Además, Sebastían Bruschetti ocupará la vicepresidencia. La Sociedad Operadora Ferroviaria opera el tren de la Costa y distintos ramales ferroviarios en provincias como Salta y Chaco.
El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, designó
hoy a Alejandro Croucher como nuevo presidente del directorio de la
empresa estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que opera el
tren de la Costa y distintos ramales ferroviarios en provincias como
Salta y Chaco.
La medida se produjo luego de de otros movimientos que hubo en área la
semana pasada -tras el enojo que produjo en el Gobierno la medida de
fuerza del sindicato de maquinistas de trenes de La Fraternidad-, cuando
Randazzo relevó a los titulares de la Comisión Nacional Reguladora del
Transporte (CNRT) y de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria
Sociedad del Estado.
Además de Croucher al frente de la SOFSE, Sebastían Bruschetti fue
nombrado como vicepresidente de la empresa que se encuentra bajo la
órbita del ministerio de Interior y Transporte, informó la cartera
mediante un comunicado.
De esta forma, fueron reemplazados el titular de esa empresa, Guillermo
Justo Chávez, y el vice, Agustín Special, esté último integrante del
gremio La Fraternidad.
El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió los 17 coches 0 km que renovarán el material rodante para los servicios "Buenos Aires Mar del Plata" y "Buenos Aires Rosario".
El fiscal federal Federico Delgado pidió que se tome una serie de medidas en torno de la denuncia del Ministerio de Interior y Transporte por el paro sorpresivo de maquinistas del miércoles pasado, que implicó la suspensión total de todas las líneas de trenes y derivó en incidentes en la estación Constitución. Florencio Randazzo había recurrido a la Justicia con el argumento de que la huelga no se debió al reclamo por el pago del medio aguinaldo, como había argumentado el gremio La Fraternidad, sino al rechazo a la instalación de cámaras de filmación en las cabinas de conducción de los trenes de la línea Sarmiento. Precisamente, la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (Ugoms) informó ayer que se completó la instalación de las cámaras en once formaciones de ese ramal. Delgado requirió la producción de medidas de prueba en la denuncia que, por el paro de trenes del miércoles, el ministro Randazzo realizó contra el secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano. En su dictamen ante el juez federal Julián Ercolini, el fiscal sugirió que “verifique qué día efectivamente se depositaba el medio aguinaldo”, para el personal ferrroviario, uno de los argumentos de la medida de fuerza rechazada por el ministro.
El fiscal recordó que, según Randazzo, la huelga se relacionó con la disconformidad del gremio de conductores con la implementación de un sistema de cámaras en las cabinas de los trenes y que, “por lo tanto, la alegada falta de depósito del aguinaldo era una excusa pues, tradicionalmente, el segmento correspondiente al primer semestre del sueldo anual complementario se deposita el cuarto día hábil del mes”. Delgado afirmó que la denuncia plantea el interrogante “realmente complejo” sobre “si es factible sancionar penalmente el ejercicio de un derecho constitucional como el de huelga”, por lo que también recomendó recabar el testimonio de un especialista en derecho constitucional.
Delgado expuso razones a favor del derecho de huelga, pero consideró que en esta causa se denunció el entorpecimiento de servicios públicos “con la particularidad de un impacto social difícil de mensurar, porque alteró sin respaldo legal la vida de muchísimas personas”. El fiscal pidió al juez que “obtenga el instrumento por el cual La Fraternidad ordenó la huelga, ya que es imprescindible analizar las razones que invocó el gremio”. Delgado sugirió a Ercolini que también solicite “las imágenes que documentan los daños derivados de la huelga”.
Por su parte, el Ministerio de Trabajo desmintió ayer distintas afirmaciones hechas por el dirigente del gremio La Fraternidad, Horacio Caminos, durante una conferencia de prensa realizada el jueves. “Caminos sabe que las declaraciones que ha hecho no son ciertas. Es absolutamente falso que el Ministerio de Trabajo no atendió a las autoridades de La Fraternidad. Hubo comunicaciones durante toda la mañana antes del paro, en las cuales ya quedaba claro que no se trataba de un conflicto de índole salarial”, afirmaron fuentes de la cartera laboral.
En ese sentido, la Ugoms informó que once trenes de la línea Sarmiento ya tienen las cámaras. A las ya conocidas instalaciones efectuadas en las formaciones identificadas con los números 11 y 17, se sumaron ayer las formaciones 3, 6, 9, 10, 12, 21, 22, 23 y 25.
El comunicado de la Ugoms asegura que la semana próxima todas las formaciones de la línea Sarmiento tendrán instaladas las cámaras “para ampliar y mejorar la seguridad en el tráfico ferroviario, brindando un marco de protección a los trabajadores y pasajeros para que no haya ningún tipo de dudas respecto del proceder del conductor al momento de desempeñar sus tareas”.
Después del paro sorpresivo del miércoles y la denuncia contra Omar Maturano, el ministro Randazzo pidió la renuncia del representante de los maquinistas en la empresa estatal a cargo de la infraestructura y las obras ferroviarias. Fue designado Ariel Franetovich.
El Gobierno desplazó de la conducción de la ADIF, la empresa estatal a cargo de la infraestructura y las obras ferroviarias, a José Nicanor Villafañe, un funcionario que respondía al secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano. En su lugar, el Ministerio de Interior y Transporte designó a Ariel Franetovich, hasta ayer titular de la CNRT, el organismo regulador del transporte. Después del paro de maquinistas el miércoles pasado en rechazo a la instalación de cámaras en las cabinas de los trenes y la denuncia contra Maturano por “entorpecimiento de servicios públicos”, el Gobierno decidió recortar la injerencia que había otorgado al sindicato en la gestión ferroviaria. La próxima semana, el titular de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, realizará más modificaciones en la conducción de las empresas ferroviarias estatales ADIF y también la operadora Sofse.
En 2008, la Ley de Reordenamiento Ferroviario creó las empresas públicas ADIF y Sofse –la estatal que opera el Tren de la Costa, el ramal de Realicó a Lincoln y trenes interurbanos en Salta y Chaco– para hacerse cargo de las inversiones y la operatoria del sistema. Originalmente el reordenamiento apuntaba, con ambición, a la reunificación de todo el sistema, que pasaría a ser operado y gestionado por el Estado.
Ese proceso quedó a mitad de camino en la intención de “ordenar” el modelo vigente a partir de las privatizaciones de los años noventa. En la ADIF y Sofse se replicaron las cuestionadas estructuras de poder empresario y sindicales. La estatal ADIF fue cuestionada por irregularidades en la adjudicación de obras y la administración de la infraestructura ferroviaria.
Después del paro sorpresivo de los conductores en rechazo a la instalación de las cámaras, los incidentes en Constitución y Once y la decisión del Gobierno de denunciar a Maturano, se decidió avanzar con los cambios en la conducción de ADIF. El jueves por la noche, Randazzo le pidió la renuncia a Villafañe y ayer se aprobó la designación de Franetovich en su reemplazo. Como interventor de la CNRT fue nombrado Fernando Manzanares, quien hasta ayer se desempeñaba como subdirector del Registro Nacional de las Personas.
En el equipo de Interior y Transporte afirman que realizarán más cambios en la estructura de las empresas estatales ferroviarias. El vicepresidente de la Sofse, Agustín Special, otro dirigente del gremio de maquinistas, será desplazado. Pero también se reemplazará al presidente de la empresa, Guillermo Justo Chaves, un dirigente de La Plata que siempre acompañó a Randazzo. En su lugar se nombraría a un ingeniero ferroviario. Fuente: Página/12
Florencio Randazzo designó a Ariel Franetovich como nuevo presidente de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado. En tanto, como interventor de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte -cargo que venía desempeñando Franetovich- fue designado Fernando Manzanares, quien hasta hoy fue subdirector del Registro Nacional de las Personas. La designación de Franetovich al frente de Infraestructura Ferroviaria ya fue aprobada además por la asamblea general de accionistas celebrada en la tarde de hoy.
Los trabajos de recuperación del exterior y de los accesos a la estación Buenos Aires han comenzado efectivamente a concretarse con el objetivo de mejorar las condiciones de confort y seguridad de los pasajeros que arriban a la terminal para acceder a los servicios.
Las tareas tienen un plazo de ejecución de 240 días y se extienden por la zona de andenes, las calles internas, el estacionamiento de la línea de colectivos 59 y las paradas de taxis.
Obra Entorno Levantamiento y recolocación de adoquines en calle y rotonda internas Relocalización de parada y estacionamiento de colectivos (Línea 59) y taxis Reordenamiento de circulaciones y servicios Mejora en iluminación y veredas Colocación de equipamiento (bancos – cestos – apoyos isquiáticos – maceteros) Andenes Refugios, iluminación y equipamiento de andén 4 -5 (bancos – cestos – apoyos isquiáticos – maceteros) Colocación de luz de emergencia en todos los andenes Nueva señalética
El montaje de los puentes peatonales sobre el Riachuelo -perteneciente a
una de las etapas de la obra de construcción de la estación La Salada-
ha comenzado a ser ejecutado por la Línea Belgrano Sur.
La tarea tiene como finalidad mejorar la circulación del público que
asiste a la feria y evitar la utilización del puente ferroviario como
cruce peatonal, resguardando su seguridad.
Las obras se inscriben en un proceso mayor de actualización de la
parada ferroviaria que una vez finalizado permitirá a los pasajeros
contar con una nueva estación con boletería, andén de 70 metros con
bancos y cestos de basura, refugio, baños públicos -para damas,
caballeros y discapacitados-, destacamento policial, señalética e
iluminación.
Tareas
Elaboración del proyecto ejecutivo para la construcción de dos
pasarelas peatonales metálicas sobre puente ferroviario existente
Reparación de puente
Colocación de cercos perimetrales para preservar el área operativa
Fabricación, transporte y montaje del cruce peatonal sobre el curso del Riachuelo
Ejecución de obras civiles complementarias
Instalación de laberintos ferroviarios en Camino de la Rivera Norte y Camino de la Rivera Sur
El sistema de seguridad operativa denominado Hombre Vivo ha comenzado a ser incorporado en las locomotoras de la Línea San Martín. En 7 locomotoras General Motors ya se ha instalado el dispositivo y se trabaja en los procesos de contratación y colocación del Hombre Vivo en el resto del material tractivo Alco y General Motors.
Funcionamiento
El sistema electro-neumático consta de transductores de entrada (pedal y botón) para comandar un circuito cuyos componentes principales son tres relés temporizados. Este circuito comanda las salidas (señal lumínica, señal audible y válvula de sobrecomando)
1. Si pasaran más de 30 segundos sin recibir la señal; el relétimer 1 activará su salida, encendiendo la luz de aviso y arrancando el tiempo de cuenta del relétimer 2.
2. Si la señal sigue sin recibirse 2,5 segundos más tarde el relétimer 2 activa su salida haciendo sonar la señal audible y disparando la cuenta del relétimer 3.
3. De la misma manera, 2,5 segundos más tarde, el relétimer 3 desactivará la válvula de sobrecomando provocando la selección de potencia a 0 y la aplicación de servicio total los frenos de la formación (idéntico al sistema de hombre muerto).
El sistema hará un reset de los tiempos a cero en cualquier momento que llegue la señal de vida. Pero si esta llegara una vez desactivada la válvula de sobrecomando deberá realizarse un rearmado del sistema de frenos en forma normal.
Tras el paro sorpresivo de maquinistas ferroviarios del último miércoles, la UGOMS informó que ya son once las cabinas de la Línea Sarmiento que cuentan con cámaras.
La Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGO MS) informó este viernes que en el marco del nuevo plan de medidas de seguridad impulsado por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, todas las formaciones de la Línea Sarmiento contarán con cámaras de filmación en la próxima semana.
A las ya conocidas instalaciones efectuadas en las formaciones identificadas con los números 11 y 17, se sumaron este viernes las formaciones 3, 6, 9, 10, 12, 21, 22, 23 y 25. Así, ya suman once las formaciones ferroviarias que cuentan con cámaras.
La semana próxima, todas las formaciones de la Línea Sarmiento tendrán instaladas en el interior de las cabinas las cámaras de seguridad mencionadas, que tienen por objetivo "ampliar y mejorar la seguridad en el tráfico ferroviario, brindando un marco de protección a los trabajadores y pasajeros para que no haya ningún tipo de dudas respecto del proceder del Conductor al momento de desempeñar sus tareas".
Este viernes y tras la polémica seguida por una denuncia penal presentada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por el paro sorpresivo de maquinistas ferroviarios del último miércoles, el vocero de La Fraternidad –sindicato que nuclea a los trabajadores afectados-, Horacio Caminos, dijo que la organización gremial apoya "la instalación de cámarasde seguridad, pero en forma pareja con otras especialidades de la industria ferroviaria para que no sea una medida discriminatoria".
Si bien Caminos reconoció la necesidad de asegurar el trabajo de los maquinistas a través de la visualización mediante cámaras colocadas en las cabinas –lo que había provocado un enérgico rechazo de los trabajadores- pidió que no se los "criminalice" y que se extienda a todos los rubros ferroviarios que garantizan la seguridad.
El Gobierno nacional cuestionó la protesta del último miércoles y promovió, el jueves, una causa penal contra el titular del sindicato, Omar Maturano, por entorpecer el funcionamiento del servicio.
En cuando a esa denuncia, el fiscal Federico Delgado requirió abrir la investigación penal contra Maturano y sostuvo que hay que determinar si la huelga estuvo protegida por el artículo 14 de la Constitución Nacional, "o si fue una excusa utilizada por la conducción del gremio La Fraternidad para fines particulares".
La operadora de las líneas Sarmiento y Mitre cargó contra el líder sindical. Asegura que el verdadero motivo detrás del sorpresivo paro del miércoles es la instalación de cámaras en la cabina del motorman.
A través de un comunicado la UGOMS ratificó que el miércoles comenzó la implementación del plan de colocación de cámaras de seguridad en el interior de las cabinas de conducción de las formaciones de la Línea Sarmiento tal como la dispuso el ministerio de Interior y Transporte.
De acuerdo con el comunicado la formación chapa 11 fue la primera en tener instalado el sistema de cámaras y está lista para volver a operar desde el martes pasado sin embargo, "es retenida desde ese día por el gremio de La Fraternidad".
"Un conductor encuadrado en el gremio La Fraternidad se negó a tomar servicio de la formación chapa 11 con argumentos falsos, ya que la misma, de acuerdo con el Acta labrada ante escribano público se encuentra en perfecto estado y condiciones para prestar servicio" sigue el comunicado.
De acuerdo con el acta labrada ante la escribana Marcela García Girado se comprobó que los frenos funcionaban correctamente sin embargo Maturano denunció en conferencia de prensa problemas de esta naturaleza en la formación chapa 11.
"Faltan a la verdad las declaraciones efectuadas en la conferencia de prensa por el señor Omar Maturano ya que las condiciones técnicas de la formación chapa 11 fueron corroboradas por personal técnico de la UGOMS y el conductor perteneciente al gremio La Fraternidad ante escribano público. Y por otro lado, las acreditaciones salariales del personal a quien dice representar fueron efectuadas en tiempo y forma en el día de hoy, tal como estaba previsto".
El titular del Ministerio del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la instalación de un sistema de señalamiento 'sumamente moderno' para la línea Sarmiento, que incluirá la detención automática de trenes ante algún inconveniente. Precisó que actuará 'ante una falla humana, por ejemplo exceso de velocidad, o el cruce de una señal de peligro'.
El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció hoy la instalación de un sistema de señalamiento “sumamente moderno” para el ferrocarril de la línea Sarmiento, que incluirá la detención automática de trenes, ante algún inconveniente.
“Ante una falla humana, por ejemplo exceso de velocidad, cruce de una señal de peligro, el tren se frenará automáticamente”, dijo Randazzo al encabezar un acto en el que se concretó la apertura de sobres de propuestas económicas para la renovación integral del sistema de señalamiento de la línea, que une la Capital Federal con el oeste del Conurbano bonaerense.
Las empresas que formularon las propuestas fueron THALES y ALSTOM, “ambas con reconocida experiencia en el mercado internacional del ferrocarril”, señaló el ministerio.
Randazzo sostuvó que “hoy estamos dando un paso importante en la renovación del sistema de señalamiento en toda la traza de la línea Sarmiento; vamos a colocar un sistema sumamente moderno cuya principal novedad es la que incluye la posibilidad de que se instale un sistema de detención automática de trenes”.
El funcionario recordó que “en agosto del año pasado se decidió rescindir el contrato que tenía la empresa Siemens porque, después de cuatro años, sólo había ejecutado, 3,99% de la obra y tampoco incluía esta moderna tecnología”.
“Por eso decidimos llevar adelante un nuevo proceso licitatorio, hemos abierto hace dos meses la oferta técnica y calificaron dos empresas, que hoy participan de la apertura de las ofertas económicas” completó el ministro. Ahora, las ofertas ingresan en una etapa de evaluación para, posteriormente, adjudicar la obra que tiene un valor de 654 millones de pesos.
El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió los 17 coches 0km que renovarán el material rodante para los servicios "Buenos Aires Mar del Plata" y "Buenos Aires Rosario".
Randazzo destacó que "la llegada de estos coches, totalmente nuevos, es un avance muy importante en la renovación que estamos llevando adelante en los servicios de larga distancia a Mar del Plata y Rosario".
"La compra de material rodante se complementa con los progresos en la renovación de vías que estamos llevando adelante en ambos trayectos; integralmente, a Rosario, y en varios tramos en el caso de a Mar del Plata" completó Randazzo.
Los 17 coches que llegaron ayer que llegaron ayer al Puerto de Buenos Aires, forman parte del total de 220 coches y 20 locomotoras compradas a China de las cuales ya han arribado al país 3 formaciones de 11 coches cada una.
Entre el material rodante que arribó ayer, se encontraba un moderno coche comedor, coches de primera y segunda clase, coches usina que proveen de energía a toda la formación.
"Una vez terminada la entrega de trenes 0km y la renovación de las vías, esperamos poder brindar un servicio de calidad en tiempos razonables que esté a la altura de lo que los pasajeros merecen" finalizó el Ministro.
La UGO MS advirtió que el sindicato de maquinistas de trenes no permite la que la formación chapa 11 del Sarmiento preste servicio, debido a que rechaza la colocación de filmadoras en las cabinas.
La Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGO MS) informó este martes que debido a un reclamo gremial del sindicato La Fraternidad -que agrupa a los Conductores detrenes-, una formación de la Línea Sarmiento no puede prestar servicio a los pasajeros y permanece retenida en el taller Castelar, porque el gremio rechaza la instalación de cámaras filmadoras en el interior de las cabinas de conducción.
La colocacion de estas nuevas cámaras responde a una iniciativa del Ministerio del Interior yTransporte tendiente a "ampliar y mejorar la seguridad en el tráfico ferroviario", según explica un comunicado de la UGO MS.
Debido a esto, las cámaras permitirían reflejar el accionar del conductor del tren en todo momento y contar así con mayores elementos de análisis ante cualquier anormalidad en la marcha.
"Igual que la realización de los controles de alcoholemia, la medida tiene por objetivo darles un marco de protección a los trabajadores y pasajeros, para que no haya ningún tipo de dudas respecto del proceder del conductor al momento de desempeñar sus tareas", describe el escrito.
El tren se encuentra en el Depósito Castelar y disponible para el servicio, aunque por este reclamo por parte de los trabajadores, no puede ser puesto a disposición de los pasajeros.
El fiscal de la causa, Sebastián Basso, anunció en "Hola Chiche", por Radio 10, que se ordenará el análisis de la formación tras darse a conocer el video que muestra cómo ocurrió el choque.
El fiscal de la causa de la Tragedia de Castelar, Sebastián Basso, anunció que se ordenará una pericia "muy profunda" para analizar el estado del sistema de frenos de la formación luego de que se difundiera el video del choque.
"La investigación se secuestró el video que corresponde al Chapa 01 de la cámara que enfoca hacia adelante desde la cabina. Me da la sensación que es el mismo video, donde se ve la secuencia del tren que sale de Morón hasta que impacta en Castelar. Ese día se le pidió al maquinista que explique qué paso", afirmó en "Hola Chiche" por Radio 10.
Basso contó que "el maquinista dice que el video refleja que él aceleró pero la única diferencia es que cuando vio las señales y advertencias de que que tenía que frenar, empezó a a frenar y no le respondió el sistema de frenado".
"Le preguntamos por el sistema de hombre vivo, que es el sistema donde el maquinista tiene que apretar un botón o el pedal para señalar que está manejando la maquina y si no reconoce que alguien lo apretó transcurridos los segundos el sistema, la maquina se pararía", expresó.
"Como el tren es una máquina bastante compleja y estaba recién reparada, lo que entiende la fiscalía es hacer una pericia muy profunda para determinar si el sistema funcionaba completamente", cerró.
Lo dijo este martes el dirigente ferroviario respecto de la difusión de un video que abonaría la hipótesis de la "responsabilidad humana" en el choque de dos formaciones del Sarmiento.
El dirigente ferroviario Rubén "Pollo" Sobrero opinó que la difusión del video sobre el choque de trenes del Sarmiento en Castelar es "una campaña montada para culpar al motorman".
"No lo metas en la silla eléctrica antes de saber si es culpable o no", reclamó Sobrero en declaraciones radiales. El gremialista pidió una investigación "seria" y remarcó "el único" que sabe lo que ocurrió fue el motorman.
Así lo confirmó hoy el intendente Ramón Mestre. El objetivo sería que el tren de pasajeros llegue hasta la estación Mitre, luego hasta ciudad Universitaria y después, al complejo Fabril de Ferreyra. Actualmente sólo llega hasta la estación de Rodríguez del Busto.
En el marco de la inauguración de obras para descongestionar el tránsito en la avenida Costanera, el intendente Ramón Mestre aseguró que analiza reflotar el Ferrourbano, que actualmente sólo llega hasta la estación de Rodríguez del Busto: "La idea es intentar reflotarlo”, dijo.
En ese sentido, Mestre señaló que conversó con el ministro de Planificación Julio de Vido y que el secretario de Desarrollo Urbano, Mariano De Juan, avanzó en las tratativas con las autoridades del Belgrano Cargas.
El objetivo sería que el tren llegue hasta la estación Mitre, luego hasta Ciudad Universitaria y después, al complejo Fabril de Ferreyra.
El Ferrourbano es un proyecto de líneas de trenes metropolitanos dentro de la ciudad de Córdoba y el área limítrofe para facilitar el congestionado tráfico cordobés y complementar el insuficiente transporte público, básicamente colectivos y trolebuses.
LA PLATA 29 Jun (Diario Hoy). -Ocurrió en el servicio del Ferrocarril Roca que une a La Plata y Plaza Constitución. Según contaron los propios pasajeros, la locomotora que encabezaba la formación que iba rumbo a La Plata, comenzó a tener inconvenientes y largar muchísimo humo a la altura de Villa Elisa. Aún con el problema en aumento, la formación siguió su recorrido pasando por City Bell, y a la altura de la estación Gonnet, la situación fue incontrolable y detuvo el recorrido. Bomberos de la zona intervinieron y lograron apagar el fuego en la zona del motor de la locomotora.
Las imágenes muestran al tren chapa 01 en su trayecto de 1.200 metros desde la estación Morón hasta Castelar, antes de chocar con la formación chapa 19 el pasado 13 de junio.
Las imágenes se registraron con una cámara que por su diseño graba en bloques de seis segundos por lo que los últimos dos segundos -previos al impacto- no están registrados. El trayecto filmado es de 1.200 metros. El tren alcanza una velocidad máxima entre 61 y 64 Km/h cuando impacta con el tren chapa 19 que estaba esperando para ingresar a la estación Castelar.
El velocímetro que se observa en el video refleja la información de velocidad del GPS.
El tren comenzó su marcha a las 07:03:11, saliendo de la estación Morón, acelerando ininterrumpidamente hasta impactar contra el tren chapa 19 antes de llegar a la estación Castelar.
Se observa que cruza el paso a nivel Belgrano, luego el sonido que se escucha es el mecanismo de seguridad “hombre vivo” que requiere una respuesta inmediata por parte del motorman pisando un pedal.
El “hombre vivo” se activa cada 6 segundos emitiendo un sonido, si no hay respuesta se activa otra señal. Si no hay respuesta alguna, el tren frena automáticamente.
Según consta en manuales de procedimiento, el motorman tiene cuatro maneras de frenar un tren de estas características: una es activando el freno principal; otra es aplicando el freno de emergencia; también dejando de apretar el “hombre vivo” o sino quitando la llave y cortando la energía.
En el video se escucha cómo el tren acelera cada vez más y cómo el motorman responderá a la señal de “hombre vivo” en ocho ocasiones más.
A menos de cinco segundos del impacto, responde al “hombre vivo” por octava vez desde que cruzó el semáforo con luz amarilla. Por último se escuchan ruidos de movimientos que indicarían que el motorman se puso de pie. Fuente: Agencia Télam
(Fuente diario Ambito.com).-La Unidad de gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugoms), concesionaria de la línea Sarmiento, aseguró que todas las comunicaciones radiales de su sistema de seguridad "son atendidas de inmediato" y que la selección de audios difundida "es maliciosa". La firma concesionaria destaca en un comunicado que "el sistema de comunicación radial es una herramienta de coordinación operativa que prioriza la seguridad de los pasajeros y la del tráfico ferroviario". Precisa además que cualquier anormalidad que se reporte en este sistema referida al material rodante o al señalamiento, "es atendida de inmediato, ya sea con distintas cuadrillas de operarios distribuidas en la línea o bien en los talleres que posee la empresa". Ugoms sostiene además que la radio "es utilizada a cada instante para coordinar la operación de los más de 210 trenes diarios programados en la Línea Sarmiento" y allí "los conductores y todo el personal operativo reportan a la oficina de control cualquier novedad respecto del servicio". Más temprano, se conoció una serie de audios difundidos por internet que mostraron fallas en los trenes de la línea Sarmiento. En los mismos, figuran diálogos entre maquinistas, guardas, técnicos y controladores del servicio que une Once con Moreno.
"Te doy el aviso de chapa 5 el coche cabeza de lado Once. No le andan las dos luces rojas de abajo. Con esta es la tercera vez que le estoy avisando en dos en dos semanas, eh. Esas dos luces las necesitamos en caso de circular en contraria", es una de las frases que figuran en los audios que difundió días atrás el periodista Adrián Korol (@akorol1) en su cuenta de Twitter y que este jueves se hizo eco la edición impresa de el diario El Cronista.
En otro de los fragmentos, se dice: "Guardia no sé si me escucha, a ver si le podés avisar vos. Que me ponga operario ahí a la llegada a Once que lo revise porque no camina nada este equipo, no desarrolla, es un desastre este equipo".
Uno de los audios revela un siniestro a la altura de Caballito: "Entramos a Caballito. Hizo un fogonazo bastante grande acá en Caballito. En el paso a nivel hizo una humareda bastante grande. Por favor J, parame todo lo que venga de Caballito, paralo ahí, por favor, porque se me enclavó la cabina".
Otro de los maquinistas, sostuvo en los audios publicados: "Mirá, yo suspendo porque no tengo ni un aviso de que esto está cambiando a velocímetro digital ni nada. Por eso yo te lo llevo vacío, yo tengo que cuidar mi trabajo". En otra de las escuchas, el motorman revela un problema con el furgón: "Estoy queriendo comunicarme con el operario de Moreno pero no puedo. Necesito una correa para el coche furgón que está toda suelta, está rota". Las escuchas fueron tomadas entre el miércoles 19 y el jueves 20 de junio, justo una semana después del accidente en Castelar que dejó 3 muertos y 315 heridos.
ROSARIO 28 Jun(Diario La Capital). -El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo que el principal problema que enfrentan es la renovación de la infraestructura de la red ferroviaria. Mientras se debaten alternativas para el nuevo punto de ascenso de pasajeros del tren que unirá Rosario con Buenos Aires, el secretario de Transporte nacional Alejandro Ramos destacó el impacto que esta obra tendrá para los pueblos y localidades que se encuentran entre ambas ciudades. Pero advirtió que el principal problema que hoy encuentran es en la renovación la infraestructura de la red ferroviaria. Para Ramos, "la importancia que va a tener (el ferrocarril)" radica en parte en la posibilidad de "revivir una cantidad de ciudades que de Buenos Aires a Rosario va atravesando", por lo que destacó que se trata de una obra de sumo interés desde lo logístico, pero también en el impacto "para las economías de cada una de esas ciudades". A la hora de hablar del sitio donde estará la estación local, señaló: "Estamos obviamente estamos con un diálogo directo (con la Municipalidad de Rosario), pero lo que no queremos es adelantar lugares sin tenerlo consensuado". En contacto con "Todos en La Ocho", el funcionario se refirió así a la posibilidad de que sea la ex estación Central Córdoba o el Puerto de Rosario el lugar que finalmente se escoja para la futura estación de ascenso y descenso de pasajeros, tal como lo anticipó a La Capital la titular del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Mónica Alvarado. Sin embargo, Ramos no descartó que además de los dos mencionados pueda aparecer otro sitio "que uno no lo imagina hoy en día, pero que puede generar un cambio sustancial en un área deprimida de la ciudad". De todas formas, para Ramos lo importante que ya se terminó al etapa de presentación de proyectos para renovar integralmente las vías del ramal Rosario-Buenos Aires -fueron catorce ofertas en total-, y que ya llegó al país el material rodante proveniente de China. Con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, el tren recorrerá en tres horas y media el trayecto desde la ciudad hasta Capital Federal. cada formación tendrá una capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido. A la hora de hablar de los desafíos que este emprendimiento genera, el secretario de Estado nacional dijo que "lo que se requiere sin dudas es una renovación de la infraestructura de la red ferroviaria, que es el problema que hoy tenemos para poder hacer rodar los trenes". Y si bien contó que "anteriormente se estaba arriba del millón de dólares el kilómetro de vía, hoy estamos bajando (ese costo) al poder generar más obras y podemos discutir los precios distinto".
Tucumán.- Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo recibieron parte de los nuevos equipos con que se prepara para una reparación óptima de vagones de carga, tanto en cantidad, como en calidad y rapidez, informó el jefe de la planta, Oscar Guzmán. Un torno, una fresadora y una cortadora, más herramientas menores, forman parte desde ayer del equipamiento, lo que equivale a un monto aproximado a los $ 1,5 millones.
De acuerdo al funcionario, este material es una parte de lo que se busca adquirir hasta fin de año. Hasta diciembre, además, se pretende recuperar la instalación eléctrica, deteriorada por el paso de los años y la falta de mantenimiento. "Mientras tanto, se trabaja en la recuperación y reconstrucción de vagones. Han ingresado siete y ya hay ocho que están listos para su entrega", informó Guzmán.
Advirtió que la planta, que cuenta con una dotación de 114 empleados, aún trabaja al 40% de su capacidad. En la actualidad, se reparan hasta 10 vagones por mes y el objetivo es triplicar esa cifra, con un total de 180 obreros. "Alrededor de 20 empleados están a punto de jubilarse, por lo que en los próximos meses se sumaría más personal", indicó.
Finalmente, recordó que los talleres taficeños han sido incluídos dentro de las plantas que deben garantizar la provisión de 1.600 vagones nuevos en un plazo de 16 meses para la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística SA. "Sobre ese total, nosotros estaríamos en condiciones de garantizar alrededor de 350", señaló el funcionario.
La ex estación Central Córdoba o el puerto de Rosario. Se trata de las únicas alternativas en carpeta de la Nación y la Municipalidad para fijar el nuevo punto ascenso y descenso de pasajeros.
Central Córdoba. El histórico edificio es un ícono en la zona sur. (Foto: Gustavo de los Ríos)
La ex estación Central Córdoba o el puerto de Rosario. Se trata de las únicas alternativas en carpeta de la Nación y la Municipalidad para fijar el nuevo punto ascenso y descenso de pasajeros del tren que, según el proyecto recientemente licitado, llegará a partir de 2015 hasta la Capital Federal. Pero habrá más: las opciones irán acompañadas por planes de revalorización del patrimonio arquitectónico, histórico y cultural, en un caso, y de reformulación de parte del sistema de transporte urbano de la ciudad para facilitar su acceso, en el otro.
"Entendemos, tanto la Nación como el municipio, que para este servicio las alternativas para la futura estación son Central Córdoba, en primer lugar, y el puerto, en segundo, en función del ingreso a la ciudad desde el sur. Estamos trabajando en esas dos opciones", aseguró ayer a La Capital la gerente general del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Mónica Alvarado.
Tras la oficialización del proyecto, la Casa Rosada y la administración de Mónica Fein (quien dispuso darle prioridad) impulsaron una comisión especial de seguimiento que ya trabaja en los lineamientos del futuro trazado del tren y que integran, entre otros, las facultades de Arquitectura, Ciencias Económicas e Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), integrantes del Polo Tecnológico, dirigentes de las asociaciones Empresaria (AER) y Rosarina de Agencias de Viaje (Arav) y organizaciones como los Amigos del Riel y gremios ferroviarios.
En ese marco, se fueron abriendo camino las dos alternativas de emplazamiento de la estación: las viejas instalaciones de Central Córdoba (bulevar 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas) y el puerto (en la franja que va de avenida Pellegrini a 27 de Febrero).
"Las opciones surgieron de la evaluación conjunta con la Nación respecto de la intrusión en la ciudad de la actual trocha ferroviaria", detalló Alvarado.
En el caso de Central Córdoba, la funcionaria advirtió que habrá "un impacto urbano de la mano de la revalorización del patrimonio cultural e histórico del edificio". Y será necesario reconstruir vías en ese sector para hacer factible el servicio a implementar el año próximo. "Falta un tercer riel porque, en la actualidad, tiene trocha angosta", agregó.
Acerca del puerto, la opción más ambiciosa, Alvarado precisó: "Además de construir una estación, habrá que reorganizar el sistema de transporte público para facilitar el acceso a la misma desde distintas zonas de la ciudad".
La decisión final dependerá de las próximas reuniones que mantengan las autoridades municipales y nacionales y de las sugerencias que alumbre la comisión especial.
Cuando la Nación licitó el fallido proyecto de tren de alta velocidad entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires, el municipio propuso ubicar la estación en el cruce Alberdi, en la zona conocida como Patio Parada, por su accesibilidad.
La conectividad ferroviaria entre Rosario y la ciudad de Buenos Aires es clave desde los puntos de vista productivo, de sustentabilidad y de seguridad vial (por la autopista a la Capital Federal circulan diariamente unos 23.700 vehículos).
De hecho, la decisión de las autoridades sintonizó con un proceso de debate en la sociedad ligado a la necesidad de reactivar la red ferroviaria.
El 16 de mayo pasado comenzó a desembarcar en el puerto porteño el material rodante que conformará el remozado tren: 17 vagones provenientes de China que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis.
Días atrás se abrieron los sobres de la licitación de los trabajos destinados a renovar íntegramente las vías del ramal Rosario-Buenos Aires.
La iniciativa, con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media.
Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido, con una velocidad comercial promedio de 90 kilómetros por hora y una máxima de 160.
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (Adif SE) apunta a la renovación de la traza de casi 300 kilómetros en zona rural, sin contar los accesos a Rosario y Buenos Aires, en once tramos.
Los trabajos comprenderán 315 kilómetros de vía doble entre Empalme Bancalari (provincia de Buenos Aires) y Estación Alvear (Santa Fe).
La obra y la reactivación de la troncal GM1 del Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre empleará a alrededor de 1.500 personas.
El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la instalación de un sistema de señalamiento "sumamente moderno" para el ferrocarril.
El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la instalación de un sistema de señalamiento "sumamente moderno" para el ferrocarril de la línea Sarmiento que incorporará la detención automática del tren.
"Ante una falla humana, por ejemplo exceso de velocidad, cruce de una señal de peligro, el tren se frenará automáticamente", dijo Randazzo al encabezar un acto en el que se concretó la apertura de sobres de propuestas económicas para la renovación integral del sistema de señalamiento de la línea, que une la Capital Federal con el oeste del Conurbano bonaerense.
Las empresas que formularon las propuestas fueron THALES y ALSTOM, "ambas con reconocida experiencia en el mercado internacional del ferrocarril", señaló el ministerio, indicó Télam.
Randazzo sostuvó que "hoy estamos dando un paso importante en la renovación del sistema de señalamiento en toda la traza de la línea Sarmiento; vamos a colocar un sistema sumamente moderno cuya principal novedad es la que incluye la posibilidad de que se instale un sistema de detención automática de trenes".
El funcionario recordó que "en agosto del año pasado se decidió rescindir el contrato que tenía la empresa Siemens porque, después de cuatro años, sólo había ejecutado, 3,99% de la obra y tampoco incluía esta moderna tecnología".
"Por eso decidimos llevar adelante un nuevo proceso licitatorio, hemos abierto hace dos meses la oferta técnica y calificaron dos empresas, que hoy participan de la apertura de las ofertas económicas" completó el ministro.
Ahora, las ofertas ingresan en una etapa de evaluación para, posteriormente, adjudicar la obra que tiene un valor de 654 millones de pesos.
Tras la amplia difusión de las comunicaciones en la línea de tren, la gerenciadora enumeró una serie de reparaciones realizadas en los servicios. Este diario accedió a los audios completos que confirman lo publicado
Suele decirse que los periodistas nos anticipamos a los hechos. Sucede, aunque solo a veces. Lo que jamás ocurre –porque en tal caso seríamos adivinos o magos– es tener las pruebas de algo que ocurrió antes de que suceda.
En la edición de ayer, en la página publicada con el número 6, se enumeraba la desgrabación de una selección de audios tomados, en su mayoría (como se indica) el 19 de junio entre las 11 y las 20 hs y el restante – uno de ellos– al día siguiente. Por cuestiones de espacio y para evitar innecesarias reiteraciones no fueron publicados todos los audios registrados en ese lapso de tiempo, captados una semana después del último choque de dos formaciones de la Línea Sarmiento en Castelar y que dejó, lamentablemente, un saldo de 3 muertos y 315 heridos.
La referencia al factor tiempo no es en este caso relativa. Dos comunicados que envió la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A. (UGO MS) indicaban que periodísticamente “se presenta una serie de audios que corresponden a distintas jornadas de trabajo y que su selección es maliciosa, pues intenta hacer entender que corresponden sólo al día 19 de junio entre las 11 y las 20 horas.”
Lo dicho no es cierto. Esta periodista accedió a los audios crudos (en la jerga sin edición) en los que junto al nombre del archivo el sistema deja impresa –por default– la fecha y la hora de inicio de cada grabación. Más allá de no estar motivada por ningún interés ajeno al periodístico, considera que es beneficioso aclarar al lector cómo y cuándo accedió a la información.
Por lo tanto, no puede ser cierto –excepto que haya audios idénticos otros días– lo consignado en una de las gacetillas:
*”Se menciona –explica UGO MS– una comunicación entre el Conductor y la oficina de Control para reparar una correa del coche furgón. Es una comunicación del día 22 de junio y ese mismo día, la puerta fue reparada.” Si fue o no reparada, no es algo que se haya criticado en el artículo ni tampoco las razones, aunque UGO MS deslinda responsabilidades en los usuarios: “Cabe mencionar que muchos de los inconvenientes en las correas de las puertas son provocados por el accionar imprudente de las personas que traban las puertas.” Por si es necesario, la comunicación citada, abreviada en la edición de ayer, es –completa– la siguiente: –Estoy queriendo comunicarme con el operario de Moreno pero no puedo. Necesito una correa para el coche furgón que está toda suelta está rota, está rota. Por ahí si quieren acá o sino en Castelar que me la suban – Ah ver depósito ¿copiaste? Ah ver si te podés comunicar con el operario de Moreno – Ahí le aviso ¿está en plataforma ya? – No. No. Está entre Paso del Rey y Moreno. – ¿Depósito me toma el 80? –Sí . –Hace falta una correa, ¿tendrán? Porque acá no pudieron solucionar, no tenían. –¿Para una puerta no? Si. Hacé una paradita acá te paso una. (La comunicación continúa coordinando el cambio de correa en la estación Once)
*También se intenta explicar otro audio y se dice: “Una conversación del día 24 de junio, entre el Conductor y personal técnico en la que solicita la normalización de luces de posición rojas que se encontraban en avería. La falla es atendida de inmediato por la cuadrilla de guardia de Moreno y se normalizan las luces de posición.”
Si fuera así como relatan ¿cómo esta periodista pudo haber conversado sobre el contenido de los mismos el día 19 –y también el 20– y tenerlos en su computadora el sábado 22?
Para información del lector, el sistema de grabación de los audios, llamado VOX, toma registros únicamente cuando hay modulaciones, es decir cuando alguien habla. En los momentos de silencio no graba por lo que todas las comunicaciones del día 19 de junio se encuentran comprimidas en un archivo con una duración 1 hora 14 minutos 19 segundos.
El comunicado de la empresa explica también que el llamado AUDIO 3 (numerado a los solos efectos de facilitar la lectura) ocurrió el día 24 de junio (¿después de que esta periodista lo tuvo?) y que la avería fue “atendida de inmediato”. El audio reclamaba: “Con esta es la tercera vez que le estoy avisando en dos semanas”.
El Cronista y esta periodista publicaron la información con la convicción de que el transporte es una política de Estado que no nos debe ser ajena a ninguno de los actores, desde el rol de cada uno. Otras fallas no fueron negadas por la empresa sino explicada su solución o la cancelación de servicios para la normalización téc nica de los mismos. Las acciones correctivas son deseables y bienvenidas.
TIMBUES Sta Fe 21 de Jun (ERF/MDV).- Hace aproximadamente cerca de 15 días se encuentra en servicio la locomotora General Motors GT 22 9725 , la cual saliera de una reparación general y luciendo nuevo esquema corporativo para la Empresa Belgrano Cargas Logística.
La misma fue reparada por los Talleres Alta Córdoba quien maneja con muy buena calidad las reparaciones y recuperaciones al servicio activo de unidades General Motors dejándolas como nuevo.
Esta unidad luce el esquema azul con la cual estamos ya acostumbrados a ver en nuestros servicios locales, salvo que tiene en sus laterales la inscripción de Belgrano Cargas Logística sobre el capo largo acompañado del logo de Presidencia de la Nación.
En un viaje de relevamiento a la provincia santafesina pudimos verla en actividad en el Patio Timbues armando un tren cerealero para partir hacia San Lorenzo.
La misma es la primera de tres unidades que tendrán esta nueva imagen corporativa ya que le siguen las unidades 9739 y la GM G22 7716.
En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF.
Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.
–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?
–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.
–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?
–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.
–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?
–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.
–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?
–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.
–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?
–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.
–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?
–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.
–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?
–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.
