El ocaso de FerrobairesFerrobaires, nombre comercial de la Unidad Ejecutora del Plan Ferroviario Provincial, muestra, a 20 años de su creación, la peor de sus caras. Vaciada hasta quedar con el material rodante indispensable para cubrir un puñado de los 15 ramales que “heredó” en 1993, ve con impotencia el reverdecer de los trenes de la órbita nacional y se preocupa por su propio futuro. Así lo reflejó anoche el especial de Bajo la lupa, emitido por QM Noticias.
Los ramales operativos hasta hace dos semanas eran Bolívar/Daireaux, Bahía Blanca, Tandil, Constitución-Mar del Plata ("El Marplatense"), Once-Bragado/Lincoln/Pehuajó y Retiro-Junín/ Alberdi.
A comienzos de este mes, las autoridades de la empresa determinaron el cierre “hasta nuevo aviso” de los ramales Retiro-Junín y Once-Lincoln/Pehuajó. Si bien no hubo comunicación oficial, y el sitio web no publica nada al respecto, es un hecho que en los talleres de Caballito ya no hay operarios para reparar máquinas y los pocos que quedan de otros sectores sólo trabajan sobre los “pendientes” de semanas anteriores.
“Cortaron horas extra y ya avisaron que se suspenden todo”, relataron trabajadores de esos ramales, quienes temen por el futuro de las fuentes de trabajo y se ven “atados de manos” para obrar en algún sentido. “Ni siquiera podemos hacer paro: esto ya está todo parado”, analizan.
Una empresa vaciada
QM Noticias accedió de manera exclusiva a imágenes que muestran el estado de abandono de esas instalaciones: fosas que se inundan y no se pueden desagotar por falta de mangueras; instalaciones eléctricas a todas luces inseguras; techos que no pueden repeler la lluvia más inofensiva; falta de repuestos y de herramientas para garantizar las prestaciones mínimas de quienes trabajan, al punto que el corte de pasto en las playas de maniobras y en las zonas aledañas a los talleres se debe hacer por medio de rudimentarios machetes que los mismos mecánicos fabrican.
En cuanto a material rodante, la cara que muestra Ferrobaires no es la mejor. “Las locomotoras son de la década del 70, y los coches pulman son del 62”, explica Norberto Rosendo, de la ONG Salvemos al Tren y asesor de los ferrocarriles entrerrianos. Técnicos especializados sostienen que, desde su llegada a la órbita provincial, los vagones deberían haber sido sometidos a cuatro reconstrucciones totales. “Tienen una vida útil de 20 años, y los bogies de 30 años, pero siguen en servicio”, admiten otros especialistas, con años en la conducción de la empresa.
Pese a que evidencian un marcado estado de deterioro, con chasis completamente oxidados que llegan incluso a partirse literalmente a la mitad, el riesgo de seguridad no sería tan alto. “Ferrobaires no ha resignado los estándares de seguridad”, advierte Rosendo. “Los trenes circulan a una velocidad tan baja, que el riesgo de impacto es mínimo; ahora, si llegan a chocar hacen un desastre”, dicen en los talleres.
El devaluado recurso humano
El capítulo recursos humanos fue siempre el más polémico en la intrincada biografía de Ferrobaires. Si bien la dotación de personal se ubica en torno a los 3.000 agentes, los más optimistas aseguran que sólo 800 prestan servicio efectivamente. En el caso de los talleres de Caballito, en Bacacay al 1600, deberían presentarse al menos 54 operarios; sin embargo, en un día normal, concurren menos de 20. La proporción coincide con lo que se evalúa como regla general para toda la empresa.
“Cada vez hay menos servicios, pero más gente, es el fenómeno de los ñoquis. En este momento Ferrobaires tiene más ñoquis que trabajadores, y esos sueldos son de la plata que se debió haber dedicado a renovar la flota, mantener los equipos, y no se hizo”, evaluó Rosendo.
Los dichos del especialista ferroviario tienen su correlato en los esquemas de los sucesivos presupuestos y en la Ejecución de éstos. En 2008, el presupuesto de Ferrobaires constaba de 46 millones de pesos, de los cuales se terminaron ejecutando, según consta en la Contaduría General de la Provincia, 154 millones. De ese total, 132 millones fueron al pago de sueldos, y el resto –unos 22 millones- a bienes de capital y de consumo. El esquema tuvo su correlato en 2009 y modificó su matriz en 2010, con la llegada de Antonio Maltana y la intervención del Gobierno.
A partir de entonces, y en el curso de un año, el presupuesto se duplicó y la ejecución estuvo acorde a esos niveles, aunque el gasto en personal siguió siendo prioritario. “Maltana marca un antes y un después, impulsó la compra de repuestos y quiso enderezar la empresa. Tiene limitaciones en lo político y su gestión no permitió sanear la empresa: la parte de ñoquis no cambió en absoluto”, evaluó Rosendo.
Como toda gestión erosionada desde lo político, la de Maltana fue perdiendo impulso. El presupuesto siguió creciendo, pero al ritmo de la inflación, y la ejecución de la partida “gastos en personal” recobró la relevancia de 2008. En el último período, mostró una sobreejecución de 90 millones de pesos, de los cuales más de 25 correspondían al pago de sueldos.
Tal como ocurre con la Policía, donde esta misma semana se desató un intenso conflicto, los trabajadores de Ferrobaires obtienen la mayor parte de sus ingresos por medio de “códigos” no remunerativos. Así, un empleado de planta que percibe más de 10 mil pesos “de bolsillo”, encuentra en su recibo de sueldo que el básico es de $1.298,77, es decir apenas el 12.6% del salario. En el caso de los contratados, la proporción es inversa.
El escenario, montado para el drama, se completa con el reparto: hay denuncias por persecución sindical de parte de algunas de las facciones que anidaron en Ferrobaires. La lista verde, oficialista y denunciada por su presunta “complicidad” con el vaciamiento de la empresa, y los “autoconvocados” un sector acomodado políticamente, están enfrascados en una puja con los miembros de la lista bordó.
Hablar de un clima de tensión dentro de los talleres o las estaciones, o el control absoluto de los “verdes” de la línea que va a Constitución podría sonar volátil. Más concretas son las acciones judiciales y los despidos, como el de Roger Sayago, quien fuera sobreseído recientemente por resolución del Juzgado de Instrucción 30 de Lomas de Zamora a raíz de una denuncia por presunta “extorsión” realizada en su contra por parte de sindicalistas.
Sayago reclama su reincorporación a la empresa, tras haber sido desafectado a raíz de esa denuncia en su contra; no obstante, no consigue respuesta a su pedido. “Esto es un tema político y es un tema sindical”, aduce ante las cámaras de QM, y señalando a su pertenencia a la lista bordó –cuyo máximo referente es Rubén Sobrero- como desencadenante de la persecución. Mientras espera poder volver a vestir el uniforme de ferroviario, Sayago se desempeña en una distribuidora de gaseosas.
La situación de Sayago, hoy fuera de la empresa, y la de muchos otros ferroviarios, se puede complicar aún más si, como todo hace prever, el Estado nacional, a través de SOSFE, absorbe a Ferrobaires. En rigor, la Provincia ya “entregó” Ferrobaires a la órbita de Nación.
En 2007, ambas partes acordaron las “condiciones para iniciar el proceso de transferencia al Estado Nacional de los servicios ferroviarios que oportunamente fueron concesionados a la Provincia de Buenos Aires, en el marco de los Decretos Nacionales N° 1168/92 y N° 770/93”, tal como prescribe el decreto 1021 de 2007.
El traspaso debía realizarse en 180 días. Los crónicos problemas de Ferrobaires, sin embargo, obstaculizaron la realización. Es que la normativa ordenaba que se efectuara antes de la transferencia un “inventario” sobre toda la red concesionada que determinara “el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales”, un punto que necesariamente iba a desembocar en el conflicto que hoy hay en puerta.
La disyuntiva de Nación en torno a Ferrobaires será qué hacer con una planta de 3.000 empleados, en la cual deberá distinguir entre justos y pecadores, cesantear a los últimos, pagando costos políticos y de distinta índole, o jugar al “Estado bobo” y hacerse cargo de una pauta salarial que, para el corriente año, rondará los 500 millones de pesos.
E.G.M.
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