Paro sorpresivo en la Línea A del Subte

El servicio en esta línea no arrancó este sábado a las 5 y permanece interrumpido por un conflicto gremial. Este ramal va desde Plaza de Mayo hasta San Pedrito, en Flores.


La Línea "A "del subte no inició este sábado a las 5 su habitual servicio por un conflicto gremial que iniciaron los "metrodelegados", según indicó la empresa Metrovías.

De acuerdo a las informaciones iniciales, la medida de fuerza se relaciona con un desacuerdo de sindicato con la nueva disposición en la diagramación de tareas de los trabajadores. De esta manera, los usuarios no pudieron usar por la mañana este ramal, que va desde Plaza de Mayo hasta San Pedrito, en el barrio porteño de Flores.

Lucía Ginzo, vocera de Metrovías, afirmó que la medida de fuerza se produce "en respuesta a las sanciones" que aplicó la empresa a los trabajadores que rechazaron el "reordenamiento en el esquema" dispuesto.

"En el marco de reordenamiento en el esquema de trabajo se aplicaron sanciones en los últimos días a guardas y conductores de la Línea "A", donde se encontró resistencia al esquema de trabajo. Este esquema no afecta la jornada laboral de los trabajadores", indicó Ginzo en declaraciones a C5N.

La vocera desconoce la duración que tendrá la medida de fuerza, pero aclaró que desde la empresa instaron "a los empleados a que se presenten a trabajar".

"Instamos que se presenten a trabajar, que lo hagan con responsabilidad y compromiso para no afectar a los usuarios", agregó.

Por su parte, el "metrodelegado" de la Línea "A" Flavio Baigorria, denunció a la empresa Metrovías por "imponer velocidades peligrosas a los conductores" para suplir los problemas de frecuencia por la falta de trenes al explicar las razones del paro que se inició este sábado por la mañana.


El dirigente de la Asociación Gremial de Subtes y Premetros afirmó que el paro iniciado hoy a las 6 en la Línea "A" fue en respuesta a la sanción "injusta y arbitraria" a una docena de trabajadores que "se negaron a trabajar a velocidades peligrosísimas", afirmó en diálogo con C5N.

"No vamos a ser cómplices de una actitud delictiva",sostuvo Baigorria quien afirmó que el paro "busca garantizar seguridad a usuarios y compañeros".

El dirigente gremial explicó que con la inauguración de la nueva cabecera San Pedrito, el Gobierno de la Ciudad disponía de 18 formaciones, de las cuales "tuvo que retirar 2 por no cumplir con normas de seguridad" y, de esa forma, "se generan problemas en la frecuencia que Metrovías intenta suplir exigiendo aumentar la velocidad a los conductores".Este paro se produce 24 horas después de que la  Justicia levantara la supensión del aumento en el boleto del Subte a 3,50 pesos dispuesto por el Gobierno porteño.

Randazzo recibió al vice ministro de Transporte de China

El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió hoy al viceministro de Transporte de la República Popular China, Gao Hongfeng, con quien conversó acerca los avances en materia de cooperación ferroviaria entre ambos países


Durante la reunión, los funcionarios trataron temas de agenda bilateral como la adquisición, por parte de Argentina, de material rodante ferroviario nuevo, que ya supera los más de mil coches y locomotoras.

Se trata de los 409 coches eléctricos y 96 diesel para las líneas Sarmiento y Mitre; los 300 eléctricos para la línea Roca; los 160 coches y 24 locomotoras para la línea San Martín; las 22 locomotoras y 220 coches de larga distancia y la ya acordada compra de 81 coches diesel para la renovación completa de la Línea Belgrano Sur.

Además, se abordaron temas como los progresos en la fabricación del sistema de señalamiento nuevo para las Líneas Mitre y Sarmiento, así como la posibilidad de radicación de fábricas de insumos ferroviarios en nuestro país.

La Justicia porteña habilitó a la Ciudad a incrementar el boleto del subte

El juez Pablo Mántaras levantó la medida cautelar que mantenía frenada la suba de la tarifa de 2,50 a 3,50 pesos. De todos modos, ordenó al gobierno porteño incorporar un valor diferencial para sectores vulnerables.



El juez porteño Pablo Mántaras ordenó levantar la medida cautelar que tenía suspendido un aumento de la tarifa del subterráneo que había dispuesto el Gobierno porteño, que había intentado llevar el aumento de 2,50 a 3,50 pesos.

El juez Mántaras ordenó "incorporar –al sistema de abonos y pases especiales actualmente vigente– una tarifa o ticket social, o cualquier otra medida equivalente que establezca un valor diferencial para el valor del ticket de viaje del servicio SUBTE y Premetro, que asegure su accesibilidad para los sectores de alta vulnerabilidad social".

La cautelar que tenía frenado el aumento fue a raíz de una presentación del legislador porteño Alejandro Bodart frente a la resolución 1798/SBASE/13, que llevaba el boleto a $ 3,50.

El juez Mántaras ordenó "incorporar –al sistema de abonos y pases especiales actualmente vigente– una tarifa o ticket social, o cualquier otra medida equivalente que establezca un valor diferencial para el valor del ticket de viaje del servicio SUBTE y Premetro, que asegure su accesibilidad para los sectores de alta vulnerabilidad social".

Según dispuso el juez, los beneficiarios de la tarifa social serán aquellos que posean planes sociales administrados por el gobierno porteño o el Plan Jefes y Jefas de Hogar del gobierno nacional.

También podrán gozar de esa ayuda las personas en situación de desempleo crónico o recurrente, quienes acrediten ingresos familiares por debajo de la canasta familiar que publica el INDEC y quienes se encuentren en situación de indigencia.

Lo mismo corre para quienes reciben un subsidio por la tragedia de Cromañón, los ex combatientes de Malvinas y todos los grupos identificados por las leyes porteñas como con necesidades especiales o en situación de alta vulnerabilidad social.

Ahora el gobierno porteño estaría en condiciones de subir la tarifa a partir de este fallo judicial. No obstante, en un plazo de 20 días deberá informar al magistrado sobre el cuadro tarifario que empleará para los sectores vulnerables, especificando su aplicación a pases, abonos y tickets diferenciales.

Toman fondos del Nación para pagar material ferroviario

El Gobierno emitió una Letra por 228,9 millones de pesos para pagarle a proveedores chinos el 70% de la compra de material rodante destinado al sistema argentino.
El Ministerio de Economía dispuso emitir una Letra del Tesoro por 228.900.000 millones de pesos, a será suscripta por el Banco Nación, para "cancelar el anticipo a proveedores por la adquisición de material ferroviario".

Así lo dispuso a través de una resolución conjunta de las Secretarías de Hacienda y Finanzas, publicada este viernes en el Boletín Oficial.

Según el texto oficial, con esta emisión el Poder Ejecutivo pagará el 70 por ciento del precio del contrato suscripto con la compañía china CSR Qingdao Sifang, donde se está construyendo material rodante para el sistema ferroviario argentino. Según revela el Boletín Oficial, se destinará a la compra de 300 coches para la línea Roca.

El nuevo título de deuda tiene como fecha de emisión el 10 de julio de 2013, con vencimiento el 10 de julio de 2015, es decir, un plazo de dos años.

La amortización será íntegra al vencimiento y el emisor podrá cancelar total o parcialmente la letra a partir del 10 de agosto de 2014, la que se notificará con al menos 30 días de anticipación a que la precancelación se haga efectiva, de acuerdo con lo dispuesto.

Además, Economía estableció que esta Letra del Tesoro será intransferible y no tendrá cotización en los mercados de valores locales e internacionales.

Y resaltó que los pagos se realizarán en dólares estadounidenses y se cursarán a través del Banco Central, mediante "transferencias de fondos en la cuenta de efectivo que posea el titular de la cuenta de registro en dicha institución".

La resolución conjunta lleva las firmas de los secretarios de Hacienda, Juan Carlos Pezoa y de Finanzas, Adrián Cosentino.

VIDEO: Los maquinistas comenzarán a ser examinados con los mismos controles que los pilotos

Randazzo y Rossi anunciaron que el martes comienzan controles psicofísicos a los conductores de tren

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo y su par de Defensa, Agustín Rossi, firmaron hoy un convenio para que el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial los realice.



Al finalizar la reunión Randazzo destacó que “vamos a realizar exhaustivos controles psicofísicos a los motorman en el INMAE para incrementar los niveles de seguridad en el transporte de pasajeros”.

“Esta medida es a favor de los pasajeros y de los trabajadores que diariamente se suben a un tren” remarcó el Ministro Randazzo.

El titular de Interior y Transporte recordó que “hasta hoy esos estudios se realizaban en institutos privados y desde el martes se realizarán en esta entidad pública y de prestigio”.

Sobre los exámenes, Randazzo detalló que “incluirán Orina y Sangre, donde se medirán distintos valores y la presencia de drogas; cinco test de aptitud psicológica y uno psiquiátrico; examen completo de oftalmología; audiometría; rayos X; exámenes clínicos, e informes de cardiología y neurología”.

“También deberán presentar una declaración jurada: donde constarán antecedentes clínicos de la persona; si sufre enfermedades, sus antecedentes familiares, si toma algún medicamento y todos los detalles que puedan resultar relevantes para su aptitud psicofísica” completó Randazzo.

Por su parte, el Ministro Agustín Rossi destacó que “IMNAE es un instituto de excelencia, con reconocimiento en toda la región, donde se examina a los pilotos argentinos; allí evaluaremos a los motorman y daremos el diagnóstico para que sea el Ministerio del Interior y Transporte quien finalmente disponga el apto final”.

Además, destacó los distintos ámbitos de cooperación conjunta “como la fabricación de vagones para el Belgrano Cargas y Logística y la participación del Ejército en el cambio de vías de la línea de cargas”.

Consultado sobre si algún motorman no superara los exámenes Randazzo señaló que “se evaluará detalladamente cada caso y las alternativas de tratamientos y si se determinara que un conductor no es apto para subir a un tren se le reubicará en otro sector, pero no se perderá ninguna fuente de trabajo”.

Ferroviarios: “Todo lo que apunte a la jerarquización es bienvenido”

El vocero de La Fraternidad, Horacio Caminos, celebró en Radio América el anuncio del ministro de Transporte de la Nación acerca de que se realizarán exámenes psicofísicos a los maquinistas.



“Todo lo que sea jerarquizar la profesión y el oficio es bienvenido”. Con esas palabras, el vocero de La Fraternidad, Horacio Caminas, celebró los anuncios de que se realizarán exámenes psicofísicos a los maquinistas de ferrocarriles.

A partir de la firma del convenio entre el Ministerio de Transporte y el de Defensa, que se llevará a cabo a las 12, los exámenes a los maquinistas los realizará el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE), que depende de la Fuerza Aérea.

“Queremos recuperar los ferrocarriles en manos del estado, jerarquizar el oficio y la mayoría de los accidentes han ocurrido por un conjunto de cosas: ni por problemas técnicos ni problemas humanos. Lo que más duele es que el hilo siempre se rompe por lo más delgado y el que termina preso es el trabajador”, expresó Caminos a Radio América.

“Estamos a favor del censo porque va a transparentar, pero nos dolió este proceso por el grado de descalificación que sufrieron los compañeros”, concluyó.

CHINA CONFIRMÓ LA INSTALACIÓN DE UNA FÁBRICA DE COCHES Y VAGONES EN ARGENTINA EN 2014

El grupo ferroviario estatal chino CSR confirmó hoy que instalará una fábrica de coches de pasajeros y otra de vagones de carga en Argentina durante 2014.

El presidente del grupo CSR, Zheng Changhong, afirmó hoy durante su reunión con el ministro del Interior, Florencio Randazzo, que "los contratos con la Argentina son estratégicos para nuestro grupo y entendemos que con el apoyo político y económico del gobierno argentino podemos instalar una fábrica de coches y otra de vagones en ese país".



"Argentina tiene una gran historia ferroviaria y un prometedor potencial de desarrollo, mañana mismo le voy a pedir a todos los miembros de nuestro directorio que se pongan a estudiar su sistema ferroviario y enviaremos ya mismo un equipo a la Argentina", agregó.

Zheng Changhong remarcó "yo creo que deberíamos estar en condiciones de firmar el contrato antes de fin de año y comenzar a instalar las plantas a principios de 2014".

Agencia Telam

RECUPERAN MESA GIRATORIA PARA LOCOMOTORAS EN VICTORIA

Por intermedio de reiteradas gestiones realizadas por los representantes gremiales de la seccional Victoria de la Unión Ferroviaria, la empresa operadora de la Línea Mitre comenzó a dar cabida positiva a tal solicitud.






Por lo tanto, por información que nos suministrara Llegó Victoria, ya se encuentra en reparación la mesa giratoria ubicada para ser usada por las locomotoras diésel y otro material ferroviario de la Línea Mitre.

A PARTIR DEL 11 DE NOVIEMBRE TREN PATAGÓNICO S.A. AGREGA UNA FRECUENCIA MÁS POR SEMANA

La empresa Tren Patagónico S.A. informa que a partir del 11 de Noviembre del corriente año, agregará una nueva frecuencia más en la semana para unir las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro).
Todavía la empresa no comunicó ni el día ni el horario del nuevo servicio.



Como se recordará, el único tren que todavía se presta por semana sale los días viernes a las 18,00 horas de Viedma y llega a Bariloche el día sábado en horas de la mediodía. y regresa el domingo a las 17,00 horas llegando a la capital rionegrina en horas de la tarde.

Servicio Ing. Jacobacci - San Carlos de Bariloche y viceversa

También, la empresa Tren Patagónico S.A. tiene pensado volver hacer circular el servicio de pasajeros que une Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche con la dupla de coche motor TER (ex empresa Renfe) al cual se le ha puesto un motor Scania por la gente de la INVAP, quien realizó el trabajo de ingeniería.

Túnel ferroviario turco une a Asia con Europa

Estambul, oct 30 (RHC-Cubadebate) Un tunel ferroviario bajo las aguas del Bósforo, el estrecho que conecta los mares Mármara y Negro, y que une las partes occidental y oriental de la ciudad turca de Estambul, y en consecuencia Europa con Asia, fue inaugurado el pasado martes coincidiendo con el aniversario 90 de la fundación de la República de Turquía.



El nuevo tramo ferroviario, llamado “Marmaray”, hizo realidad un sueño del Imperio Otomano y facilitará la vida de muchos de los habitantes de Estambul, ciudad en la que unas 14 millones de almas cruzan cada día de un continente al otro.

El proyecto, que se inició en 2004, mide en total 76 kilómetros, 13 kilómetros transcurren en parte bajo tierra y en parte (1,4 kilómetros) en el fondo del mar, enfrentó enormes retos técnicos. Las máquinas tuneladoras tuvieron que escavar hasta 50 metros bajo tierra a ambos lados del estrecho para construir los 13,6 kilómetros de túnel.

Binali Yildrim, ministro turco de Transporte, dijo que se trata de la infraestructura más segura de Estambul y uno de los proyectos más ambiciosos del Gobierno del primer ministro turco, Recep Tayyip Erdogan.

ACCIDENTE FERROVIARIO: Procesaron al maquinista por descarrilamiento y sustracción de pruebas pero queda libre

El juez federal Ariel Lijo procesó sin prisión preventiva al maquinista Julio Benítez por el accidente ferroviario del pasado sábado 19 de octubre, en el que el tren que conducía se estrelló contra los paragolpes de contención de la estación terminal de Once y produjo más de un centenar de heridos.

El magistrado trabó embargo por 2,5 millones de pesos y procesó a Benítez por "descarrilamiento culposo agravado" por 105 lesiones, además de la sustracción y ocultamiento de pruebas por el robo del disco rígido de la cámara de seguridad que estaba en su cabina.

El maquinista estaba detenido desde el día del accidente pero por tratarse de delitos excarcelables, el juez ordenó su liberación dado que consideró que tampoco podrá entorpecer la investigación.

La calificación del estrago ocasionado por Benítez como culposo supone que el juez entendió que el accidente ocurrió por imprudencia o negligencia del conductor del tren “chapa 5” y que no tuvo la intención o dolo de producirlo.

El robo y rotura del disco de seguridad, cuyas imágenes del maquinista en el viaje se habrían perdido por la imposibilidad de reparación, quedó demostrado al comprobarse que eran suyas las manchas de sangre encontradas en el dispositivo y en la gaveta que lo contenía, según las muestras de ADN.

El disco rígido fue encontrado en la mochila de Benítez, donde también se hallaron herramientas como destornilladores, una tijera, un cuchillo, una pinza, entre otros elementos. El acusado dijo que las llevaba para eventuales reparaciones electrónicas durante un viaje.

Lijo también tuvo en cuenta que según los registros de GPS montados en cada formación, el maquinista vulneró en diez oportunidades las velocidad máxima reglamentaria en diversos trayectos entre las estaciones Moreno y Once.

Su falta se hizo evidente cuando ingresó al andén a 22 kilómetros por hora, superando en 10 kilómetros el máximo permitido y que lo hizo chocar contra los paragolpes de la estación.

En el choque se lesionaron de manera leve 105 personas dado que los amortiguadores evitaron que los vagones se montaran uno sobre otro, como ocurrió en la tragedia de Once de febrero del 2012.

Benítez se encuentra internado en el Hospital Ramos Mejía donde será operado del tabique nasal, roto en el choque.

Tras el accidente, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dispuso que la línea Sarmiento sea operada en forma total por el Estado, ya que se encontraron diversas irregularidades que había cometido el maquinista en viajes anteriores y que no habían sido sancionadas con severidad por las empresas que controlaban el ramal.

Durante la indagatoria, el maquinista admitió que había escrito en su blog personal frases que denotaban sueños que tenía estrellando una formación ferroviaria.

Lijo ordenó pericias psicológicas ya que en esa declaración manifestó que tenía "recuerdos borrosos" del accidente, que no sabía cómo había frenado en las anteriores estaciones y que había sentido como "un ahogo" en el momento previo de ingresar a la estación de Once.

Las pericias determinaron que Benítez tiene una tendencia a la simulación y que presentaba características psicopáticas, pese a que el maquinista negó ante el juez haber tenido una enfermedad que lo condicionara en su desempeño laboral.

En su declaración tampoco aportó datos sobre el disco rígido de la cabina, ya que sólo afirmó que no recordaba haber sacado el elemento, que contiene las imágenes de Benítez previas al accidente, lo que resultaría fundamental para saber si accionó o no los frenos.

Tanto Gendarmería como expertos de una empresa especializada manifestaron que el disco rígido sufrió daños irreparables, pero Lijo posee los resultados de ADN sobre las manchas de sangre halladas en ese elemento que coinciden con la del maquinista.

Agencia Telam

Procesaron al motorman Julio Benítez por el accidente en Once

El juez Ariel Lijo, además, lo embargó por 2,5 millones de pesos. El magistrado, sin embargo, ordenó que sea liberado. Está acusado de "descarrilamiento culposo agravado por 105 lesiones, y ocultamiento y sustracción de pruebas".

El motorman Julio Benítez fue procesado por el accidente ocurrido del 19 de octubre pasado en la estación de Once, en el que resultaron heridas unas cien personas. Lo embargaron en 2,5 millones de pesos.

Se trata del conductor que sustrajo y destruyo el disco rígido de la cabina de la formación que impacto contra el andén 2. En la resolución a la que tuvo acceso minutouno.com sedescartó que el tren haya tenido problemas de frenado o algún desperfecto técnico.

El juez federal Ariel Lijo dictó el procesamiento pero sin prisión preventiva, por lo que ordenó su liberación. Benítez estaba detenido desde el accidente y quedó procesado por"descarrilamiento culposo agravado por 105 lesiones, y ocultamiento y sustracción de pruebas".

Según la resolución, el juez considera que Benítez es "un eslabón más" en la cadena de responsabilidades y avanzará en la investigación que va más allá de la conducción imprudente del motorman.

Para el juez hubo negligencia por parte de Benitez al conducir la formación "chapa 05", y lo acusó además de haber sustraído el disco rígido de la cabina que quedó prácticamente destruido, ya que era su sangre la encontrada en el dispositivo y en la gaveta que lo contenía, según las muestras de ADN.

El disco rígido fue encontrado en la mochila de Benítez, donde también se hallaron herramientas como destornilladores, una tijera, un cuchillo, una pinza, entre otros elementos.

También se consideró en la resolución la decena de oportunidades en que Benitez excedió el límite de velocidad en las distintas estaciones que atravesó antes de impactar contra el andén, e ingresar a la estación a 22 km por hora cuando debió haberlo hecho a un máximo de 12 km.

Como consecuencia del accidente se produjeron daños en la formación y en el andén y se ocasionaron lesiones a 106 personas que debieron ser asistidas y derivadas a distintos hospitales. Entre las víctimas hay una mujer a la que se le extirpó el bazo.

Cuando declaró, Benitez dijo que no lograba recordar el episodio, y con relación a un video en el que se lo veía tomando sol y por el que recibió una sanción, argumentó que fue a modo de protesta.
Benitez, quien se encuentra en el Hospital Ramos Mejía por una intervención quirúrgica en su tabique nasal, recuperará su libertad, ya que el procesamiento es sin prisión preventiva.

Benitez, quien se encuentra en el Hospital Ramos Mejía por una intervención quirúrgica en su tabique nasal, recuperará su libertad, ya que el procesamiento es sin prisión preventiva.

En la resolución quedó demostrado que el impacto del tren fue una consecuencia directa de la conducta del motorman y que esta fue la que produjo la colisión y el descarrilamiento de la formación, con la consecuente lesión de al menos 105 personas y daños en la estación.

Asimismo, el juez Lijo verificó que el mótorman de la formación n° Chapa 5 conducía de manera "consciente y temeraria" y que cuando ingresó al andén n°2 de la estación Once de Septiembre lo hizo a una velocidad de 22 kilómetros por hora sin realizar maniobra alguna de frenado. Por otra parte, descartó que el tren haya presentado problemas de frenado o desperfectos técnicos.

Respecto del video que habría registrado lo que hacía el motorman al momento del impacto, a partir de diferentes análisis de A.D.N. se determinó que Benítez sustrajo el disco rígido, lo guardó en su mochila a los efectos de que no sea secuestrado por el personal policial interviniente y que previamente lo habría inutilizado para ocultar su comportamiento durante la conducción de la formación.

Sin embargo, el juez hizo una salvedad en relación con la responsabilidad del maquinista dejando en claro que "resulta inadmisible que -con el actual sistema de supervisación sobre la actividad ferroviaria, y aún en el hipotético caso de que todos los controles funcionen a la perfección-, se posibilite que una formación de tren con cientos de pasajeros quede librada únicamente al arbitrio de una sola persona, sin que se active algún tipo de control (frenado) ajeno a la voluntad del conductor".

"Es inaceptable que todo el sistema repose en la fragilidad de la diligencia debida del que conduce y que sea el único que cargue con la responsabilidad de los accidentes".

En particular señaló que "debe advertirse la dimensión de riesgos que rodean este tipo de actividad y la sensibilidad de roles que pueden conectar a cada participante con las hipótesis de riesgos posibles por violaciones de deberes indeterminadas. En este sentido resulta imprescindible que cada competencia sea analizada en su universo propio pero considerando el todo que la compone. De lo contrario, se estarían sobredimensionando violaciones individuales de deberes de cuidado y de tal modo, descuidando el marco general donde se inscriben esas violaciones".

Procesaron al maquinista por "descarrilamiento culposo agravado", pero quedó libre

Tras el choque del tren Sarmiento en la estación de Once, el juez federal Ariel Lijo determinó el procesamiento de Benítez sin prisión preventiva; lo embargó por 2,5 millones de pesos

El maquinista del tren que chocó en Once fue sometido a una pericia psicológica. Foto: DyN

El juez federal Ariel Lijo procesó esta tarde sin prisión preventiva al maquinista Julio Benítez y ordenó su liberación, tras elchoque del tren en la estación de Once del sábado 19 de octubre último, informaron a Télam fuentes judiciales.

El magistrado embargó a Benítez por 2 millones y medio de pesos y lo procesó por "descarrilamiento culposo agravado" por lesiones a 105 personas y"sustracción de pruebas", dando por cierto que fue el propio Benítez el que arrancó de la cabina de conducción el disco rígido de la cámara de seguridad.

Tras el accidente, se descubrió que Benítez tiene un "perfil psicopático" y es "mitómano, fabulador y con tendencia a la ocultación". Así surgió de los estudios psicológicos y psiquiátricos a los que fue sometido y que fueron incorporados a la causa que instruye el juez federal Lijo. También, los peritajes de ADN revelaron que era de Benítez la sangre hallada en el disco rígido que graba las imágenes de la cabina, en la gaveta que lo contenía y en la mochila del maquinista, en la que se halló el dispositivo de memoria tras el choque.

Esto refuerza la teoría de que fue él quien manipuló el hardware de control del tren, eventualmente con el objetivo de hacer desaparecer una prueba clave en su contra, tal como lo había informado el mismo día del choque el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

Esas dos informaciones fueron tomadas en cuenta por Lijo, que amplió la indagatoria del motorman, quien reiteró lo que había dicho en su primera declaración. "Estuve tratando de recordar, pero continúo con mi problema y no recuerdo el episodio", expresó en ese momento. Hoy dio a conocer el procesamiento.


Agencia Télam.

Trenes desenfrenados

OPINIÓN 

Por Diego Schurman

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El reclamo de un sistema de frenos automáticos se volvió más pertinente que nunca luego de la nueva tragedia ferroviaria de Once.
¿De qué hablamos? De un dispositivo externo, colocado junto a las vías, que emite una orden a un receptor instalado en el tren para que se detenga inmediatamente si traspasa la velocidad permitida, más allá de la voluntad del maquinista.


Es harto evidente que con este mecanismo, que ya funciona en otras líneas, se habrían evitado decenas de muertos y heridos en el servicio del Sarmiento.

Los medios señalaron erróneamente que la instalación del sistema de frenos automáticos figuraba en un contrato de 2006, firmado por la concesionaria TBA y Siemens y que, desde entonces, duerme el sueño de los justos.

La idea pudo haber estado en la cabeza de alguno de los actores pero nunca se plasmó en los papeles de aquel fallido acuerdo.

Las obras a ejecutar que sí estaban comprometidas para la líneas Mitre y Sarmiento, según contempla de manera textual el contrato, eran:

a) sistemas de señalización,

b) telemando de subestaciones,

c) subestaciones de energía,

d) obras eléctricas varias,

e) sistema de comunicaciones, y

f) barreras automáticas

La empresa alemana argumentó tiempo después que la "falta de adecuación del precio" impidió avanzar con las obras y certificaciones. Sólo ejecutó el 3,9% de lo estipulado.
"En seis años se presentaron más de diez notas para actualizar los costos, pero ni la Secretaría de Transporte ni la Comisión

Nacional de Regulación del Transporte nos acercaron respuesta alguna para readecuar los valores de una obra que originalmente se estimó en $ 291 millones", señalaron desde la compañía.

Al extender sus funciones a Transporte, en 2012, Florencio Randazzo obligó a Siemens a devolver el anticipo no ejecutado, más los intereses. En total fueron $ 62 millones.

La empresa acató sin chistar, lo que alimentó todo tipo de especulaciones y una sola e incontrastable realidad: el desinterés que hasta entonces mostraron las partes en mejorar el servicio y garantizar la seguridad de maquinistas y pasajeros.

Para decirlo en criollo: durante seis años –de 2006 a 2012–, en los ramales Mitre y Sarmiento, amén de no proyectar un sistema de frenado automático, ni siquiera se hizo valer un contrato que obligaba a modernizar un sistema de señalización vetusto y abandonado.

Por eso Randazzo, apenas terminó de desplazar a Siemens, llamó a una licitación para un paquete de obras en las que sí estuvo incluido el dispositivo de frenado externo.

De esta manera, buscó diferenciarse de su antecesor en el área, Ricardo Jaime, y mostrar ejecutividad frente a la primera tragedia de Once, que dejó un saldo de 52 muertos y cientos de heridos.

El presupuesto que manejaba el gobierno para la licitación era de $ 654 millones, a ejecutar en un plazo de 36 meses, o sea, tres años. Se presentaron dos consorcios. Uno encabezado por Thales y otro por Alstom. Sus ofertas económicas, que se conocieron el 28 de junio de este año, superaron en más de 300 millones los números del gobierno.

Thales, asociada como oferente al grupo Roggio, cotizó la obra en $ 899 millones más IVA. Alstom, en sociedad con Emepa, calculó 997 millones más IVA. (Hay que recordar que Roggio y Emepa son las firmas argentinas que hasta anunciarse la estatización total del Sarmiento gerenciaron el ramal). Hubo una tercera empresa competidora: la alemana Ansaldo-Comsa-Vosslow, que no logró reunir los requerimientos técnicos para la obra.

"Nos pusieron en un brete porque había una diferencia sustantiva entre lo que cotizaron Thales y Alstom y lo que nosotros habíamos presupuestado. Si le adjudicábamos las obras a uno de esos consorcios, nos iban a decir que había un negociado, y si no se las adjudicábamos, nos iban a decir que éramos unos ineficaces que seguíamos pateando el tema sin resolver nada", señaló quejosa una fuente de la Casa Rosada.

Randazzo, al final, canceló la licitación y buscó una salida alternativa en China. El 17 de julio firmó un acuerdo directo, a un costo menor, con Chine Railways Signaland Communicatión (CRSC), que a partir de 2014 empezará a proveer coches para distintas líneas ferroviarias. El paquete incluyó la puesta en marcha de un sistema de "paratrenes" automáticos a partir de febrero de 2014, tanto en el Mitre como en el Sarmiento.

Por esos días, mientras el ministro hacía gala de su fama de hacedor, se especuló con una candidatura a diputado nacional por la provincia de Buenos Aires, aunque otro episodio dramático, esta vez en Castelar, que dejó un saldo de tres muertos y más de 300 heridos, abortó cualquier sueño electoral inminente.

La nueva tragedia de Once, pese a no registar víctimas fatales, lejos de darle respiro, obliga ahora a Randazzo a focalizarse sólo en la gestión.

El funcionario sabe que debe reconstruir a la velocidad de un rayo un sistema ferroviario vaciado durante décadas. Ni siquiera podrá comprar tiempo con la excusa de la "herencia recibida", ya que eso significaría hablar mal de su propio gobierno, que hace diez años está en el poder.

Es cierto que hizo más que pintar vagones, pero no alcanza aún para garantizar un servicio seguro y de calidad. Los hechos están a la vista y de las responsabilidades no pueden quedar exentos ni los empresarios ni los trabajadores del ramo.

Al explicar la dificultad para evitar siniestros, Randazzo dijo el miércoles que "la conducta de las personas no se remplaza con nada". Que el hombre no es infalible, todos lo sabemos. La necesidad de un sistema de detención automático de trenes justamente responde a eso. ¿Por qué? Porque achica los márgenes de tragedias derivadas de los errores humanos. Pone, ni más ni menos, un freno a la muerte.

Fuente: Infobae.com

El sistema ferroviario y el juego del Gran Bonete.Todos juegan y nadie sabe quién tiene lo que se ha perdido: la seguridad para viajar en tren.

OPINIÓN 

Por Ana Vainman

Sábado 7:30 de la mañana. Un tren no frenó al ingresar en la estación Once. Impactó contra los paragolpes y se subió al andén. Dejó 99 heridos. Fue en el mismo andén en el que 20 meses atrás una formación entera se hacía acordeón y mataba a 51 personas y hería a 700. Un nuevo tren de la misma línea que el 13 de junio pasado terminaba con la vida de tres y lastimaba a 300 en la estación Castelar. Los sujetos de las oraciones anteriores son los trenes. Las personas de carne y hueso con distinto grado de responsabilidad sobre lo que pasó, juegan al gran bonete.

Como en el tradicional juego de los chicos, todos los involucrados en el accidente dicen no tener aquello que se le perdió al Gran Bonete y se señalan entre ellos.

Los principales actores involucrados son el gobierno –que luego de años de desidia y falta de control a los concesionarios comenzó a ocuparse seriamente de los trenes después del accidente de Once del 22 de febrero de 2012–; los empresarios que tenían las concesiones de las distintas líneas y que dilapidaron (o se robaron) fortunas que el Estado les había girado en concepto de subsidios; las conducciones de los gremios ferroviarios (La Fraternidad y la Unión Ferroviaria) que por acción u omisión contribuyeron al desguace del ferrocarril y sacaron tajada; algunos trabajadores que realizan sus tareas con negligencia y los familiares de las víctimas de los accidentes que reclaman justicia y se angustian ante cada nuevo siniestro.

Los cruces entre estos grupos son múltiples y van desde acusaciones clásicas hasta las más elaboradas teorías conspirativas. En líneas generales, para el caso del último accidente de Once, el gobierno apuntó al motorman por no haber frenado y luego haber intentado robarse el disco rígido que contenía las imágenes de la cabina del tren, que se dañó de tal modo que la filmación no se podrá recuperar. También acusó a la empresa concesionaria de la línea Sarmiento –la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento Sociedad Anónima (UGOMS), empresa de Betino Roggio y Gabriel Romero– de no realizar los controles necesarios y por eso decidió sacarles la concesión y dejar que el Estado, finalmente, gerencie la línea. La gota que rebalsó el vaso, según dio a entender Randazzo, fue que el maquinista Julio Benítez sólo fue apercibido por cometer infracciones, actitudes negligentes y hasta desafiantes, que pudieron comprobarse en un video difundido ayer.

Inmediatamente después del accidente, algunos funcionarios, como el secretario de Seguridad Sergio Berni, fueron más allá de la exclusiva "falla humana". Berni sugirió que el origen del choque pudo haber sido "una operación política" vinculada con los comicios del próximo domingo. En la misma línea estuvo la segunda candidata a diputada por el Frente para la Victoria en la provincia de Buenos Aires, Juliana Di Tullio: "Yo tampoco descarto una hipótesis de sabotaje." Y ayer el ministro Randazzo aseguró que no "descarta el sabotaje" y que le "llama la atención que los tres accidentes se hayan dado en la misma línea".

Pero la política de cargar las tintas sobre la responsabilidad de los maquinistas no quedó ahí sino que las medidas implementadas por el ministro Randazzo desde el accidente de Once de hace 20 meses hasta ayer tendieron a reforzar los controles sobre los motorman, cosa que generó tensiones con La Fraternidad. Tantas tensiones causó que ese gremio conducido por Omar Maturano amenazó en más de una oportunidad con ir al paro y con abandonar la CGT oficialista.

Los dirigentes de La Fraternidad resistieron la colocación de las cámaras en las cabinas de conducción y la realización de los controles toxicológicos previos a que tomasen las formaciones. Y seguramente resistirán las anunciadas ayer: exámenes psicofísicos bajo supervisión de Fuerza Aérea; ingreso del guarda a la cabina cuando el motorman viaje sólo para el ingreso en las cabeceras y reducción obligatoria de velocidad al entrar en las estaciones.

No se descarta que La Fraternidad reaccione nuevamente ante estas medidas. Como ocurrió con los anteriores incrementos de los controles, los maquinistas resistirán las medidas porque seguramente estarán fuera de lo establecido por el convenio colectivo.

El abogado Gregorio Dalbón también puso el foco en el motorman y además culpó a los gremios (especialmente a La Fraternidad) de tensar la situación hasta lograr su cometido: la reestatización con control de los trabajadores. "La fraternidad quiere quedarse con el control de los trenes", aseguró el letrado que representa a 400 familias de la masacre de Once, a 80 de Castelar y a 17 de Once II. Dalbón expresó claramente que cree que los maquinistas son los responsables directos de los tres. Ante la pregunta de si consideraba que los motorman habían puesto en riesgo sus vidas para hacer chocar el tren dijo: "Tanto no las pusieron en riesgo porque los tres gozan de buena salud."

Dalbón, además, desligó la responsabilidad penal del gobierno por el deterioro del sistema ferroviario en general y aseguró que sí le cabe una responsabilidad civil, que debe verse plasmada en "un resarcimiento económico inmediato" para las víctimas y sus familiares. Es por eso que explicó que está impulsando una norma (como por ejemplo un decreto refrendado por el Congreso) que ofrezca la opción de cobrar una indemnización en el corto plazo por vía administrativa y dejar abierta la posibilidad (excluyente) para aquellos que quieran ir por la vía judicial y reclamar una cifra mayor.

La empresa UGOMS se limitó a emitir un comunicado en el que se aclaraba que el tren Chapa 5 que chocó en el andén 2 de la Estación de Once había superado los "chequeos de alistamiento habituales" en la madrugada previa al accidente. Pero la empresa nada dijo de que ya tenía conocimiento de que ese mismo motorman había cometido infracciones que habían sido registradas por las cámaras de seguridad colocadas en las cabinas de conducción y que había sido simplemente apercibido.

Las respuestas de los trabajadores, en tanto, no son coincidentes. La Fraternidad se desliga de las acusaciones al gremio y defiende al motorman de las imputaciones. El secretario de Prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, negó la hipótesis del robo de la grabación. "El compañero (Benítez) se encontraba inconsciente. Es muy curioso que alguien que quiera robarse algo lo ponga en su mochila, sabiendo que luego tendrá que ir a declarar ante la justicia."

La Unión Ferroviaria a cargo de Sergio Sasia (alineado con la CGT oficialista) guardó un silencio que sorprendió. Los únicos ferroviarios que hablaron fueron Rubén "Pollo" Sobrero, de Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, y Edgardo Reynoso, delegado de la línea Sarmiento. Ambos pertenecen a la misma corriente política, opositora de la conducción de la Unión Ferroviaria. Desde un primer momento, Sobrero denunció que "estuvieron manipulando todas las pruebas" y que "lo que buscan es echarle la culpa a los trabajadores de todo lo que está pasando". Reynoso, en el mismo sentido, dijo que tanto el gobierno como la empresa buscaron un "chivo expiatorio" en el maquinista, que "encubre el proceso de desquicio de todo el sistema ferroviario". Reynoso repitió una y otra vez que ellos bregan por la reestatización "con control de los trabajadores y los usuarios", aunque no aclaró cómo se implementaría esa iniciativa. Randazzo se refirió a la cuestión y dijo que los trabajadores "ya participan" de lo que sucede en el tren y les pidió expresamente colaboración para mejorar el servicio.

Entre los familiares de las víctimas tampoco hay homogeneidad. Están quienes cargan contra los maquinistas y hay quienes apuntan al gobierno. Paolo Menghini, papá de una de las víctimas de la tragedia de Once, pidió un sistema ferroviario que prevenga accidentes. "La gente no se salva o se muere por viajar en vagones pintados", lanzó.

El motorman dice que no recuerda nada, los sindicalistas guardan silencio o acusan a la administración de Cristina Fernández, el gobierno culpa a los maquinistas y los empresarios deslindan responsabilidades. Todos juegan al Gran Bonete, nadie sabe quién tiene lo que se ha perdido: la seguridad para viajar en tren. Pero el gobierno decidió reestatizar la línea Sarmiento, que no está lejos de ser un reconocimiento de que el que tiene lo que se le perdió al Gran Bonete es el Estado.

El Sarmiento ya es estatal

La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la responsable ahora de operar el ramal que conecta Once con Moreno. A su vez, la ADIF seguirá administrando las inversiones que se realizan en la línea para mejorar el servicio.


El Ministerio de Interior y Transporte oficializó la terminación del contrato con la Ugoms, la empresa compuesta por los grupos Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, para la operación del Ferrocarril Sarmiento. A través de la Resolución 1244 publicada ayer en el Boletín Oficial se dispuso el desplazamiento de las compañías privadas convocadas un año atrás y, por primera vez desde las privatizaciones, el Estado quedó formalmente a cargo de correr un servicio metropolitano de pasajeros. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la responsable de operar el ramal que conecta Once con Moreno desde el jueves. Como parte del proceso de rescisión del acuerdo con la Ugoms, la Secretaría de Transporte realizará un inventario de los bienes ferroviarios y su estado de situación. Ayer también se difundió la resolución que concreta la implementación de las nuevas medidas de seguridad para los siete ramales (ver aparte).

Durante la madrugada del jueves pasado, después de los anuncios en la Casa Rosada, los directivos de la Ugoms y la Sofse firmaron el acta de traspaso de la operación del servicio del Sarmiento. El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, aseguró que la decisión la tomó luego del nuevo accidente que se registró en la estación de Once el sábado pasado. El acta firmada por Alejandro Croucher, presidente de la operadora estatal, y Pablo Militello, en representación de la Ugoms, a la que accedió Página/12, sostiene: “Siguiendo las instrucciones del ministro de Interior y Transporte, se ha resuelto asumir la operación de los servicios de transporte ferroviario correspondientes a la Línea Sarmiento, habiéndose constituido la Sofse a la cero hora del jueves 24 de octubre en la Base Castelar en las áreas de Transporte, Material Rodante e Infraestructura y en el Depósito Haedo (alistamiento de diésel Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes) y se constituirá en las demás áreas operativas en el día de la fecha, sin perjuicio de las demás acciones que se ejecuten una vez que se produzcan las notificaciones de estilo”.

Desde ese momento, el Estado quedó a cargo de operar integralmente los servicios entre Once y Castelar. La culminación de todo el proceso administrativo contempla también la realización de un inventario de los bienes involucrados, estableciendo su estado de situación, que tomará algunas semanas.

“La Ugoms incumplió con el protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo”, argumenta la resolución que desplazó a los grupos Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías de los empresarios Gabriel Romero y Aldo Ro-ggio, respectivamente. El Gobierno afirma que ese incumplimiento permitió que el motorman Julio Benítez “accediera a la conducción de la formación sin que se hubiera verificado su control previo al inicio de tareas”. “En consecuencia, y ante tan grave irregularidad, corresponde instruir a la Sofse para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir el Acuerdo de Operación”, concluye el texto firmado por Randazzo.

La Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 creó dos empresas estatales: la Sofse, para hacerse cargo de la prestación del servicio, y la ADIF, para administrar la infraestructura e inversiones del sistema. Esas dos empresas públicas quedaron a cargo del Sarmiento. Hasta ahora, la Sofse estaba encargada de operar –en algunos casos con escasa frecuencia– trayectos menores en el interior del país, como el ramal Lincoln-Realicó, un recorrido interurbano en Salta, otros tres en Chaco y recientemente se sumó el Tren de la Costa. A partir de agosto, la empresa administra y controla todos los contratos con los privados para la operación del sistema metropolitano. Con esas atribuciones empezará a operar el Sarmiento y la ADIF administrará las inversiones que se están realizando en la línea para mejorar el servicio.

Fuente: diario Página 12

Todos los excesos que terminaron en choque

El GPS mostró todas las instancias del viaje Moreno-Once en las que Julio Benítez excedió la velocidad permitida. Además, mostró que en varias oportunidades frenó en forma brusca. Por esa manera de conducir el tren, el juez analiza procesar al maquinista por estrago doloso en vez de dolo eventual.
Por Raúl Kollmann / Página12

El conductor de la formación Chapa 05 que chocó contra el andén en Once el sábado pasado quedó aún más complicado a raíz de la información surgida del GPS del tren y que determinó que Julio César Benítez incurrió en nueve excesos de velocidad en el recorrido de esa mañana. El juez Ariel Lijo le enumeró a Benítez una por una las ocasiones en las que excedió la velocidad y, además, le enunció que detuvo su marcha en forma brusca en varias estaciones anteriores a Once, confirmando que la conducción fue irregular. Estos hechos son los que pueden llevar a Lijo a procesar al maquinista por estrago doloso en vez de dolo eventual, lo que significa que vislumbró que su andar podía producir una tragedia y eso no le importó, por lo que siguió conduciendo igual. A ese delito, Lijo le agregará el de lesiones en 106 casos y la sustracción de prueba, dado que el estudio de ADN determinó que es sangre de Benítez la encontrada en el disco rígido dañado que contenía las imágenes de la cabina de conducción de la formación.

Al ampliarle la declaración indagatoria, Lijo le leyó a Benítez y a sus abogadas, Valeria Corbacho y María Eugenia Alvarez, los nuevos elementos que fue encontrando en la investigación. Por supuesto que el exceso de velocidad más importante que se verifica en el GPS es el del momento del ingreso de la formación a la estación de Once, en los instantes previos a chocar contra el paragolpes y subirse a la plataforma. El GPS señala que a las 7.33 Benítez condujo el Chapa 05 a 22 kilómetros por hora de velocidad cuando debió ingresar a la estación a 12 kilómetros por hora, tal cual se establece en el manual de seguridad para la conducción de formaciones ferroviarias. En concreto, el manual dice que, ya a 250 metros del punto de impacto, el tren debía circular a 12 kilómetros por hora y lo hizo a 22.

Pero el objetivo de Lijo es demostrar que no se trató de un momento aislado, de un flash pasajero, sino que Benítez condujo de manera irregular, “jugando y canchereando”, como dicen en el juzgado, a lo largo de todo el tiempo que le tocó estar a cargo del tren.

La enumeración del juez es puntillosa:

- Entre las estaciones de Paso del Rey y Merlo, a las 6.28, circuló a 65 kilómetros por hora cuando la velocidad máxima es de 60 kilómetros por hora.

- Entre las estaciones San Antonio de Padua e Ituzaingó, a las 6.38, circuló a 63 kilómetros por hora cuando la máxima era 60.

- Entre las estaciones Castelar y Morón, a las 6.50, circuló a 68 kilómetros cuando la máxima era de 60.

- Entre las estaciones de Morón y Haedo, 6.54 horas, condujo a 63 kilómetros por hora y el máximo nuevamente era 60.

- Entre las estaciones Haedo y Ramos Mejía, a las 6.58, anduvo a 69 kilómetros por hora, superando la máxima de 60.

- Entre las estaciones Ramos Mejía y Ciudadela, a las 7.02, circuló a 73 kilómetros por hora, muy por encima de los 60 permitidos.

- Medio minuto más tarde, a las 7.03, bajó la velocidad, pero enseguida volvió a los 73 kilómetros, violatorio de la máxima de 60.

- Entre Villa Luro y el paso a nivel de Nazca, a las 7.16, ya en plena Capital, el máximo pasa a ser 30 kilómetros por hora, pero él anduvo a 42.

- Entre las estaciones de Caballito y Once, cuatro minutos antes de estrellarse, a las 7.29, circuló a 68 kilómetros cuando lo permitido es 60.

En forma paralela, el juez recibió decenas de testimonios de los pasajeros del Chapa 05. La versión es coincidente en que el maquinista detuvo la formación bruscamente en varias estaciones anteriores a Once durante el trayecto Moreno-Once, un dato que contribuye a fundamentar la acusación de que Benítez condujo en forma irregular durante todo el trayecto que terminó en el choque. Si tuvo que frenar en forma brusca, es porque se estaba pasando de las estaciones por el exceso de velocidad.

Además, el juez tiene las imágenes de la cabina que en el momento de estrellarse estaba en el último vagón, pero que cuando Benítez tomó servicio –en Castelar– era el coche de punta, porque el motorman arrancó en el tramo hacia el Oeste, en dirección hacia Moreno. En esta última estación, caminó todo el andén para sentarse en la cabina que quedó a la cabeza en la dirección hacia Once. En el tramo en el que condujo primero –Castelar-Moreno–, también el magistrado verificó no sólo velocidades prohibidas, sino desatenciones, jugueteos y lo que considera una conducción irresponsable.

Como se ve, la óptica de lo ocurrido el sábado pasado es distinta de casos anteriores. En el accidente de Once, de febrero de 2012, hay datos bastante sólidos de que el maquinista, Marcos Antonio Córdoba, se quedó dormido. Por ejemplo, anduvo durante centenares de metros en algo equivalente al punto muerto, sin acelerar ni frenar. En cambio en esta oportunidad, Lijo apunta en una dirección diferente: Benítez estaba muy despierto, pero conduciendo sin control como ha ocurrido en casos de accidentes automovilísticos. Y la conducción irregular no fue sólo en el momento previo a chocar, sino a lo largo del viaje de ida de Castelar a Moreno y, en el de vuelta, de Moreno a Once.

El juez llamó a Benítez a una ampliación de la indagatoria porque en los últimos días agregó nuevos elementos al expediente. En primer lugar, los heridos pasaron de 89 a 106, lo que supone un agravamiento de la imputación. Además uno de los heridos, una mujer, registra lesiones que tal vez el magistrado considere que son gravísimas, ya que hubo que extirparle una parte del bazo y sufrió la fractura de tres costillas. En forma paralela, el estudio de ADN redondeó la acusación por sustracción de prueba, ya que se verificó que es sangre de Benítez la encontrada en la computadora del tren y también en el disco rígido que contenía las imágenes de la cabina en la que iba el maquinista. Eso llevó al juez a la convicción de que Benítez sustrajo el disco rígido, a que el daño en esa unidad informática fue producto de la forma en que arrancó el disco y que esa prueba no se perdió por el impacto del tren, sino por obra de Benítez. Esto va a agravar su situación porque será considerado por el magistrado como un delito adicional, posterior al choque.

raulkollmann@hotmail.com

VIDEO: Red Universitaria transporte encuentro en la Universidad de La Plata

V Curso de la Carrera de Especialización en Ingeniería Ferroviaria que dicta la Escuela Ferroviaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA.

Dicha Carrera de Posgrado está dirigida a ingenieros graduados y a profesionales egresados de carreras afines con formación básica físico-matemática equivalente a la de ingeniería.

El inicio está previsto para el 4 de abril del 2014 y está especialmente diseñada para que puedan asistir alumnos que simultáneamente trabajen en empresas del sector ferroviario, así como en organismos públicos que se ocupan del ferrocarril.

Entre los objetivos perseguidos por la Escuela de Ingeniería Ferroviaria resulta, además de elevar el nivel de capacitación y actualización de los conocimientos de los profesionales que ya trabajan en el ámbito ferroviario, la convocatoria de nuevos cuadros para su futura incorporación a dicha actividad.

El plan de estudio está organizado en 3 módulos:

Modulo 1: materias que tratan de infraestructura ferroviaria, cuyos contenidos corresponden principalmente a la ingeniería civil.

Modulo 2: el mismo tiene materias que abarcan a la operación y equipamiento, con contenido afines a las ingenierías mecánicas, electromecánica, electricista, electrónica e industrial.

Modulo 3: correspondiente a contenidos económicos, institucionales, históricos, legales.

Contacto consulta e inscripciones

Av. Las heras 2214 - 2do Piso

Tel: 4514-3018/3020 Interno 112

De Lunes a Viernes de 17:00 a 20:00 Hrs

E-mail: eferroviaria@fi.uba.ar

En 2014 Tren Patagónico podría contar con el servicio Buenos Aires-Bariloche

Lo afirmó el ministro de Obras y Servicios Públicos de la provincia de Río Negro Fernando Vaca Narvaja, en dialogó con Radio Noticias.



"Estamos haciendo las pruebas para la conectividad Jacobacci y Bariloche y que puede hacer Viedma las Grutas para la temporada de verano, Jacobacci esta pidiendo esta frecuencia del tren y también lo hace Viedma para la temporada así que estamos viendo como lo implementamos, es muy probable que para este verano ya contemos con la frecuencia Viedma, San Antonio".

Consultado sobre el trayecto Buenos Aires, Viedma el ministro afirmó; "ya firmamos un convenio marco con Ferrobaires, para poder hacer el convenio particular para un acuerdo mutuo para reparar las vías entre Patagones y Bahía Blanca la idea nuestra es hacer base en Pedro Luro y de ahí trabajar hacia Bahía Blanca que es el tramo central, solucionado ese aspecto, en los cuales hay que trabar en nivelar, cambiar algunos durmientes y vías haríamos otro viaje de prueba para establecer que esta todo en condiciones, hay dos formaciones nuevas reservadas para ese trayecto, hay que hacerles algunas modificaciones en lo que es la cocina, y estamos viendo la posibilidad de incorporar el coche cine con lo cual estaríamos los mas próximo posible a lo que fue el Arrayanes en su máximo esplendor, yo apuesto que en el 2014 ya contemos con este servicio entre Buenos Aires y Bariloche".

(Noticias Net - 25/10/2013)

La UNLP, sede del Taller de la Red Universitaria de Transporte

Busca transformarse en referente para la planificación de políticas a mediano plazo

Un centenar de investigadores, técnicos y especialistas de distintas universidades nacionales y organismos públicos se reunieron en la Universidad Nacional de La Plata en el marco del 3° Taller Nacional de la Red Universitaria de Transporte. Allí debatieron en torno a las principales problemáticas referidas al transporte y movilidad.
La Red Universitaria de Transporte surgió a comienzos de 2012 como una iniciativa de varias universidades nacionales, en el marco del Consejo Interuniversitario Nacional (CIN). La iniciativa busca crear un espacio de cooperación académica, científica y tecnológica entre Unidades Académicas universitarias o terciarias interesadas en temáticas relacionadas con la movilidad y el transporte a fin de colaborar en la resolución de los problemas nacionales y contribuir a la integración regional.

La actividad contó con la presencia del vicepresidente del Área Institucional de la UNLP, Raúl Perdomo; y el Subsecretario de Gestión Administrativa de Transporte, Gerardo Otero.
El vicepresidente Perdomo, remarcó que “de aquí en adelante será fundamental que la Red se transforme en órgano de consulta y referente para establecer políticas públicas integrales y planes de mediano y largo plazo para el mejoramiento de la calidad del transporte, tanto a nivel local, como provincial y nacional”.
Según indicaron los organizadores, entre las principales conclusiones a las que se arribó en materia de transporte, se destaca la necesidad de profundizar la capacitación y entrenamiento del personal responsable de la gestión, planificación y operación del trasporte en el país.
En cuanto a la organización de la Red –que ya está en pleno proceso de elaboración de su estatuto-, la UNLP ofreció su repositorio digital para que, vía una colección específica, todos los miembros puedan subir su producción.

AMPLIA PARTICIPACIÓN

Se inscribieron un total de 93 representantes y participaron del taller 73 de los cuales 36 eran participantes de las diferentes facultades de la UNLP. Las instituciones representadas fueron:
Instituto De Enseñanza Superior Del Ejército; Universidad de Buenos Aires; Universidad Nacional Arturo Jauretche; Universidad Nacional de Chilecito; Universidad Nacional de Córdoba; Universidad Nacional de Cuyo; Universidad Nacional de General Sarmiento; Universidad Nacional de José C. Paz; Universidad Nacional de La Matanza; Universidad Nacional de La Patagonia San Juan Bosco; Universidad Nacional de La Plata; Universidad Nacional de Lanús; Universidad Nacional de Lujan; Universidad Nacional de Moreno; Universidad Nacional de Quilmes; Universidad Nacional de Rosario; Universidad Nacional de San Martín; Universidad Nacional de Tres de Febrero; Universidad Tecnológica Nacional
Se sumaron la Universidad Nacional de Mar del Plata; la Universidad Provincial de Ezeiza; la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires y la Universidad Nacional de La Pampa.
Por la UNLP participaron las siguientes facultades: Ingeniería; Trabajo Social; Arquitectura y Urbanismo; Humanidades y Ciencias de la Educación; Informática; Ciencias Médicas; Ciencias Económicas.
Otras instituciones participantes fueron la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del transporte, Colegio de Ingenieros, CONICET, CyT, Agencia Provincial de Transporte, Secretaria Ambiente de La Nación, Secretaria de Políticas Universitarias- MEN.

YA ANALIZAN DE MANERA OFICIAL LA REAPERTURA DEL RAMAL LA PLATA - CORONEL BRANDSEN

La próxima semana comenzará el estudio de factibilidad para el proyecto de la reactivación del tren La Plata a Brandsen, según indicaron los impulsores de este emprendimiento.
En la cuenta de la red social Facebook que tiene el proyecto por el regreso del servicio de tren La Plata a Brandsen, se indica que el ministro de Interior y Transporte ordenó “comenzar con la realización del estudio de factibilidad de la reactivación del ramal”.

El expediente por la reactivación del ramal 48 de la ex línea Roca, que permitirá una conexión ferroviaria entre la capital provincial y el interior bonaerense, ya se encuentra en la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación.



Según se pudo saber, la Junta Vecinal que sigue el proyecto recibió por parte de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), a cargo de Ariel Franetovich, la notificación de que comenzó a trabajar en la elaboración del proyecto definitivo para su elevación al ministro Florencio Randazzo”.

RECONOCIMIENTOS Y APOYOS
El pedido de la vuelta del tren La Plata Brandsen logró ser reconocido como de interés municipal por los Concejos Deliberantes de La Plata y Coronel Brandsen. También recibió apoyo de los intendentes Pablo Bruera (La Plata) y Gastón Arias (Brandsen), como así también un fuerte respaldo empresarial por parte de la Cámara de Comercio e Industria de La Plata; la Federación Empresaria de La Plata y la Asociación de Productores Hortícolas de La Plata.

Al emprendimiento del regreso del tren se sumó en su oportunidad, el Puerto de La Plata, los empresarios del Parque Industrial de La Plata, la Cámara Empresarial del Oeste platense (Cámara La Plata Oeste); y la Cámara de Turismo regional.

Los impulsores del proyecto remarcan que “la reactivación del ramal ferroviario entre La Plata y Coronel Brandsen no sólo devolverá identidad a pueblos nacidos con el tren, sino que traerá una solución concreta para el acceso de la población a los servicios públicos, a centros recreativos, a parques públicos y a clubes deportivos”.

Además de la conectividad con el Paseo del Bosque, las dependencias universitarias y los hospitales del área de Meridiano V, que se logrará al unir el recorrido del nuevo ramal con el Tren Universitario; las vías harán posible un original sistema de transporte tanto para los platenses como para quienes llegan desde otros distritos.

En el campo de la salud, la nueva red permitirá acceso a las dos maternidades de primer nivel proyectadas por el Ministerio provincial en los hospitales San Martín y San Roque de Gonnet; y a las dos maternidades de segundo nivel, ubicadas en los hospitales de Melchor Romero y Gutiérrez, en avanzada construcción.

También el tren La Plata Brandsen se detendrá al lado del Hospital “José Ingenieros” (161 y 515) y en inmediaciones del Hospital “Ramos Mejía” ( 143 y 521), al detenerse por primera vez un tren en La Granja. Al esquema debe sumarse la posibilidad de acceso al Instituto Biológico (Estación Tolosa), al Hospital Rossi y al Hospital “El Dique” (mediante el Tren Universitario). Otras dependencias vinculadas serán las de Minoridad.

El Instituto de Menores de La Granja quedará a siete cuadras de la parada; el Instituto Almafuerte a cinco cuadras de la parada “Barrio Nuevo”; y el Instituto de Menores “Nuevo Dique” en inmediaciones de las paradas Abasto y Parque Industrial. También acercará al vecino la Red Municipal de Servicios instaladas en los centros comunales, agregaron.

Fuente: Diario EL DIA