existen hechos de piratería del asfalto, el tren es menos seguro. Suelen ocurrir actos de vandalismo que los hacen descarrilar en minutos y los saquean. Y si se trata del traslado de mercadería valiosa, las empresas e industrias prefieren no arriesgar. Este es un tema a tener en cuenta y que hace perder competitividad a los trenes de carga ante los camiones”. 

Según subrayaron los especialistas, “en el Puerto de Buenos Aires solo el 8% del total de las cargas de contenedores sale a través del ferrocarril, el resto lo hace por vía terrestre en camiones. 

El porcentaje es bajo por algunas razones, desinversión en las redes ferroviarias durante muchos años; el tema de la inseguridad a la hora de trasladar mercadería valiosa, y el factor de los costos que en el tren se encarece en distancias consideradas cortas”, señalaron los entendidos en la materia. ramales de carga operativos Como se señala más arriba, todas las líneas de carga ferroviaria que se encuentran operativas, pueden utilizar el acceso ferroviario al Puerto local. 

Además de las ya mencionadas, también se encuentran Ferroexpreso Pampeano, que opera entre Rosario y Bahía Blanca, y trabaja con esos puertos, también es de trocha ancha. El Belgrano Cargas es trocha angosta y opera al Norte, fundamentalmente con Rosario y zona de influencia. Y el ALL Ramal Urquiza (hoy también Belgrano Cargas) es trocha media y trabaja en la Mesopotamia y zona norte de Bs As. Todas estas son concesiones del Estado Nacional que le dan la exclusividad del transporte de carga ferroviaria a estas empresas. 

Cuando acceden a los puertos, las concesionarias proveen la tracción (locomotoras), los vagones y el personal. Gestionan comercialmente el transporte con los dadores de carga y cobran por ese servicio. No tienen subsidios, por lo que deben competir mano a mano con el camión. Las cargas que movilizan en general son las que superan los 400/500 km, son masivas y de bajo valor unitario. Aunque también trabajan carga contenerizada, es decir guardada en contenedores. 

En el área metropolitana, los ramales de carga tienen que coordinar con los servicios de pasajeros que tienen prioridad de uso. Y cuando “pisan” las vías de otro concesionario pagan un peaje igual que cuando entran al Puerto, precisaron los planificadores del traslado de mercaderías. Por último, se hizo saber que el Puerto La Plata cuenta actualmente con cuatro locomotoras en funcionamiento y una parrilla para “cortar la carga”, esto quiere decir cortar la fila de vagones que ingresan, y que por lo general llegan en formaciones de hasta 30, precisaron los voceros del Consorcio de Gestión.

Diario EL DIA de La Plata

Una locomotora embistió a un colectivo en La Boca

La máquina de la empresa Ferrosur embistió a un interno de la línea 64. Repotan cuatro heridos que fueron trasladados al Hospital Argerich.



Al menos dos personas resultaron heridas este lunes por la mañana cuando un tren carguero de la empresa Ferrosur chocó a un colectivo de la línea 64 en el barrio porteño de La Boca.

El siniestro ocurrió pasadas las 5.30 a la altura del cruce de las calles Benito Quinquela Martín y Garibaldi, en las vías que pasan cerca al estadio de Boca Juniors y que son utilizadas por la compañía Ferrosur para transportar vagones cargueros.

Por causas que se intentan determinar, la formación embistió a un colectivo de la línea 64que pasaba en ese momento por el lugar, dejando en principio dos personas heridas, que fueron atendidas en el lugar por personal del SAME y luego trasladadas al hospital Argerich, dijeron a Télam las fuentes consultadas.

El choque provocó también que fuera arrastrado un quiosco ubicado en cercanías de las vías.

Minutouno.com

Mejora en luminarias en estación La Plata

La iluminación de La Plata ha atravesado un proceso de mejoramiento integral que fuera ejecutado por el personal de Electromecánica del Área Infraestructura bajo gestión UGOFE. 



La intervención tuvo por objeto actualizar la infraestructura de la terminal para incrementar los niveles de confort de los pasajeros que esperan las formaciones nocturnas. 

Los trabajos que se efectuaron fueron el reemplazo de las antiguas pantallas por modernos artefactos para alumbrado público con lámparas a base de vapor de mercurio halogenado y artefactos estancos con doble tubo fluorescente, lo que ha permitido mejorar sensiblemente el nivel de luminosidad en andenes. 

Asimismo, se realizó una completa reforma de los soportes a fin de adecuarlos a los nuevos equipos.

LA RECUPERACION DEL SISTEMA E INDUSTRIA FERROVIARIOS. REPORTAJE AL DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERIA

“Debemos reconstruir la red de trenes” En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF.

Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.

–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?

–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.

–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?
–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.

–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?

–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.

–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?

–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.

–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?

–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.

–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?

–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.

–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?

–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.

Fuente: Página12

domingo, 24 de noviembre de 2013

SOFSE: SERVICIOS DE PASAJEROS DE TRENES DIÉSEL EN LA LÍNEA SARMIENTO





Tren de prueba de coches chinos de SOFSE rumbo a Córdoba


En la calurosa y despejada mañana de ayer la EMD J-26CW 319.331.5 mas el tren de prueba compuesto por coches chinos 0 km recientemente adquiridos por el Gobierno Nacional a la CNR va pasando por la Ciudad de Marcos Juárez rumbo a Córdoba Capital. Marcos Juárez. Córdoba. Argentina. 23-11-13. 07:57 a.m.

Gentileza: Leonel9022 youtube

viernes, 22 de noviembre de 2013

Así avanza el reacondicionamiento de los Talleres y Depósitos de Villa Luro, Haedo y Castelar

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Ramos dijo que la mejor estación para el tren a Buenos Aires 'es Rosario Norte'

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, sostuvo que la histórica parada ubicada en el barrio Pichincha 'ofrece conectividad con otros puntos' del país.
Alejandro Ramos sostuvo que la histórica parada ubicada en el barrio Pichincha "ofrece conectividad con otros puntos" del país.
 "Rosario Norte es la estación sobre la que debemos trabajar a futuro para tener la conectividad hacia otros puntos como Córdoba o Rufino", afirmó hoy el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos sobre la iniciativa de designar a la histórica parada del barrio de Pichincha como el punto de arribo del nuevo tren que conectará Rosario con Buenos Aires.
En contacto con el programa "Todos en la Ocho", el funcionario del gobierno nacional destacó el tramo Buenos Aires-Rosario "tiene que ser la primera etapa de la conectividad con Córdoba y Tucumán.

En ese sentido, Ramos dijo que Rosario Norte "tiene que ser el punto neurálgico para que cualquier usuario de tren vaya a esa estación y tenga conectividad hacia otros puntos. El inconveniente es que hay que definir alternativas para poder llegar a Rosario Norte. Hay un nivel de destrucción muy grandes de las vías".

"Estuvimos reunidos con el Instituto del Transporte de la Universidad de Rosario. La idea es hacer un diagnóstico junto al municipio y la provincia de las vías y la cantidad de familias que viven a la vera de los rieles para saber qué recursos y esfuerzos tenemos que hacer los distintos niveles del Estado para afrontar este proyecto. La ventaja de recuperar los trenes nos lleva a superar dos problemas. Uno es la usurpación de terrenos y el otro es el de la seguridad vial", afirmó Ramos.

Ramos prefirió ser cauteloso al momento de describir el trayecto que tendrá el tren al ingresar a la ciudad. "Lo que tenemos que definir es la Estación Rosario Norte como el objetivo final. Ahora tenemos que obtener la información para saber cómo llegamos ahí. Debemos saber con exactitud cuántas personas viven a la vera de las vías y de ahí empezar a trabajar entre el gobierno provincial, la Municipalidad, la Nación y  otras áreas como la Secretaría de Vivienda del Ministerio de Planificación. Esta tiene que ser la oportunidad para dar una respuesta a un problema habitacional que tiene el Gran Rosario".
 (La Capital - 21/11/2013)

Made in Tucumán: El incomparable tren presidencial de trocha métrica

El convoy de tres coches y una locomotora a vapor no sólo se construyó sino que también se diseñó en los talleres ferroviarios del ex Central Córdoba y de Tafí Viejo. Se fabricó con el máximo lujo y confort. El primer viaje fue en 1912
DE COLECCION. El coche G2 posee un comedor imperio para 32 personas, distribuidas en ocho mesas de dos y cuatro asientos, respectivamente, y otro privado para sólo seis personas. | Ampliar (1 de 6 fotos)

Por Alberto Horacio Elsinger aelsinger@lagaceta.com.ar @aelsinger

Se construyó en Tucumán y lo estrenó un salteño. Pero la fabricación del tren presidencial de trocha angosta fue iniciativa de un abogado y político cordobés, que ocupó la cabeza de los tres poderes del Gobierno Nacional, en distintos períodos. El doctor José Figueroa Alcorta, por entonces primer mandatario de los argentinos, autorizó -en 1908- a Ferrocarriles del Estado a fabricar un tren especial para uso exclusivo de la Presidencia de la Nación.

El ingeniero Manuel Tedín, que ocupaba la cartera nacional de Obras Públicas, delegó la tarea en su colega Luis Rapelli, que por esos años era el administrador de los ferrocarriles. Rapelli dispuso que el diseño y la elaboración de este convoy se iniciaran en los talleres que funcionaban en terrenos adyacentes a la estación del ex-Ferrocarril Central Córdoba, de Tucumán. 
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Pero en 1910, los talleres de Marco Avellaneda y San Martín de la capital tucumana fueron trasladados a los de Tafí Viejo, que ya se habían habilitado en 1907. Incluso entre los elementos transferidos a la fábrica taficeña figuraban dos bastidores del tren presidencial y algunas plantillas correspondientes a sus bogies.

En Tafí Viejo continuó la fabricación. Los planos definitivos, a pesar de los diversos inconvenientes que debieron sortear, se completaron y concretaron en todos sus detalles. La construcción del tren presidencial abarcó casi tres años. El convoy, de tres coches y una locomotora a vapor, se terminó en mayo de 1912. Es una gran obra artesanal, concretada por obreros ferroviarios. Fue elaborado con el máximo de lujo y confort. También es el mejor estudiado y construido.

El 9 de Julio de ese mismo año, el vicepresidente de la Nación, Victorino de la Plaza (nacido en Cachi), Salta inauguró el tren en un breve recorrido entre Villa Muñecas y los cuarteles del otrora Regimiento 19 de Infantería.
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Una obra de arte de los ferroviarios

Maderas de cedro, roble, petiribí y palo santo, extraídos del chaco salteño, se emplearon en la fabricación de los tres coches del tren presidencial. El G1 es un dormitorio con una pequeña sala de estar; el G2 un comedor, y el G3, cocina. Los pintores plasmaron en el interior y los techos un trabajo tal que los hizo parecer obras de arte del siglo XIX, traídas de Francia.

Alfombras y cortinados, de incomparable belleza, fueron donados por "Los Gobelinos". Los vitraux, aplicados en dinteles con forma de arco que coronan las ventanillas laterales, se trajeron de Gran Bretaña. Incluso fueron reproducidos por artesanos argentinos, para prever cualquier rotura, y las ventanillas poseen una talla del Escudo Nacional.

El coche G1, que en uno de sus extremos exhibe un balcón, es un salón de recepciones recubierto de madera de palo santo, lustrada a muñeca. El cielo raso, de pino blanco, fue tallado con estucado blanco. Los muebles de palo santo; sillas y sillones tapizadas con cuero Velcuté color habano. La suntuosa decoración incluye cortinados de seda verde, con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. Además, el despacho presidencial fue adornado con pinturas de artistas tucumanos anónimos y los paneles superiores se forraron con papel tekko japonés. El techo, decorado con cartón piedra, incluye adornos metálicos dorados a fuego, un cortinado verde con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. El escritorio presidencial, de roble labrado, fue lustrado a mano. El dormitorio, revestido en madera de maple claro de Mendoza -tallada y lustrada manualmente-, posee una cama de bronce labrado, sábanas de hilo italiano, fundas con el Escudo Nacional y cubrecamas bordados por las carmelitas.

Los dormitorios de acompañantes están revestidos con madera de tarco tucumano -tallado y lustrado a mano- y de maple rosa mendocino -tallado y lustrado a mano-. El baño, equipado con todos los sanitarios, se caracteriza por la bañadera. Al igual que los otros dos toilettes del coche, se revistieron en chapa opaca de aluminio y piso forrado con una placa de goma.

Desde el andén

Destino actual.- El tren presidencial de trocha angosta actualmente es exhibido en el Museo Quinta 17 de octubre, en la ciudad de San Vicente, provincia de Buenos Aires. La formación se encuentra bajo techo, en una réplica de estación construida para preservar a esta joya ferroviaria de casi un siglo de antigüedad.

Primer viaje.- El 9 de julio de 1912, el presidencial realizó el viaje inaugural. Desde la estación Muñecas hasta las dependencias del otrora Regimiento 19 de Infantería. Fue invitado de honor para esta travesía el entonces vicepresidente, Victorino de la Plaza.

Importados.- La locomotora que se encuentra en el museo es una Kitson de 1889, rodado 4-6-0, que fue restaurada y donada por los talleres de Laguna Paiva para poder completar la formación y mostrar al público el tren completo. La máquina que arrastraba al tren es una Baldwin B12A, rodado 4-6-2, número 3025. Poseía un silbato muy particular y agudo para diferenciarla del resto. Hoy está en Cruz del Eje con graves faltantes, producto del abandono.

Viajeros.- Desde su creación el tren fue pensado únicamente para el uso presidencial, de la familia directa y de la comitiva. A lo largo de los años viajaron en él mandatarios como Bernardo de Irigoyen, Agustín Pedro Justo, Ramón Castillo, Pedro Pablo Ramírez (de facto), Edelmiro Farrell (de facto), Juan Domingo Perón, Arturo Frondizi y Humberto Illía, entre otros. Raúl Alfonsín fue el último presidente que utilizó esta formación en 1984 para reactivar los talleres de Tafí Viejo. El tren dejó de circular en 1985.

Coche G2.- Es el coche comedor. El primer espacio corresponde al refectorio presidencial, un salón reservado para seis personas. Luego se accede al restaurante principal, para 32 personas sentadas. Las sillas tienen detalles en bronce y están numeradas; posee llamadores y distintos tipos de iluminación. Los techos son los más lujosos del convoy. Los terminaron muy lujosos, con dorados grabados a fuego y retratos que evocan las épocas imperiales. El coche comedor ofrece un bar, con modulares para guardar vajilla y botellas. La barra cuenta con un cloque (barra) macizo, de ónix de San Luis.

Fuente y fotos: Diario La Gaceta Tucumán

Desembarcaron 2 formaciones completas de larga distancia de la empresa CNR

Llegaron a la Dársena E del Puerto de CABA. Son en total 22 coches de larga distancia de la compañía China North Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation (CNR).


Los mismos conforman 2 formaciones completas de 11 coches cada uno las cuales cuentan con coches furgón, de pasajeros de primera y pullman, dormitorio, restaurant y usina.

Los mismos poseen sistema de anuncio sonoro y cartel electrónico el cual permite indicar cuál es la próxima estación de arribo, horarios, y otras informaciones a los pasajeros. Asimismo incorporan baños químicos y sanitarios adaptados para personas con movilidad reducida. Frenos a disco, aire acondicionado en todas las clases, pantallas LCD para proyectar películas durante el viaje, control de temperatura en los ejes, puertas automáticas y ventanas de policarbonato antivandálicas.

Textos: Agencia Rieles
Fotos: Facebook Jorge Cerigliano

El subte de Londres cerrará todas sus boleterías en 2015

Además, el metro londinense funcionará las 24 horas los viernes y sábados en algunas líneas centrales
El metro de Londres es el más antiguo del mundo.

La red de subte de Londres (Tube), el sistema de transporte de este tipo más antiguo del mundo, cerrará todas sus boleterías para 2015 , en un plan que provocará el despido de al menos 750 empleados, confirmó hoy la empresa Transport for London (TfL).

El cierre de las boleterías en las 274 estaciones del Tube permitirá que los empleados sean desplegados a las plataformas y otros sitios de la red para ayudar a los pasajeros. Además, el metro londinense funcionará las 24 horas los viernes y sábados en algunas líneas centrales.

También se crearán puntos de ayuda a turistas en estaciones del centro de Londres, se extenderá la cobertura de banda ancha a toda la red del Tube, se ampliará el acceso para discapacitados a otras 27 estaciones y se permitirá el uso de tarjetas de crédito directamente en los molinetes para pagar los boletos.

Para 2015 se esperan además nuevos vagones y mejoras en muchas de las estaciones. Según TfL, los cambios beneficiarán a los pasajeros y le ahorrarán a la compañía hasta 40 millones de libras esterlinas (65 millones de dólares) al año.

La empresa busca reducir hasta 125 millones de dólares su presupuesto para el período fiscal 2013-2014. ´Sin embargo, el sindicato de transportistas RMT calificó el programa de despidos como "letal" y advirtió que avanzarán en medidas de fuerza "sin precedentes" en caso que se lleve a cabo.

Randazzo quiere bajar los costos en logística

Por Leandro Renou - Tiempo Argentino
Obtendrá créditos de China con el fin de apuntalar el Belgrano Cargas. Hoy, nueve de cada diez mercancías circulan en camiones.



En el marco de las medidas a tomar para mejorar la competitividad de la industria, el gobierno empezó a estudiar seriamente un plan para reducir la injerencia de los camiones en el transporte de cargas, priorizando en el mediano y largo plazo una red ferroviaria que rompa con la hegemonía de la distribución rodante: hoy, casi nueve de cada diez mercancías se mueven de un destino a otro en camiones. Ayer, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, adelantó que en los próximos días se firmará un acuerdo comercial con financiamiento de China (U$S 2500 millones), para la compra de material ferroviario para apuntalar el Belgrano Cargas.

"La presidenta (Cristina Fernández de Kirchner) nos pidió bajar los costos de la logística, que la producción del país pueda tener menor costo de transportes para poder contar con mayor competitividad", dijo el funcionario en declaraciones radiales. Y agregó que "estamos garantizando que todas las líneas ferroviarias de cargas ingresen al puerto, estamos poniendo en valor una terminal del puerto". Además, explicó que se está trabajando actualmente en el Ferrocentral y el Mesopotámico, "que estaban en manos de empresas brasileñas que no cumplieron los términos de la concesión".

Los datos numéricos muestran que es urgente y necesario un giro en la política de transporte de cargas, ya que los desequilibrios empezaron a influir no sólo en los costos, sino también en cuestiones colaterales.

Actualmente, y según uno de los últimos estudios del departamento de Economía de la UIA (CEU) al que accedió Tiempo Argentino, en el país la logística estuvo monopolizada hasta el año 2011 en más del 84% por camiones, menos de un 10% se transportó vía ferrocarriles de carga, y el resto por hidrovía. Una parte muy menor se distribuyó en aviones. En tanto que en 2012 y 2013 la evolución siguió poniendo a los camiones como eje, acercándose al 90% del total de los fletes. La estadística es llamativa aunque casi habitual en los países de la región, ya que en Brasil la proporción es de 70% en camiones y 30% en trenes. Las grandes diferencias vienen en la equiparación con los países desarrollados: en Estados Unidos, el 50% son camiones y el otro 50%, trenes.

La disparidad entre ambas formas de logística encarece el costo interno de transporte incluso en relación a precios internacionales. Del mismo informe de la UIA se desprende que, actualmente, llevar una carga de Buenos Aires a Salta por camión cuesta unos U$S 2000; mientras que llevar la misma carga en barco desde el puerto de Buenos Aires hasta el de Rotterdam (Holanda), asciende a U$S 3000. En este escenario, la iniciativa que ha tomado el gobierno se torna relevante hasta para el consumidor minorista. Es que, hasta el año 2011, el costo logístico equivalía entre un 16 y un 22% del precio de un producto final. Mientras que en 2012 y 2013, esa injerencia ya es superior al 30 por ciento. Por esta razón, los empresarios creen que una matriz de transporte más equilibrada podría contribuir a una política de mayor estabilidad de precios minoristas.

jueves, 21 de noviembre de 2013

Así avanza el Plan Estaciones en la #LíneaRoca estaciones Turdera, Korn, Lomas de Zamora y Burzaco.

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Nuevos Andenes en la #LíneaSanMartín: Obra Finalizada en Estación Retiro.

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Florencio Randazzo: "No tenemos pensado ningún aumento de transporte público"

El ministro del Interior y Transporte dijo que se trabajará en "la consistencia de los precios de los diferentes servicios y descartó subas en la tarifa del transporte público

 
Randazzo afirma que no habrá cambios en el precio de los boletos en el corto plazo. Foto: Archivo Más notas para entender este tema

El Gobierno aseguró hoy que "no" tiene en agenda implementar un aumento en las tarifas del transporte público de pasajeros y ratificó la política de subsidios en el sector, aunque adelantó que trabajará en "la consistencia de los precios de los diferentes servicios" , a los que el Estado destinará este año subsidios por más de cien mil millones de pesos.

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, sostuvo por Radio América que el gobierno no planea "ningún aumento de transporte público" e insistió que los subsidios al sector "tienen que ver con la política de inclusión y de redistribución del ingresos".

Por su parte, el ministro de Economía, Axel Kicillof, se refirió en una conferencia de prensa a los subsidios a todos los servicios públicos en general, indicando que su instrumentación "esconde muchísimas cosas".

"Nosotros últimamente habíamos hecho algunas readecuaciones en las tarifas de electricidad, del gas, que tenían que ver con diferentes cuestiones", señaló, en alusión a la denominada "sintonía fina" parcialmente instrumentada a fines de 2011.

Kicillof planteó las disparidades de acceso a los servicios públicos y señaló al respecto que "los que no tienen gas pagan una garrafa que muchas veces está mucho más alta que lo que sale el gas directamente de la red, lo cual genera, como pasa también en tarifas de electricidad, muchas iniquidades".

En ese sentido, precisó que "las regiones menos favorecidas son las que terminan pagando tarifas más altas, tanto industriales como en domicilios".

Respecto de los pasos a seguir, indicó que "lo único que vamos a hacer es trabajar en la consistencia de los precios de los diferentes servicios", aunque "sin generar ningún problema que afecte el bolsillo de los argentinos y que pueda herir algo de los que son puntos centrales de nuestro Gobierno, que es fomentar la industria nacional y el consumo interno".

Desestiman una denuncia penal de la empresa Belgrano Cargas y Logística

El fiscal federal Mario Gambacorta desestimó una denuncia penal de la empresa Belgrano Cargas contra habitantes de asentamientos ubicados al costado de las vías del ferrocarril. Entendió que el derecho penal debe ser considerado "siempre como la última instancia del ordenamiento jurídico y no a la inversa".

Agenciafe/Rosario 12 |



Gambacorta Mario
El fiscal federal Mario Gambacorta desestimó una denuncia penal de la empresa Belgrano Cargas y Logística SA contra los habitantes de asentamientos ubicados al costado de las vías del ferrocarril a los que

acusaba penalmente por considerarse despojada de terrenos. La denuncia se concretó en octubre pasado e incluía terrenos fiscales en 17 asentamientos que sumaban más de 18 kilómetros lineales. "El derecho penal debe ser considerado siempre como la última instancia del ordenamiento jurídico y no a la inversa, ya que el monopolio de la fuerza física estatal, debe ser utilizado lo menos irracionalmente posible por las agencias del estado, tratando de contrarrestar el alto grado de selectividad que posee y la estigmatización que sin dudas produce, operando generalmente sobre los más vulnerables". De este modo el fiscal Gambacorta señaló que el derecho penal no debe usarse como solución a una problemática de años, sino que la respuesta debe ser social e integral por parte de todos los Estados involucrados, municipio, provincia y nación.

En su denuncia el apoderado de la compañía ferroviaria, Manuel Bosch, sostenía que "la empresa había sido despojada total o parcialmente de la posesión y tenencia de terrenos o espacios vinculados y afectados a su actividad". En ese sentido, individualizaba como responsables del delito a los habitantes de los asentamientos ubicados al costado de las vías.

Bosch agregaba que "el despojo consistió en la invasión ilegítima del inmueble propiedad del Estado Nacional cuya guarda y custodia ha sido confiada a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A, y su posterior ocupación definitiva, incluyendo la construcción de viviendas precarias conformando en conjunto lo que se han dado en llamar barrios o villa de emergencia".

Según un informe adjuntado por el denunciante, fueron constatados diecisiete asentamientos precarios en distintas zonas de la ciudad de Rosario y alrededores. De esos, doce están al costado de la traza de la línea General Belgrano mientras que cinco se ubican de igual manera sobre las vías de la línea General San Martín.

Pero la fiscalía federal N 3 de Rosario, a cargo de Gambacorta, señaló que "no puede desconocerse la realidad social que constituye cada uno de los asentamientos, que son los factores socioeconómicos, políticos, culturales e históricos, tanto nacionales como internacionales, que lamentablemente dieron lugar al nacimiento del fenómeno denominado como villas miseria, villas de emergencia o asentamientos precarios".

Al mismo tiempo, Gambacorta tuvo en cuenta que "un eventual descarrilamiento en el ámbito de uno de esos asentamientos, tal como ocurrió el pasado jueves 14 de noviembre, podría generar graves e irreparables daños a los bienes materiales y especialmente a las personas que los habitan".

En este sentido, el representante del Ministerio Público Fiscal consideró que "sin desconocer obviamente la magnitud y complejidad del fenómeno, el Estado argentino en sus tres niveles, Nación, Provincia y Municipios, debieran del modo más rápido, eficiente y razonable posible, atender el problema que se enuncia para evitar, entre otros muchos males y sufrimientos no expresados, las consecuencias presagiadas en la denuncia y aludidas en el punto anterior".

De esta manera, el fiscal desestimó la denuncia señalando que "el derecho penal, en un estado constitucional y democrático de derecho, debe ser considerado siempre como la última instancia del ordenamiento jurídico y no a la inversa, ya que el monopolio de la fuerza física estatal, característica ésta que impregna todo el sistema penal, debe ser utilizado lo menos irracionalmente posible por las agencias del estado, tratando de contrarrestar el alto grado de selectividad que posee y la estigmatización que sin dudas produce, operando generalmente sobre los más vulnerables".

Por estos motivos, el representante del Ministerio Público envió las copias de las actuaciones pertinentes a los respectivos organismos del Estado Nacional, Provincial y Municipal para que tomen conocimiento del asunto. El fiscal también elevó la denuncia y su desestimación al Juzgado Federal en turno.

Unas 1.500 familias viven pegadas a las vías del tren que irá a Capital

El arranque del proyecto del tren Rosario-Buenos Aires requiere trabajos previos. En primer lugar, la Municipalidad deberá conocer con exactitud cuántas personas viven en asentamientos...


El arranque del proyecto del tren Rosario-Buenos Aires requiere trabajos previos. En primer lugar, la Municipalidad deberá conocer con exactitud cuántas personas viven en asentamientos precarios pegados a las vías por donde pasará el convoy. No obstante, los primeros datos señalan que son al menos 1.500, que deberán ser reubicadas en otras zonas de la ciudad. Junto con esto comenzarán los trabajos para la reparación de los rieles.

Un relevamiento hecho por la Municipalidad en 2011 revela que unas 3.500 familias viven en asentamientos precarios en torno a las redes troncales ferroviarias que atraviesan la ciudad: Belgrano Cargas y Nuevo Central Argentino (NCA), ex Mitre. Sobre este último sectro circulará el tren de pasajeros que unirá Buenos Aires con Rosario en menos tiempo que lo que hoy se tarda en colectivo.

En estos días, la Municipalidad está comenzando un nuevo estudio que permitirá saber con mayor precisión cuántas personas necesitarán una nueva casa.

Además, se está elaborando un mapa actualizado con los asentamientos existentes en torno a las vías férreas. Este trabajo llevará un par de meses y permitirá actuar sobre datos más concretos.

El traslado de las miles de familias implicará un trabajo conjunto entre Nación, provincia y Municipalidad para construir nuevas urbanizaciones, más seguras y lejos de las vías.

En forma paralela, en breve comenzarán las tareas de reparación de rieles, sobre todo en las zonas no urbanas. Al menos se cambiarán 40 kilómetros de rieles en zona no urbanizadas.

Estación. Un grupo de funcionarios municipales se reunió el martes con el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, en Buenos Aires y allí se fijaron plazos. De no mediar inconvenientes, en 2 años el tren podría estar funcionando (ver aparte). Y el convoy llegaría a la estación Rosario Norte.

El esperado tren que saldrá desde Rosario y arribará a Buenos Aires en al menos tres horas y media podrá ser una realidad. Ya se decidió que se utilizará la red del ex ferrocarril Mitre.

El trayecto de entrada a Rosario será por el sur cruzando la avenida de Circunvalación y luego circulará en paralelo a Flammarión, Laguna del Desierto, hasta Cabín 9 (Pérez) para volver a entrar a Rosario en paralelo a la diagonal Río Negro, hasta la zona de avenida Alberdi y desde allí hasta Rosario Norte, que sería la estación final.

Más adelante podría construirse una nueva estación o utilizar Patio Parada, pero no por el momento.

En tanto, la estación Rosario Norte permitirá hacer conexiones con trenes metropolitanos que lleguen hasta Cañada de Gómez, Casilda y San Lorenzo.

Y, en un futuro, este tren también podría unir a Rosario con otras ciudades como Córdoba o Tucumán, entre otras. Por el momento se espera que comiencen los trabajos de refacción férrea que son indispensables.

Barese negó el vínculo laboral con arquitecto de una torre

Explícitamente "incómodo y molesto", el secretario de Planeamiento de la Municipalidad, Pablo Barese, negó una a una las denuncias hechas públicas por la concejala del Partido del Progreso Social (PPS) Fernanda Gigliani que apuntan a su relación "comercial y profesional" con el arquitecto Norberto Daniel Massa, que figura en el expediente aprobado para la construcción de la polémica Torre Shopping, en la esquina de Juan B. Justo y Rondeau. "Ni tengo relación comercial con el arquitecto, a quien no niego conocer, ni tampoco la Secretaría que presido tiene la potestad de otorgar permisos de edificación, por lo tanto no estoy de los dos lados del mostrador como dice la concejala", se defendió ayer el funcionario, que adelantó que consultará a las áreas legales y técnicas del municipio para "evaluar los pasos a seguir".

Las irregularidades planteadas por los concejales cavalleristas sobre el permiso otorgado para la construcción de la torre en la zona norte se vienen acumulando desde mediados de este año, sin embargo, en los últimos días, las denuncias apuntaron directamente al responsable de Planeamiento.

"Sorprendido por los términos de la denuncia", Barese señaló ayer que "el planteo que hace la concejala Gigliani de que me encuentro de «ambos lados del mostrador» no se ajusta a la verdad"; y prosiguió: "No tengo relación comercial con el arquitecto (Norberto Massa) como se plantea, lo conozco sí y no lo voy a negar, y hemos participado juntos de concursos académicos en los años 90, pero no he mantenido con él en el pasado ni en el presente ningún vínculo comercial".

Fuente: Diario la Capital de Rosario

ENTRE RÍOS: FORMACIÓN FERROVIARIA PROTAGONIZÓ UN CHOQUE EN PARANÁ

Según los primeros datos, en el accidente habría involucrados dos automóviles, cuyos conductores no habrían padecido lesiones de mayor gravedad. Sucedió en horas de la madrugada de este viernes.



En horas de la madrugada de este viernes, una formación ferroviaria chocó en la intersección de calle Caputo y las vías de la capital entrerriana.

En el accidente hubo involucrados dos automóviles, cuyos conductores no habrían padecido lesiones de mayor gravedad.



Al respecto se precisó que el tren es el que une las localidades de Paraná y Colonia Avellaneda y que uno de los rodados cayó a la pronunciada barranca que existe en el lugar.

Fuente: UNOentrerios.com

Después de cuatro horas, se reanudó el servicio diesel del tren Roca

Un grupo de habitantes bloqueó el ramal que une Plaza Constitución con las localidades bonaerenses de La Plata y Bosques, a la altura de Villa Domínico, por lo que el ferrocarril no circulaba desde Constitución a Quilmes.


El ramal diesel del ferrocarril Roca, que une Plaza Constitución con las localidades bonaerenses de La Plata y Bosques, estuvo bloqueado durante cuatro horas, a la altura de Villa Domínico, por un grupo vecinos que rechazan la clausura de un paso peatonal informal que hay en la zona.

Juan Pablo Tiwissen, vocero de la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), había informado que el servicio se encontraba reducido "desde las 12.50 por un grupo de vecinos que se oponen a que se cierre un paso a nivel peatonal clandestino".

"Esa parte de la traza, en la localidad de Villa Domínico del partido de Avellaneda, está siendo refaccionada por el ferrocarril, y parte de nuestras obligaciones es garantizar que toda el área operativa esté cerrada para evitar que haya gente en las vías", explicó.

Y añadió que ese paso peatonal "existía de hecho, porque no estaban las debidas contenciones y los vecinos pasaban por donde querían, pero era un peligro porque nadie espera que alguien cruce caminando por ahí. Si hace falta un paso peatonal tienen que tramitarlo en el municipio y en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)".

El servicio de ese ramal se mantuvo interrumpido entre las estaciones de Constitución y Quilmes, pero funcionó siempre entre Quilmes y La Plata y entre Quilmes y Bosques.

Fuente: Minutouno.com

Electrificación de la #LíneaRoca. En 2014 comenzarán las obras en el ramal Constitución - La Plata.

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Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias en la Universidad de #Lanus. @UNLaOficial

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Avanza la renovación total de vías en el ramal Retiro - José L. Suarez, del #TrenMitre.

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