“No se descarta ninguna alternativa”, respondió el ministro Florencio Randazzo cuando se lo consultó si los últimos concesionarios que quedan a cargo de líneas de pasajeros (Romero y Roggio, en el Belgrano Norte y Urquiza) serían desplazados como tales, siguiendo la ruta ya recorrida por Taselli y Cirigliano, cuyas gestiones son calificadas como “pésimas” por las autoridades actuales. Tampoco precisó el ministro si el Estado tomará la decisión de pasar a operar directamente alguna de las líneas. “Lo decidiremos en los próximos 90 días”, responde enigmático. Lo que queda claro es que es una hipótesis en estudio.
Además de los dichos de los funcionarios, las expectativas encuentran otros fundamentos. Hay un cambio evidente de “nombres” que por su peso presuponen cambios de políticas. Los apellidos convertidos en emblemáticos en el transporte ferroviario de pasajeros (los cuatro ya mencionados) van siendo desplazados y es de sospechar que no será para que mantengan el rol de control de la actividad “desde las sombras”. El área de transporte ha sido tradicionalmente un sector con fuerte peso de los lobbies empresarios, manifestados a través de consultorías, asesorías, contratistas de otros diversos servicios, que no son más que los propios grupos dominantes en el sector, rodeando (condicionando, orientando) las decisiones del Estado.
No es casual que este poder oculto haya perdurado a través de distintas administraciones y gobiernos, manteniendo su presencia y beneficios en formas diversas. No es casual que estos grupos empresarios no fueran exclusivamente “operadores ferroviarios”, sino que además figuraran como empresarios ligados a otras modalidades de transporte que supuestamente compiten con el ferrocarril (autotransporte o hidrovía), o al negocio de construcción de obras de infraestructura en vías de transporte terrestre. Menos casual, entonces, es que a lo largo de las últimas décadas estas corporaciones tuvieran un papel predominante en la definición de políticas públicas en las que siempre resultaban favorecidas.
La privatización del transporte ferroviario de cargas, con sus particularidades, también tuvo como resultado el mismo efecto de lo ocurrido en el de pasajeros: privatizar los beneficios. En este juego de “no” casualidades, vale tener en cuenta que varias de las empresas concesionarias fabrican o extraen productos en determinados puntos del interior, que se transportan a los puertos, para ser embarcados, en las líneas férreas que ellas explotan. Así, utilizaron en beneficio propio patrimonio y subsidios del Estado, abandonando, incluso en algunos casos, la atención de puntos intermedios que podían prestarles el servicio a terceros, cerrando las estaciones respectivas por “económicamente inviables”.
Pero no sólo en la vereda de los privados han cambiado los “nombres”. Hoy, ministro y secretarios del área (Randazzo y Alejandro Ramos) van poniendo distancia a cada paso con la gestión de un antecesor (Ricardo Jaime) que marcó una etapa muy cuestionada, salvo por los concesionarios. El reemplazo de otros funcionarios de menor rango vinculados a los gremios ferroviarios (Subsecretaría de Transporte Terrestre y Presidencia de la Adif) también señala un cambio de orientación esperado. De hecho, el propio Reordenamiento Ferroviario del año 2008 que adoptó el modelo español de gestión mixta estatal-privada, hoy está siendo sometido a revisión por las autoridades.
En relación con el transporte de carga, al convocar a empresarios y sindicalistas a una nueva ronda del diálogo social, la presidenta de la Nación dio algunas pistas de por dónde podrían transitar las propuestas, señalando metas de mediano y largo plazo como, necesariamente, deben ser planteadas en la materia. El desarrollo simultáneo de las distintas modalidades de transporte es un objetivo explícito (ferroviaria, vial, de navegación y aérea), pero entre ellas el ferrocarril es el que presenta el mayor grado de deterioro y retraso. Sin una solución en ese plano, la complementación con el transporte en camión para lograr más eficiencia no será posible.
Es, precisamente, la construcción de esa red la que se buscó (y en gran medida se logró) impedir con las políticas que desmantelaron el desarrollo del ferrocarril y las vías fluviales tras el derrocamiento del primer peronismo, el Plan Larkin de levantamiento de vías y cierre de talleres ferroviarios (1961), el Plan Flouret que continúa y profundiza el anterior bajo la dictadura de Onganía (1966), el desguace de locomotoras y cierre de ramales de interconexión entre provincias ordenado por Martínez de Hoz en otra dictadura (1976) y el golpe de gracia del menemismo, con la desintegración de la red ferroviaria a través del cierre de ramales y privatización de lo que quedaba.
Como en otros tantos temas de política económica, también en materia de transporte hay dos concepciones contrapuestas. Dos modelos en pugna.
Por Raúl Dellatorre / Página12
