Por:
Eduardo Anguita - Periodista - Diario Tiempo Argentino - Infonews.com - Diario Miradas al Sur. Fuente: infonews.com
Por unos días, el choque de trenes de
Castelar debe esperar las pericias para poder avanzar en las
responsabilidades. Si el motivo central es una falla humana –atribuible
al conductor de la formación llamada Chapa 1– la hipótesis de la
responsabilidad de las autoridades y de los concesionarios va a ser
relativizada. Si por el contrario hubo una falla técnica –los frenos–,
la carga de la responsabilidad caerá sobre el consorcio llamado Ugoms
(sociedad entre los grupos presididos por Aldo Roggio y Gabriel Romero) y
también sobre el Gobierno Nacional. La Justicia Federal es la que se
ocupa de los siniestros de los ferrocarriles nacionales y es el juez de
Morón, Jorge Rodríguez, quien tiene la causa en sus manos. Todo indica
que en pocos días se conocerán los resultados de los expertos que
verificarán cuál –o cuáles– fueron los motivos de un choque que dejó
tres muertos, decenas de heridos y un estupor en cualquiera que viaje en
la línea del Oeste que todos llaman Sarmiento.
Buena parte de las explicaciones y los pasos del ministro de Interior
y Transporte, Florencio Randazzo, son un cambio notable respecto de lo
sucedido tras la tragedia del 22 de febrero de 2012. Cabe recordar, por
ejemplo, que la renuncia del entonces secretario de Transporte Juan
Pablo Schiavi se la motivó en problemas de salud (cardíacos) y no como
consecuencia de la tragedia. Schiavi, al dejar su cargo, fue despedido
con aplausos por buena parte del elenco de Gobierno cuando todavía la
sociedad no podía digerir la muerte de 51 pasajeros del Sarmiento.
Schiavi había heredado de Ricardo Jaime una de las áreas que son
sensibles a las necesidades de los sectores populares pero que, hasta el
día de hoy, muestran más las debilidades del kirchnerismo que sus
fortalezas.
Cuando Randazzo tiene que explicar que las reparaciones de los trenes
se hacen, entre otros, en talleres que son del grupo Cirigliano, debe
apelar a explicaciones que sólo son atendibles por alguna razón práctica
pero para nada soportan un análisis a tono con una visión que pueda
atribuirse a un modelo nacional y popular. El ministro dice que no puede
dejarse de lado el conocimiento de las decenas de técnicos que tiene
Emfer (Emprendimientos Ferroviarios), encargada todavía del
mantenimiento de las formaciones. El sitio web de Emfer, por estas horas
críticas, no está disponible para los usuarios. Sus directivos son los
mismos que estuvieron en medio de los negociados que se ventilaron
durante la instrucción del juez Claudio Bonadío y que ahora está en
manos del Tribunal Oral Federal número 2 de la Capital y que fijó plazo a
las partes para primeros días de julio para presentar defensa y
acusación, tras lo cual establecerá la fecha de inicio de las
audiencias.
Es cierto que Randazzo contó con recursos del Gobierno Nacional como
para poner en marcha la compra de formaciones chinas que llegarán el año
próximo. Es cierto que se tomaron medidas de seguridad –sacar
formaciones y reparar las que circulan– y que se arreglan barreras y se
mejoraron las vías. Es cierto que en la página web del ministerio están
disponibles todas las partidas presupuestarias destinadas a los
proveedores y concesionarios. También es cierto lo que dice a cada
momento: no se puede cambiar en un año lo que lleva 50 años. El gran
problema es que la política ferroviaria de esta década no puede
computarse como “ganada”. Las extensiones de las concesiones de los
noventa fueron decisión política del gobierno de Néstor Kirchner con
Ricardo Jaime al frente del área de Transportes. Hoy no circulan en tren
más pasajeros que en los noventa y sí circulan muchísimos más camiones y
automóviles por las peligrosísimas rutas argentinas. Hace medio siglo,
la decisión del gobierno de Arturo Frondizi fue aplicar una reducción
violentísima (represión mediante) de los trenes para favorecer la
industria automotriz y sus subsidiarias por una decisión estratégica
consistente en la relación de sumisión a las inversiones de las
multinacionales y las recetas del sector financiero internacional.
No es preciso volver a repasar las páginas de Raúl Scalabrini Ortiz
enLa historia de los ferrocarriles para darle dimensión al esquema de
trenes que empezaba y terminaba en el puerto de Buenos Aires en los
tiempos del dominio inglés. Sin embargo, en esta década, el ferrocarril
no mejoró y quedó vinculado a corrupción y tragedia.
Una cosa es comprender la historia de estos diez años, de muchos de
sus logros y de la instalación de una agenda de cambios, y otra cosa muy
distinta es desconocer los aspectos en los cuales el kirchnerismo no
hizo esfuerzos por colocarse del lado de los usuarios trabajadores en
materia ferroviaria al tiempo que los concesionarios fueron empresarios
como Sergio Taselli, los hermanos Claudio y Mario Cirigliano y que en la
actualidad el cambio consiste en que los concesionarios sean personajes
como Gabriel Romero –cuyo negocio estrella comenzó con el dragado del
Paraná como parte del llamado Pacto de Olivos– o el grupo Roggio, que
creció en plena dictadura cívico-militar.
Para un gobierno que cuando establece un enemigo que tiene posiciones
monopólicas (o dominantes en un sector del mercado) puede ser tan
implacable como lo es con Héctor Magnetto o puede ser tan audaz como lo
fue con Repsol o con las Afjp es casi inexplicable –al menos para quien
escribe estas líneas– que deje librado al voluntarismo de Randazzo un
tema clave como éste. Y cabe destacar el voluntarismo del ministro
porque los pasos que está dando pueden ser los primeros para tomar un
rumbo comprometido con los usuarios y con el ideario nacional y popular.
Sin perjuicio de la solidez mostrada por Randazzo, este gobierno
tiene el hábito de esperar la palabra de la Presidenta para dar hasta un
mínimo paso. Eso, que en algún momento le permite a Cristina sumar
adhesiones, también se convierte en otras oportunidades en un dilema
falso: atribuir cualquier éxito o fracaso –o tragedia– a la propia
Presidenta.
Nadie repara en quiénes son los integrantes de las comisiones de
Transportes de Diputados o Senadores o cómo actúa la Comisión Nacional
de Regulación del Transporte o del resto de los organismos públicos
vinculados a esto.
La decisión de avanzar sobre el Belgrano Cargas tiene mucho que ver
con la necesidad de los grandes grupos sojeros y de las transnacionales
cerealeras de que los granos lleguen a los puertos. Es cierto que eso es
vital para dejar un saldo comercial favorable. Tan cierto como que un
proyecto nacional no puede descansar en el afianzamiento de la llamada
extensión de la frontera agropecuaria.
Para que quede claro que este gobierno hace cosas que son
diametralmente diferentes, podrían citarse muchas, pero una viene al
caso de modo contundente. En un mes estará operativa la central nuclear
Atucha II. La empresa que está a cargo de esto es Nasa (Nucleoeléctrica
Argentina S.A.), cuyas acciones son 100% del Estado. Atucha II empezó de
la mano de Siemens. Durante los ochenta, tras compra de partes y
fuertísimas inversiones públicas, el proyecto fue parado. El material
estuvo guardado en el predio que tiene en la localidad de Lima, en la
ribera del Paraná de las Palmas, durante 12 años. Fue el kirchnerismo el
que rescató al ingeniero José Luis Antúnez, un especialista en
centrales nucleares, que había trabajado en los inicios de Atucha II,
quien a su vez pudo recuperar a muchos de los ingenieros y técnicos
especialistas, como para conformar el nutrido equipo que hoy está dando
las últimas puntadas para poner en marcha la gigantesca turbina que
aportará 700 megavatios al sistema eléctrico interconectado. Con
integración de aportes nacionales e importados, quienes trabajan en
Atucha II están en condiciones de aportar su capacidad a la construcción
de las próximas dos centrales atómicas argentinas y también en generar
proyectos para competir en licitaciones en otros países. En la línea de
la excelencia de Invap y de muchos de los aportes de la Comisión
Nacional de Energía Atómica, Nasa puede convertirse en una empresa
pública nacional con una perspectiva a tono con los desafíos del siglo
XXI. La energía atómica viene a cuento con los trenes porque el retraso
que vivió la Argentina en esta materia se debió a intereses
transnacionales y al alineamiento con las políticas de los centros de
poder internacional. La política ferroviaria parece la contracara de
esto: herencia de las privatizaciones de los noventa, empresarios que
viven de contratos oscuros con el Estado y desidia con los usuarios.
Ojalá Randazzo puede recurrir a los aportes de los usuarios y los
trabajadores del sector y ojalá que también pueda recuperar el Gobierno
la idea del ferrocarril como empresa pública con ingenieros como los que
tienen en energía atómica
