OPINIÓN 
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@¿De qué hablamos? De un dispositivo externo, colocado junto a las vías, que emite una orden a un receptor instalado en el tren para que se detenga inmediatamente si traspasa la velocidad permitida, más allá de la voluntad del maquinista.
Es harto evidente que con este mecanismo, que ya funciona en otras líneas, se habrían evitado decenas de muertos y heridos en el servicio del Sarmiento.
Los medios señalaron erróneamente que la instalación del sistema de frenos automáticos figuraba en un contrato de 2006, firmado por la concesionaria TBA y Siemens y que, desde entonces, duerme el sueño de los justos.
La idea pudo haber estado en la cabeza de alguno de los actores pero nunca se plasmó en los papeles de aquel fallido acuerdo.
Las obras a ejecutar que sí estaban comprometidas para la líneas Mitre y Sarmiento, según contempla de manera textual el contrato, eran:
a) sistemas de señalización,
b) telemando de subestaciones,
c) subestaciones de energía,
d) obras eléctricas varias,
e) sistema de comunicaciones, y
f) barreras automáticas
La empresa alemana argumentó tiempo después que la "falta de adecuación del precio" impidió avanzar con las obras y certificaciones. Sólo ejecutó el 3,9% de lo estipulado.
"En seis años se presentaron más de diez notas para actualizar los costos, pero ni la Secretaría de Transporte ni la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte nos acercaron respuesta alguna para readecuar los valores de una obra que originalmente se estimó en $ 291 millones", señalaron desde la compañía.
Al extender sus funciones a Transporte, en 2012, Florencio Randazzo obligó a Siemens a devolver el anticipo no ejecutado, más los intereses. En total fueron $ 62 millones.
La empresa acató sin chistar, lo que alimentó todo tipo de especulaciones y una sola e incontrastable realidad: el desinterés que hasta entonces mostraron las partes en mejorar el servicio y garantizar la seguridad de maquinistas y pasajeros.
Para decirlo en criollo: durante seis años –de 2006 a 2012–, en los ramales Mitre y Sarmiento, amén de no proyectar un sistema de frenado automático, ni siquiera se hizo valer un contrato que obligaba a modernizar un sistema de señalización vetusto y abandonado.
Por eso Randazzo, apenas terminó de desplazar a Siemens, llamó a una licitación para un paquete de obras en las que sí estuvo incluido el dispositivo de frenado externo.
De esta manera, buscó diferenciarse de su antecesor en el área, Ricardo Jaime, y mostrar ejecutividad frente a la primera tragedia de Once, que dejó un saldo de 52 muertos y cientos de heridos.
El presupuesto que manejaba el gobierno para la licitación era de $ 654 millones, a ejecutar en un plazo de 36 meses, o sea, tres años. Se presentaron dos consorcios. Uno encabezado por Thales y otro por Alstom. Sus ofertas económicas, que se conocieron el 28 de junio de este año, superaron en más de 300 millones los números del gobierno.
Thales, asociada como oferente al grupo Roggio, cotizó la obra en $ 899 millones más IVA. Alstom, en sociedad con Emepa, calculó 997 millones más IVA. (Hay que recordar que Roggio y Emepa son las firmas argentinas que hasta anunciarse la estatización total del Sarmiento gerenciaron el ramal). Hubo una tercera empresa competidora: la alemana Ansaldo-Comsa-Vosslow, que no logró reunir los requerimientos técnicos para la obra.
"Nos pusieron en un brete porque había una diferencia sustantiva entre lo que cotizaron Thales y Alstom y lo que nosotros habíamos presupuestado. Si le adjudicábamos las obras a uno de esos consorcios, nos iban a decir que había un negociado, y si no se las adjudicábamos, nos iban a decir que éramos unos ineficaces que seguíamos pateando el tema sin resolver nada", señaló quejosa una fuente de la Casa Rosada.
Randazzo, al final, canceló la licitación y buscó una salida alternativa en China. El 17 de julio firmó un acuerdo directo, a un costo menor, con Chine Railways Signaland Communicatión (CRSC), que a partir de 2014 empezará a proveer coches para distintas líneas ferroviarias. El paquete incluyó la puesta en marcha de un sistema de "paratrenes" automáticos a partir de febrero de 2014, tanto en el Mitre como en el Sarmiento.
Por esos días, mientras el ministro hacía gala de su fama de hacedor, se especuló con una candidatura a diputado nacional por la provincia de Buenos Aires, aunque otro episodio dramático, esta vez en Castelar, que dejó un saldo de tres muertos y más de 300 heridos, abortó cualquier sueño electoral inminente.
La nueva tragedia de Once, pese a no registar víctimas fatales, lejos de darle respiro, obliga ahora a Randazzo a focalizarse sólo en la gestión.
El funcionario sabe que debe reconstruir a la velocidad de un rayo un sistema ferroviario vaciado durante décadas. Ni siquiera podrá comprar tiempo con la excusa de la "herencia recibida", ya que eso significaría hablar mal de su propio gobierno, que hace diez años está en el poder.
Es cierto que hizo más que pintar vagones, pero no alcanza aún para garantizar un servicio seguro y de calidad. Los hechos están a la vista y de las responsabilidades no pueden quedar exentos ni los empresarios ni los trabajadores del ramo.
Al explicar la dificultad para evitar siniestros, Randazzo dijo el miércoles que "la conducta de las personas no se remplaza con nada". Que el hombre no es infalible, todos lo sabemos. La necesidad de un sistema de detención automático de trenes justamente responde a eso. ¿Por qué? Porque achica los márgenes de tragedias derivadas de los errores humanos. Pone, ni más ni menos, un freno a la muerte.
Fuente: Infobae.com
Por Raúl Kollmann / Página12
La situación del motorman Julio Benítez quedó aún más complicada luego de que los estudios de ADN ordenados por la Justicia determinaran que es suya la sangre que se encontró en el disco rígido y la gaveta en que estaba guardado el dispositivo.
