La Ugoms desmiente al diario La Nación sobre el sistema de frenos

(Télam).-”Ante una nueva nota malintencionada y con un bajo nivel de conocimiento técnico en la materia”, la Ugoms detalla “cómo funciona el sistema de frenos en una formación ferroviaria, para evitar que se publiquen falsedades o se diseñen infografías sin sustentos analíticos”, destaca un comunicado de la firma concesionaria.
Explica que el nuevo sistema de frenos Knorr-Bremse instalado en el tren siniestrado “es un sistema de acción directa, que trabaja aplicando o aflojando los frenos al energizar las electroválvulas que lo componen”.
Aclara que el tren “está electrónicamente unido por lo que se llama un lazo de seguridad, que al ser interrumpido por cualquier acción que lo amerite -como por ejemplo la división de tren consecuencia de un choque como el de Castelar-, produce una aplicación de freno de emergencia”.
“Como en el choque de Castelar el tren se fraccionó por el impacto, y se interrumpió el lazo de seguridad arriba mencionado -destaca el comunicado de Ugoms- esto provocó una aplicación de emergencia en todo el tren”.
Indicó además que “el hecho de que se vean cilindros en posición de aplicación y otros en posición de no aplicación, de hecho, confirma que el freno funcionaba, aunque como se dijo siempre esto lo determinarán las pericias que lleva adelante la Justicia”.
Precisó que “luego de un tiempo, que depende del daño recibido en las cañerías, como se produce una gran fuga de presión de aire, todos los émbolos de los cilindros tienden a volver a la posición de no aplicación del freno (pistón hacia adentro)”.
“De ahí que algunos pistones de frenos puedan aparecer como si el sistema de emergencia no se hubiese accionado tras el impacto y la ruptura de la formación” sostiene la firma.
Detalla que la infografía publicada por La Nación “parece tener otra intencionalidad, y es la de confundir a la opinión pública haciéndole creer que los frenos no habrían funcionado”.
Ugoms destacó que está a disposición del matutino “para responder cualquier consulta, y más cuando se trate de cuestiones específicamente relacionadas al ámbito ferroviario, porque requieren de conocimiento técnico y seriedad, algo de lo cual notas como la de hoy carecen”.

Nueva Licitación para un tramo del Ramal Bs As – Mar del Plata

En este caso corresponde al Ramal R1B y R1C del ferrocarril Roca en la provincia de Buenos Aires y se trata del tramo Vivoratá, entre las progresivas 362,000 y 399,400, a Mar del Plata.
La apertura del pliego se espera para el 15 de julio a las 12:00 horas y la presentación de las ofertas pueden realizarse hasta una hora antes en la ADIF, sita en Av. Ramos Mejía 1302 -Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Las consultas y venta de pliegos pueden realizarse desde el 17 de Junio de 2013 hasta el 03 de Julio de 2013, de lunes a viernes de 10 a 16 hs, en ADIF - Gerencia de Administración.

Se realizó la apertura de sobres para el Ramal Bs. As. - Rosario

Durante los días 17, 18 y 19 de junio se realizó el acto de apertura de los sobres de las Licitaciones Públicas ADIF Nº 01/13, 02/13, 03/13, 04/13, 05/13, 06/13, 07/13, 08/13, 09/13, 10/13 y 11/13, para la renovación de vías del ramal que pertenece al Ferrocarril Mitre. 

Las tareas permitirán mejorar considerablemente la frecuencia del servicio. De este modo, el organismo ha planteado un esquema de intervenciones con el cual, inicialmente, se espera establecer un diagrama de servicios mínimo de siete formaciones diarias por sentido entre las Estación Retiro y la Ciudad de Rosario.
La realización de esta licitación es muy importante para la entidad ya que las obras tienen como principal objetivo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria necesaria para permitir que la operación de servicios de pasajeros entre ambas ciudades sea brindada en condiciones de tiempos de viaje, confort y frecuencias que permitan, en el corto plazo, volver a hacer del tren una alternativa válida y competitiva para el trayecto.
Además, según figura en la documentación licitatoria, el Contratista deberá confeccionar el Proyecto Ejecutivo que, una vez aprobado por ADIF, materializará en el terreno.
La obra fue proyectada por la ADIF a pedido de la Secretaría de Transporte de la Nación, quien solicitó la confección de un proyecto estratégico y un programa de obras para la reactivación del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros del corredor Buenos Aires – Rosario. Este requerimiento, a su vez, fue conjugado por la Resolución Nº 888 del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación, que establece que se lleven a cabo las correspondientes licitaciones para la renovación de la infraestructura de vías del ramal Buenos Aires – Rosario.
Durante las próximas semanas se espera la apertura de los sobres de las Licitaciones Públicas Nº 13/13 y 12/13, que están previstas para el 10 y 15 de julio. Estas corresponden a las obras de renovación de vías para el Ramal Buenos Aires – Mar del Plata del ferrocarril Roca.

TRABAJADORES DE FERROBAIRES RECIBIERON CERTIFICADOS DE CAPACITACIÓN DEL IPAP

El día Martes 18 de Junio de 2013 se realizó en la Casa de la Provincia de Buenos Aires la entrega de Certificados de Capacitación del IPAP, a unos 500 trabajadores de la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires.
En el acto estuvieron presentes Roberto Reale, Subsecretario para la Modernización del Estado, y Antonio Maltana, Interventor General de Ferrobaires, acompañados por Rodolfo J. Valenta, Subsecretario de Casas de la Provincia de Buenos Aires, quienes hicieron entrega de certificados a los participantes del programa de capacitación realizado por el IPAP, con apoyo del Ministerio de Trabajo bonaerense, en la empresa ferroviaria provincial.
Además, concurrieron Cristian Manentti, secretario ejecutivo del IPAP, y Carlos Di Paolo, Subsecretario de la Negociación Colectiva del Sector Público.
Tras las palabras de bienvenida de Rodolfo Valenta, quien añadió que la Casa está abierta para que el gobierno provincial y sus Municipios anuncien sus proyectos de gestión, Roberto Reale explicó la posición del gobernador Daniel Scioli con respecto a la capacitación de los agentes públicos: “La capacitación no sólo es un derecho del empleado, sino también, una obligación del mismo, y por esto debe ser premiado, incentivado”.
Antonio Maltana señaló que el salto de calidad de la empresa también está emparentado con la formación técnica y normativa del personal; en este sentido, valoró los convenios firmados con el IPAP y el Ministerio de Trabajo, y el funcionamiento en la empresa de un laboratorio de simulación, que es de última generación.
Di Paolo reservó para el cierre del acto el dato sobre la satisfacción del Gobernador con respecto a la inversión que se hace en capacitación.
El acto se llevó a cabo en el Auditorium Astor Piazzolla, de la Casa de la Provincia de Buenos Aires, organismo dependiente de la Secretaría General de la Gobernación a cargo de Eduardo Camaño.

El tren Constitución-Mar del Plata volverá a parar en Brandsen

El histórico ferrocarril “Marplatense” incorpora nuevamente esa estación en su recorrido, uniéndola al este con “la feliz” y, al norte, con la Capital Federal. Tiene una frecuencia diaria y una duración total de seis horas.

Desde el próximo miércoles 26 de junio, una línea del tren Ferrobaires volverá a parar en la estación de la localidad de Brandsen, uniendo esa ciudad al norte, con la Capital Federal y, al este, con Mar del Plata.

Según apuntaron desde el Gobierno Municipal, la iniciativa se originó por la demanda vecinal, por lo que se realizaron una serie gestiones ante la empresa de transporte de pasajeros Ferrobaires, que actualmente pertenece al estado de la Provincia de Buenos Aires dentro de la órbita del Ministerio de Jefatura De Gabinete De Ministros.
Se trata así del regreso del “Marplatense” a Brandsen, un recorrido que data de 1951 y que se destacó por ser uno de los primeros ferrocarriles dotados de la mayor comodidad, lujo y tecnología; por lo que en 2011 fue declarado de interés turístico e histórico por la comuna de General Pueyrredón y el Instituto Argentino de Ferrocarriles.
Los trenes volverán a parar en esa estación en los siguientes días y horarios:
Constitución-Brandsen-Mar Del Plata: Lunes, miércoles y viernes – Sale desde Constitución 15:22hs, para en Brandsen 16:23hs, llega a Mar del Plata 21:37 hs.
Mar Del Plata – Brandsen – Constitución: Martes y jueves – Sale desde Mar del Plata 15:17 hs, para en Brandsen 19:58 hs, llega a Constitución 21:04 hs. Domingos – Sale desde Mar del Plata 15:30 hs, para en Brandsen 20:16 hs, llega a Constitución 21:21 hs.

Fuente: 24noticias.com

Las multas ferroviarias entran al andén

Por Tomás Lukin - Página/12

El Ministerio de Interior y Transporte modificó el sistema de sanciones para los operadores ferroviarios. De ahora en más, frente a la imposición de multas, primero deberán asumirlas y luego apelar. El Estado reducirá los pagos por la operatoria del servicio.

El Ministerio de Interior y Transporte creó un régimen de multas para las operadoras de los trenes metropolitanos. El nuevo esquema de penalidades alcanza a las unidades de gestión Ugofe, a cargo de los ramales Roca, San Martín y Belgrano Sur, y la Ugoms, que corre las líneas Sarmiento y Mitre. El sistema viene a llenar un vacío en materia de sanciones ferroviarias, ya que desde la terminación de los contratos de Metropolitano-Taselli (en 2004 y 2007) y TBA-Cirigliano (el año pasado, después de la tragedia de Once), el Estado no había elaborado un régimen para sancionar las irregularidades y faltas cometidas por las nuevas unidades de gestión, aunque esa capacidad figuraba en los contratos.

El sistema de multas diseñado durante las privatizaciones volvía prácticamente imposible para el Estado sancionar a las concesionarias, convalidando el desmantelamiento y profundizando la desregulación del sistema ferroviario. Sin importar si se trata de una sanción por falta de limpieza en los baños o serios problemas en las vías y el material rodante, las empresas tienen la posibilidad de recurrir, primero por la vía administrativa y luego en la Justicia, las penalidades impuestas por los organismos de control, postergando su pago y corrección de las faltas durante años.

Así, las multas aplicadas por la CNRT entre 2007 y 2011 a TBA sumaban 43.736.432 pesos, que representaban el 145,8 por ciento del total de la garantía de concesión y cinco veces el límite establecido como causal de rescisión. Si se analizan las multas desde 2002 hasta que fue desplazada de la operatoria, después de la tragedia de Once, las penalidades a los Cirigliano alcanzaron los 80 millones de pesos. Una situación similar se dio en los tres ramales operados por el grupo Metropolitano, de Sergio Taselli –Roca, San Martín y Belgrano Sur–, que acumularon sanciones de la CNRT por 50 millones de pesos hasta que se decidió desplazarlo de la operatoria, mientras que las multas a los únicos dos concesionarios que siguen en pie, Emepa-Ferrovías, de Gabriel Romero, y Metrovías-Roggio, de Aldo Roggio, también poseen sanciones que todavía no fueron ejecutadas, aunque los montos acumulados son significativamente inferiores.

La creación del “régimen específico de penalidades” estaba prevista en el convenio de operación firmado en mayo de 2012 para la creación de la Ugoms, pero su sanción demoró más de un año en medio de intensas pujas con las dos empresas que operan todos los ramales metropolitanos: Emepa-Ferrovías y BRT-Metrovías. En la misma situación se encontraban los ramales San Martín, Roca y Belgrano Sur, a cargo de la Ugofe operada por los mismos empresarios. En esos casos, las demoras para establecer el nuevo sistema llevaban casi nueve años.

A diferencia del esquema de las privatizaciones, cuando Ugofe y Ugoms sean sancionadas, primero deberán pagar las multas y después podrán “cuestionarlas”. El nuevo régimen facilita el cobro de las multas, al tiempo que pone en cabeza de la Secretaría de Transporte su aplicación, y ya no la CNRT que, de todos modos, continuará a cargo de la determinación de las sanciones. Adicionalmente, los propios usuarios podrán iniciar denuncias ante el organismo regulador.

La resolución 511/2013, publicada ayer en el Boletín Oficial, establece que ante eventuales faltas detectadas por la CNRT en rubros como mantenimiento de material rodante o impuntualidad y suspensión de servicios, el Gobierno descontará de su pago mensual un porcentaje del canon que reciben las empresas por operar el servicio. En el caso de la Ugofe, las firmas reciben alrededor de 6,5 millones de pesos mensuales, el equivalente al 6 por ciento de los 108,5 millones de pesos de gastos mensuales de explotación. En el caso de la Ugoms, las empresas reciben por mes un monto fijo equivalente al 5 por ciento de 35 millones de pesos más un porcentaje de las obras que realicen, por lo que su canon supera los 5 millones de pesos.

El esquema establece que por “trenes cancelados y/o suspendidos” o por “impuntualidad en los servicios” se pueden aplicar sanciones por hasta el 7,5 por ciento del canon. En el caso de “falta de limpieza y conservación” de estaciones, zona de vía y material rodante, las multas pueden ascender hasta el 5 por ciento del fee, mientras que en el caso de “falta de mantenimiento y seguridad” en vía, obras, señalización y comunicaciones las sanciones pueden representar el 16 por ciento del canon. El tope de las multas alcanza el 25 por ciento de retención del fee mensual en caso de “falta de mantenimiento del material rodante”. En caso de incumplir “intimaciones en tiempo y forma”, las sanciones serán del 4,5 por ciento. “La gravedad de las faltas o el cúmulo de sanciones aplicadas sin haber modificado su conducta autoriza a la autoridad competente a la rescisión del acuerdo de operación”, concluye la resolución.

El plan del gobierno nacional para la llegada del Belgrano Cargas al Puerto de Rosario

Busca descomprimir el tránsito de camiones y lograr un trasporte más eficiente y al menor costo. Ya se trabaja en el proyecto ejecutivo.

El Gobierno de la Nación trabaja en la licitación correspondiente para las obras de reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas, entre el puerto de Barranqueras y Rosario, junto con un proceso integral que lo llevará a reconvertir todo el sistema de cargas.

Con la recuperación del ramal, que era gestionado por la empresa Shima, integrada por el Grupo Macri y Sanhe Hopefull Grain & Oil, el Ejecutivo avanza con la recuperación del sistema de red ferroviario que moviliza alrededor de 450 millones de toneladas al año.

En contacto con IMPULSO, una fuente cercana al secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo que en materia portuaria la gestión está apostando a la llegada del Belgrano Cargas directamente al puerto de Rosario para poder descargar con un transporte logístico más eficiente y a un menor costo. “La idea también es poder descongestionar el tránsito de camiones agregó”.

Hoy a nivel país el 90 por ciento de los fletes se realiza en camiones y el resto se distribuye en partes iguales entre trenes y barcos. Del total de la participación del ferrocarril, el Belgrano Cargas transportó 2,1 millones de toneladas entre 2011 y 2012, de las cuales el 80 por ciento fueron granos y la ciudad de Rosario operó con el epicentro de la descarga.

Los ramales más utilizados hasta el momento eran, de norte a sur, el C18 que atraviesa la provincia de Salta, el C12 y CC que atraviesan Tucumán y Córdoba hasta Rosario. A su vez, el C12 cruza Santiago del Estero y Chaco hasta el ramal C3 que va hacia el puerto de Barranqueras.

Debido a esto, mediante una inversión que rondará los 210 millones de dólares, se buscará unir al norte del país con una de las zonas cerealeras más importantes de Argentina.

También se estudian obras de infraestructura que permitirán que el Ferrocarril Belgrano Cargas viaje a una velocidad de 90 kilómetros por hora, aumentando la capacidad de transporte de granos, cemento y cualquier otro tipo de mercaderías y materias primas.

(Impulso Negocios - 24/06/2013) - Agencia Rieles

"Ayer se fue ALL, hoy estamos los empresarios y obreros mendocinos

Héctor Antinori, foto; Axel Lloret


Héctor Antinori tiene una larga trayectoria que va del sindicalismo a las cooperativas o consorcios obrero-empresariales. Hoy celebra el fin de la concesión del Ferrocarril San Martín a la empresa ALL, tras varios años perdidos para el desarrollo de transportes que no contaminan y prescinden de costosas autopistas. Lo que es más importante: hoy articula un polo productivo local para hacer posible, de aquí en más, ese desarrollo pendiente.

Héctor Antinori es de los que “está en los fierros”: entre carcasas, compresores, turbos y trompas de motor se mueve como pez en el agua. Revela que trabajó ocho años de tornero en los vehículos de motor Ganz, que fabrica en su galpón junto a “los muchachos” el tan esperado ferrobús de las bodegas y, como quien se sabe imparable, por los años de experiencia que acumula y la viabilidad de lo que proyecta o propone, invita a periodistas y legisladores a recorrer y descubrir las instalaciones de los Talleres Diesel en el predio del Ferrocarril San Martín.

La visita es solo el puntapié inicial para la apuesta mayor, que es entrar a fabricar allí trenes aéreos para la ciudad de Mendoza, además de todo lo que hace falta para mover el tren tradicional, que hoy se reduce al transporte de minerales desde Mendoza a Santa Fe y Córdoba. Es decir, hablamos de instalaciones que funcionan al 10 por ciento de su capacidad logística en relación a las décadas del 40 y 50.

Los Talleres Diesel son únicos en su tipo en toda Sudamérica, pero están envestidos de un manto de premeditada suciedad. A los ojos de la sociedad, no son más que galpones con ratas e incluso, para los vecinos más próximos que se destacan en la metalmecánica, son la incógnita misma, ya que desde la calle Tiburcio Benegas no se escucha nada de los ruidos de las maquinarias que operan en su interior. Está claro el porqué del desconocimiento: es porque todos estos años hemos escuchado decir que los trenes son un medio de transporte caduco en todo el mundo, que el desarrollo urbanístico que precisa la “segunda refundación de Mendoza” es incompatible con la presencia del predio ferroviario. Que hay planes concretos para salvar exclusivamente algunos árboles ya que todo lo demás debería ser “barrido”.

Hablamos tanto de los galpones que son la morada precaria de algunas familias desde los tiempos de la privatización, como de los talleres de reparación de motores y de la infraestructura en general que fuera pivote del progreso a partir de 1885. La idea de la Municipalidad de la Capital es trasladar a Palmira aquello que no sea “chatarra” y habilitar sin obstáculos de vías pensadas para el movimiento de 60 máquinas por día y trenes de entre 250 y 300 metros de longitud, la apertura de dos calles en dirección este-oeste (Godoy Cruz con Roque Sáenz Peña, y Maza con Paraná) además de la incorporación de un coqueto boulevard entre torres de entre 15 y 20 pisos, según la Ordenanza 3694 del 15 de mayo de 2007.

Para Antinori, nada de eso debería concretarse. Idéntica opinión tienen los obreros ferroviarios y los especialistas. Tal es el caso de Gustavo Distante, profesor externo de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Cuyo y miembro de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, para quien este proyecto, conocido como "Puerto Madero", no solo carece de seriedad sino que es una vergüenza para Mendoza. Menos clara es la posición de la dirigencia política local, aunque a partir de la visita organizada por Antinori el pasado 11 de junio, todo cambió.

Traspasaron el umbral aún señalizado con letreros blancos y rojos propios de ALL, legisladores de todos los bloques que integran la Comisión de Obras Públicas. Tras la recorrida, su presidente, Cristian González (PJ), proveniente de un lugar de la provincia afectado por la falta de trenes, puso énfasis en declarar que se viene un tiempo de mucho trabajo y articulación en ese lugar. Jesús Riesco (PD), Diego Guzmán (UCR), Marina Femenía (PJ) y Fernando Barrigón (UCR) también manifestaron su intención de comprometerse con el proyecto.

Marina Femenía destacó la emoción de poder recorrer el espacio, algo que era patente en los gestos y en las miradas de varios. “Es que esto sí que es cultural y es histórico, cómo no emocionarnos de estar aquí adentro, si nosotros en la década del 90 sufrimos el retroceso y hoy vemos que el país avanza y ha de avanzar muchísimo más si se proyecta, desde ya, una capacitación para las generaciones venideras, que es lo que acá puede suceder”.

Cerca de 80 personas trabajan en los Talleres Diesel. Allí se forman jóvenes recién egresados de la escuela técnica de la Fuerza Aérea. Están a cargo de Daniel Astudillo, dirigente A.P.D.F.A. (Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos) quien explica: “Aquí en los Talleres no solo estamos en condiciones de hacer la reparación de locomotoras, sino que podemos hacer un vehículo perfectamente, fabricarlo y hacerle la cobertura integral. La gran ventaja que tenemos no solo es la instalación e infraestructura sino el know how de los trabajadores”.

Antinori refuerza el concepto: “Esto es único, me tocó estar aquí en un terremoto y nada de lo que hay alrededor se inmutó, y eso que aquí se están levantando y moviendo locomotoras enteras con 4 puentes grúas que levantan hasta 50 toneladas de peso”.


Ahora que ALL ya es pasado, ¿quién y cómo se hará cargo de todo esto?

Las empresas y los obreros mendocinos, mediante la creación de una unidad de gestión operativa que en lo inmediato reemplace a ALL en el transporte de mercaderías y funcionamiento de los talleres ferroviarios. Pero no tenemos que quedarnos en eso sino que debemos avanzar en un esquema participativo –tipo consorcio obrero-empresarial– y presentarle a la Nación proyectos serios, avalados por todas las fuerzas políticas de la provincia que apuesten a la rentabilidad y tengan al Estado Nacional como veedor, y con una fuerte impronta educativa, ya que todo desarrollo tecnológico debe ser concebido de la mano de la formación de jóvenes en carreras técnicas específicas.

Según Gustavo Distante, en materia ferroviaria lo que hace falta son políticas, más que inversiones. ¿Coincide?

Plenamente, es lo que venimos planteando desde el Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario (una asociación que nuclea a los gremios Unión Ferroviaria-La Fraternidad, ASINMET, Asociación de Industriales metalúrgicos, A.P.D.F.A y la ONG Ferrotur). Es cierto que partimos de un retroceso importante; no interesa, no hay que llorar ahora sobre la leche derramada. Lo que hay que hacer es reafirmar que estamos en condición de cambiar todo esto y ayudar al gobierno nacional a resolver el grave problema ferroviario. Si tenemos los obreros, las máquinas, la ingeniería, el aporte de la Universidad, la electrónica, lo único que tenemos que hacer es coordinar con la Nación para que camine la organización obrero-empresarial en función de planes concretos de fabricación.

¿Sería un polo productivo, además de un sistema de transporte?

Sería la formación de una industria metalúrgica ferroviaria, o sea, empezar a fabricar vagones y trenes, aprovechando la experiencia que tenemos y pensando en sus perspectivas futuras, que pasan por llegar a San Juan, a San Rafael, a San Luis con el tren tradicional, y apuntar también al problema del tránsito en la ciudad. Creemos que este no se resuelve sin el tren, medio no contaminante por excelencia que puede, en el corto o mediano plazo, resolver la comunicación este-oeste, ya que las avenidas han colapsado.

¿Qué ventajas tiene el monorriel?

El monorriel es un sistema de transporte en que los vagones están suspendidos o se desplazan sobre una estructura de un solo riel para transportar personas. El monorriel usado actualmente en Brasil, Chile y otros países funciona sobre una viga de hormigón armada del orden de 0,5 a 1 metro de ancho. Un vagón con neumáticos de caucho se apoya sobre la viga y sus laterales para lograr tracción y estabilidad. Casi todos los monorrieles modernos están propulsados por motores eléctricos que son silenciosos. Su ventaja radica en el espacio mínimo que ocupan, tanto horizontal como vertical, y que son cuatro veces más económicos que las construcciones subterráneas. En Mendoza, además, se da la particularidad de que existen los canales de riego, y por esos laterales pueden andar los trenes, sin ningún cruce y moviéndose rápido.

¿Y el tema de los costos que este sistema supone? ¿Y la rentabilidad?

Sería aventurado dar costos, pero desde ya puedo decir que el tren aéreo es una alternativa cuatro veces más económica que el soterramiento de vías, por eso se está generalizando ante la congestión de los transportes urbanos. Además, está el factor seguridad. Los asiáticos consideran que el tren aéreo tiene el 98 por ciento de seguridad. Hoy se está construyendo en San Pablo un tren aéreo que tiene un flujo de 45 mil pasajeros por hora y se mueve por computadora, sin conductores. Estos sistemas ya los han adoptado en Colombia, Venezuela y en otros países desde hace muchos años. También puedo decir que el plan consiste en dos etapas, en una primera el recorrido pensado es de siete kilómetros, desde el Carrefour hasta la conexión con el Metrotranvía.

A todo esto, es imposible dejar de pensar en la recomposición de todo el sistema y sus distintos ramales…

Por supuesto: a San Luis, Córdoba, Rosario. Ni hablar de lo estratégica que resulta la conexión Atlántico-Pacífico. Recordemos que esta es la base del futuro proyecto Aconcagua, y que por esa razón los brasileros tenían ALL, cuyo ramal se une con la Mesopotamia y llega hasta Brasil. Por eso es que tanto hemos dado la batalla contra la apertura de la calle y el traslado de los talleres, porque además, cualquiera que conozca o haya viajado sabe que todas las líneas ferroviarias llegan al centro, y no hay que sacar ningún riel, lo que hay que hacer es resolver el problema del pasajero y los automóviles. A la gente hay que llevarla a los lugares con transporte público. No podemos seguir con este sistema que tenemos de autos, es antieconómico y antisalud, y mucho menos podemos permitir que en un gobierno con participación popular aliente planteos absurdos que sólo shockean a la gente. Si así fuera, entraríamos en una contradicción tremenda.

Texto extraido del diario: "Edicion UnCuyo . La Publicacion Digital De La Universidad"



Texto relatado por: Eva Guevara

Avance clave para el regreso del tren entre Rosario y Buenos Aires

Nota Diario La Capital de Rosario.

Pese a la tragedia en Castelar, la Nación anunció para hoy la apertura de la licitación para la renovar 300 kilómetros de vías. Crece la expectativa por la reactivación del servicio de pasajeros. 

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif) abrirá hoy los sobres de la licitación para la renovación integral de 300 kilómetros de vías entre Rosario y Capital Federal. 

Los trabajos son clave para lograr el ansiado regreso de un servicio de pasajeros con siete frecuencias diarias que unirá ambas ciudades en tres horas y media y demandará una inversión aproximada de unos 3.500 millones de pesos. Para ello, el gobierno nacional ya adquirió una veintena de vagones provenientes de China. 

Funcionarios santafesinos ven con expectativa la reactivación del tren impulsada desde la Casa Rosada. 

Cerrado el plazo para la adquisición de pliegos de la licitación, 34 empresas ya compraron 155 pliegos de once de los trece tramos del trazado. 

En ese punto, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó "el éxito de la participación empresaria en este proyecto estratégico para el transporte de la región y para la reactivación ferroviaria en el país". 

La intervención del corredor se desarrollará principalmente sobre el ramal del Mitre, cuya operación y mantenimiento se encuentra actualmente bajo el esquema de concesión a cargo de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) en el sector Estación Zárate-Rosario, mientras que entre Zárate y Retiro el ramal está a cargo de Mitre-Sarmiento SA. La Adif, quien hasta ayer matenía el anuncio de la licitación para hoy en su página oficial, diseñó un esquema de intervenciones con el cual, inicialmente, se espera establecer un diagrama de servicios mínimo de siete formaciones diarias por sentido, entre Retiro y Rosario.

Además, el proyecto plantea obras de distinta naturaleza. Entre estos trabajos, se encuentran los de renovación de vías, que en una primera etapa se distribuyen en tres sectores: entre la terminal ferroviaria porteña y el ingreso a Buenos Aires. 

Y desde allí hasta el sector rural de Alvear, para luego conectar con la estación rosarina (cuya ubicación estratégica no ha sido definida aún). Quien resulte contratista deberá confeccionar el proyecto ejecutivo, previa autorización del ente ferroviario nacional. El total de intervenciones de renovación de vías previsto para el ramal consta de un grupo de licitaciones de once obras. La iniciativa cuenta con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos y prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media. Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido. El mes pasado arribaron al puerto porteño provenientes de China 17 vagones que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis. 

El nuevo servicio bajará el tiempo de viaje a 3 horas y media con formaciones que circularán a 120 kilómetros promedio con la opción subir la velocidad a 160 kilómetros por hora.

Beneplácito. A una década del último tren que corrió entre Retiro y la estación Rosario Norte durante el menemismo, especialistas y autoridades provinciales aplaudieron la iniciativa. "Esta licitación es clave y habrá que seguir su desarrollo para que se cumplan todos los plazos", indicó, con entusiasmo, el diputado provincial Pablo Javkin. Durante el gobierno de Néstor Kirchner, la Nación había pensado la llegada del tren de alta velocidad (o tren bala) a la estación del cruce Alberdi, llamada Patio Parada. Pero en ese escenario el abanico de opciones se amplía: la estación Rosario Norte, el Apeadero Sur o Central Córdoba.

Gigantes. "Son pasos gigantes", graficó el directivo de la Asociación Amigos del Riel, Rolando Maggi, al proponer una comisión de seguimiento entre la Nación, la provincias de Buenos Aires y Santa Fe y los intendentes beneficiados por el futuro servicio ferroviario. "Estamos expectantes frente a lo que resta: la señalización en los tramos para ajustar la velocidad del nuevo material rodante para dar seguridad a la operación de trenes", dijo Maggi y destacó que "en días de mucha niebla, como hemos tenido últimamente, el tren garantiza la conectividad con la misma capacidad que un avión o un colectivo".

Gestiones para fabricar nuevos vagones en el país

Piden incluir a proveedores locales en la próxima licitación de 206 coches. 

“Acá se podrían hacer perfectamente 100 coches al año con tecnología nacional”. 

Con la crisis del ferrocarril metropolitano otra vez al tope de la agenda política luego del choque que mató a tres pasajeros en Castelar el jueves pasado, el Gobierno y los empresarios del rubro negocian contrarreloj para definir quién fabricará la tercera tanda de 206 vagones que el Ministerio de Transporte quiere sobre las vías a principios de 2015, luego de las dos primeras partidas que encargó al grupo chino CSR y que llegarán el año próximo. 

A las tratativas se sumaron en los últimos días representantes de los dos mil operarios que trabajan en las cuatro principales plantas ferroindustriales del país, que aseguran que las tareas pueden realizarse en el país y con tecnología local, preservando sus empleos. 

Las gestiones se mantuvieron hasta ahora en el más estricto secreto y comenzaron poco antes del choque fatal del jueves, que volvió a poner bajo la lupa a Emprendimientos Metalúrgicos Ferroviarios (EMFER), la planta donde se reparó el “chapa 1”, que aún pertenece al grupo Cirigliano (ex TBA). 

Sus empleados –afiliados a la Unión Obrera Metalúrgica (UOM)– saben que la “portación de apellido” les juega en contra, al igual que a los de Materfer, del grupo Taselli, el concesionario eyectado del tren Roca en 2007. Por eso reclaman la expropiación de todos los talleres y su integración con las líneas de pasajeros en un único sistema estatal. Según revelaron a BAE fuentes oficiales, los operarios llevaron su inquietud a funcionarios del Ministerio de Economía para que intercedan ante el que conduce Florencio Randazzo, a fin de que la licitación internacional prevista para este mes tome también en cuenta a los proveedores locales. 

Esa licitación, por unos u$s250 millones, es para fabricar 80 coches eléctricos para el ramal Urquiza, 90 coches remolcados para el Belgrano Sur y otros 36 coches diésel para los tramos no electrificados del Mitre y el Sarmiento. La inquietud de los operarios y técnicos, los únicos especializados en ferrocarriles que sobrevivieron a la era de privatizaciones de los años 90, responde a que no saben qué tareas van a realizar desde el año próximo, cuando lleguen al país los vagones chinos encargados por Randazzo tras la tragedia de Once de febrero de 2012. 

Esos coches, 709 en total, costarán un promedio de u$s1,3 millones cada uno y estarán en funcionamiento entre abril y diciembre de 2014, según el cronograma oficial. “Acá se podrían hacer perfectamente 100 coches al año con tecnología nacional. 

Hay insumos que hay que importar como las cadenas de tracción y los equipos de aire acondicionado, pero la capacidad instalada está”, dijo a este diario Pablo Barberán, delegado de EMFER. 

Los empresarios dueños de las plantas (los grupos Roggio, Taselli, Romero y Cirigliano) ya dejaron trascender que podrían hacer el trabajo por el mismo dinero que CSR, aunque no en los mismos plazos que prometen los chinos. El Ministerio de Transporte, abocado por estas horas a dilucidar qué causó el nuevo choque del jueves en el Sarmiento, mantiene en reserva qué hará con la licitación. 

No obstante, luego de las críticas que cayeron sobre Randazzo por haber encargado las primeras dos tandas a través de contrataciones directas con CSR, ya decidió abrir el juego a otros grupos extranjeros y prevé lanzar la licitación en las próximas semanas. 

Además de EMFER y Materfer, con cerca de 400 operarios cada una, las dos plantas más activas son la de Roggio en Juárez Celman (Córdoba) y la de Romero en Chascomús, que emplean a unos 150 trabajadores cada una. También tiene instalaciones en el país la multinacional francesa Alstom, que compitió años atrás para construir el fallido tren bala a Rosario.

Fuente: (diario BAE Argentina). 

Tragedia de Castelar: empresa de frenos niega alguna falla

La compañía alemana que fabricó el sistema utilizado en la formación Chapa 1, que se estrelló la semana pasada contra otra en esa localidad, afirmó que “de ninguna manera una falla” en el mecanismo “podría haber causado un accidente”.

La empresa proveedora de sistema de frenos Knorr-Bremse, los que se utilizan en formaciones del tren Sarmiento, informó que “de ninguna manera una falla” del sistema de frenos “podría haber causado un accidente” como el ocurrido el último jueves en la estación bonaerense de Castelar, asegurando que cumplen “con las más estrictas normas de seguridad”.

Mediante una nota, Knorr-Bremse hizo conocer a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) que “como parte de la reconstrucción del tren chapa 1, se equipó al tren con un sistema de control de frenos tipo KBGM producido por la casa matriz de Alemania”.

“Este sistema es de última generación y actualmente se encuentran decenas de miles en servicio en los trenes más prestigiosos del mundo, en ciudades de los cinco continentes como Madrid, Barcelona, Londres, San Pablo y Santiago, entre otras”, informó la empresa.

Según la UGOMS estas son las “razones que llevaron a la elección de dicho equipamiento”.

   

SARMIENTO: Choque de trenes: el fiscal pidió citar a indagatoria a otros tres trabajadores

El fiscal federal de Morón Sebastián Basso pidió al juez Jorge Rodríguez que cite a declaración indagatoria a dos empleados ferroviarios y un ingeniero electromecanico de Emfer, confirmaron fuentes judiciales.
Se trata de dos empleados ferroviarios y un ingeniero electromecanico de EMFER, que deberán declarar tras los dichos del conductor del tren que chocó.
Los pedidos son para un ingeniero electromecánico, que certificó la aptitud de la locomotora Chapa 1 en marzo pasado, y dos empleados ferroviarios, que también certificaron que la formación estaba en condiciones de partir. Ahora el juez deberá resolver si hace lugar a estos pedidos.
Además Basso mandó al juez toda la documentación entregada por el gremio.

"La hipótesis es que podría haber algún tipo de responsabilidad humana"

El fiscal federal que investiga el choque de trenes en Castelar explicó que "por ahora hay una sola persona imputada", que es el motorman Daniel López, bajo la carátula de "estrago culposo seguido de muerte". Confirmó que el maquinista declaró que "los frenos no le respondieron" y adelantó que podría citar a los empresarios de la concesión ferroviaria. En tanto, pidió que declaren do

s empleados ferroviarios y un ingeniero electromecánico de EMFER.

El fiscal Sebastián Basso afirmó que, según las declaraciones del maquinista del tren Chapa 1, "la formación anduvo bien hasta último momento" pero "los frenos no le respondieron" cuando advirtió las señales de detención. Basso no descartó citar a los empresarios de la concesión ferroviaria, pero aclaró que, "por ahora, hay una sola persona imputada", que es el motorman Daniel López, conductor de la formación que embistió a la que se encontraba detenida.

Después del mediodía, el fiscal pidió al juez Jorge Rodríguez que cite a declarar a un ingeniero electromecánico, que certificó la aptitud de la locomotora Chapa 1 en marzo pasado, y a dos empleados ferroviarios, que también certificaron que la formación estaba en condiciones de partir.

"Hay mucha documentación para analizar. La actividad ferroviaria es una actividad bastante compleja, debemos analizar todo, además de las pericias realizadas. Por ahora, tenemos los informes de la empresa y de la CNRT, que señalan que la formación funcionaba correctamente", indicó Basso en declaraciones a Radio Continental.

La causa, explicó Basso, comenzó con una carátula por "estrago doloso", pero después de la declaración de los maquinistas el juez la cambió a "estrago culposo seguido de muerte". "Por ahora no hay elementos para decir que el maquinista tuvo intención de generar el accidente", argumentó.

El fiscal dijo además que en el día de ayer un comisión gremial "se acercó a la fiscalía y trajo documentación donde manifestaban sus inquietudes por las fallas de una de las formaciones que chocó. Eso se va a agregar al expediente y se va a tener en cuenta al momento de hacer las pericias", acotó.

En relación a las declaraciones realizadas ante la justicia por el maquinista del Chapa 1, el fiscal precisó que habló de "un día normal de trabajo, que el tren le funcionó normalmente hasta los minutos finales antes del choque, que vio las señales pero los frenos no le respondieron, le fallaron".

"Hasta ahora la hipótesis que se tiene es que podría haber algún tipo de responsabilidad humana y eso se está investigando. Todas las pruebas que tenemos son suficientes para investigar y empezar a hacer pericias, pero hay que ser muy prudentes", dijo. "Hasta ahora lo que tenemos es que hubo un accidente, hay pruebas de que los frenos andaban bien pero sin embargo el maquinista dijo que no funcionaron a último momento", afirmó Basso, y agregó que "no se descarta investigar otras hipótesis más allá de los frenos"

Fuente: Pagina/12

Trabajos de modernización del señalamiento en la línea Belgrano Sur

Se está llevando a cabo una importante obra en materia de señalización remplazando el al antiguo sistema por uno computarizado, que permitirá brindar mayor seguridad al ingreso y egreso de las formaciones en la estación Buenos Aires. Esto desafectará la actual Cabina Luna remplazada por una nueva en el extremo del andén 1.
Una de las cosas para destacar de este nuevo sistema es que cuenta con un equipo de generación independiente con tablero de transferencia automático para casos de corte de suministro eléctrico.
El nuevo comando centralizado empleará tecnología de relevadores de uso ferroviario, circuitos de vía de corriente continua, máquinas de cambios electromecánicas y señales con unidades luminosas de leds de alta intensidad de 2 y 3 aspectos. Esta obra esta siendo llevada a acabo por la empresa Argenva.

Fuente: Agencia Rieles

Tragedia de Castelar: Víctimas acusan a los concesionarios del Sarmiento

Unos cuarenta damnificados del choque de trenes pidieron a la Justicia que los acepte como querrellantes. Y reclaman que sean citados a declarar los empresarios Benito Roggio y Gabriel Romero.

Unas cuarenta víctimas de la tragedia de Castelar pidieron a la Justicia que las admita como parte querellante para impulsar la investigación en la que por ahora está imputado, aunque fue liberado, el maquinista de la formación del Sarmiento que embistió a la otra el jueves pasado.

En la presentación ante el juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, se acusa a los empresariosAldo Benito Roggio y Gabriel Romero, concesionarios de la Línea Sarmiento, de ser responsables de la tragedia. Los empresarios, titulares del grupo Roggio y el grupo Emepa respectivamente, controlan la Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS) -a través de las empresas Metrovías y Ferrovías- desde que se rescindiera el contrato de TBA tras la primera tragedia en Once, en febrero de 2012.

En el escrito se pidió la indagatoria de Roggio y Romero, titulares de los grupos económicos que conforman la UGOMS y que "tienen a su cargo la explotación de la línea férrea donde tuvo lugar el luctuoso hecho investigado, resultan ser penalmente responsables de su comisión en atención a que el mismo pudo haberse derivado de una injustificable falla del sistema de frenos de la formación embistiente". Y pidieron, además, que se les prohíba la salida del país.

El tren que provocó la tragedia -conocido como Chapa 1- fue reparado en la tercerizada Emfer, una empresa perteneciente al grupo Cirigliano, ex concesionario del Sarmiento en TBA. Además, Roggio, Romero y Crigliano -hasta la tragedia de Once- dirigían en forma conjunta la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), que manejaba la Línea Roca por cuenta y orden del Estado. 

Según un informe presentado por el legislador porteño Rafel Gentili, "en el primer semestre de 2013, UGOMS destinó más de $55 millones para retribuir a los proveedores pertenecientes a empresas de Roggio y EMEPA. Metrovías y Ferrovías perciben una retribución del 5% de los ingresos mensuales de UGOMS por el gerenciamiento del Mitre y el Sarmiento; facturan $300.000 por día por prestación de mano de obra y, en el primer trimestre de 2013, facturaron a UGOMS $32.176.722 por servicios de asesoramiento ferroviario".

El esquema, que reproduce el modelo de UGOFE, incluye el pago de salarios a través de fondos estatales, que se derivan a empresas tercerizadas que pagan hasta tres veces menos a sus empleados. 

Gentili explicó que, "pese a que el acuerdo establece que el personal cobra el sueldo de Ferrocarril Belgrano S.A, tanto Metrovías como Ferrovías cobran mensualmente por prestación de mano de obra -solo en el primer trimestre de 2013 la facturación por este ítem ascendió a $8.856.772- y además, es la misma UGOMS la encargada de controlar que Metrovías y Ferrovías efectivamente realicen las prestaciones de mano de obra, por lo que las empresas se sientan de ambos lados del mostrador".

Fuente: Minutouno.com

El informe de la AGN que llevó a estatizar el servicio de carga

Según la Auditoría General de la Nación, la compañía arregló 162 de los 935 km de vías pesadas, el 17 por ciento. "Hubo incumplimiento permanente del contrato", dijo Randazzo a el diario Tiempo Argentino.  

Por: Diego Shurman

 Un lapidario informe de la Auditoría General de la Nación, que consigna deudas millonarias de América Latina Logística (ALL) con el Estado, además de falta de inversión y mantenimiento, fue la base argumental del gobierno nacional para quitarle la concesión a esta empresa de servicio de carga ferroviaria. 

El dato fue confirmado a este diario por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, a pocos días de de anunciar la drástica medida. "Hubo una conducta de incumplimiento permanente del contrato que está claramente documentada tanto en los relevamientos de la Auditoría General de la Nación como en los de la Comisión Nacional e Regulación del Transporte", señaló el funcionario. 

Según detalló la AGN, desde el inicio de la concesión hasta octubre de 2012, ALL (en sus dos vertientes, ALL-Central y ALL-Mesopotámica) adeudaba al Estado nacional, por el 70% del canon, $ 237.486.157,65 pesos en concepto de capitales e intereses, superando en 866% la garantía de cumplimiento de contrato.

Randazzo estimó que, actualizada a la fecha, "la deuda rondaría los $ 270 millones". Si se tiene en cuenta que, por contrato, el 30% del canon debe ser depositado a favor de la Anses, al día de hoy ALL le está negando a los jubilados alrededor de $ 81 millones.

"Amén de los números finos, la falta de pago de seis mensualidades ya habilitaba al Estado a rescindir el contrato. Y, además, iniciaremos acciones legales para recuperar cuanto antes la plata adeudada", aseguró el ministro.

La AGN es un organismo autárquico que venía advirtiendo desde hace tiempo sobre las irregularidades de la compañía de capitales mayoritariamente brasileños. De acuerdo con su informe, de los 935 kilómetros de reparación de vías pesada propuestos, se ejecutaron apenas 162 (17 por ciento) mientras que de los 197 kilómetros de reparación liviana previstos en el contrato no se ejecutó ni siquiera un centímetro.

El trabajo del organismo que timonea Leandro Despouy –cuya filiación radical sirvió al gobierno para invalidar cualquier especulación respecto de los motivos de la quita de concesión– también consignó que sólo un 12% de los señalamientos comprometidos se realizaron en forma completa y un 20% de manera parcial, destacándose la falta de instalación de 110 barreras automáticas.

"Respecto al mantenimiento de infraestructura de vía y obras, señalamiento y material rodante –explica el texto del organismo– no cumplió en tiempo y forma con la presentación de los programas, y en 2008-2011 no cumplió con los trabajos, ocasionando un alto deterioro de los bienes concesionados (...) y comprobándose la sucesión de descarrilamientos."

En ese sentido, ya un informe de la Comisión Nacional del Regulación del Transporte (CNRT) había dado a conocer la curva de una estadística escalofriante: en 2011 hubo 114 descarrilamientos, contra 92 de 2010; 106 de 2009; 91 de 2008; y 51 de 2007. 

Los pasos a nivel, siempre según la AGN, también presentaron fallas de seguridad, "por ineficacia tanto del concesionario como de las autoridades viales a cargo de su mantenimiento". De los 1055 existentes en toda la red, 937 tienen una "señalización pasiva" –sin dispositivos de luces, barreras, alarma–, 11 operan con barreras manuales, 37 con barreras automáticas, y cinco con señalización fonoluminosa. 

En 2008, el sistema debió haber sumado 150 barreras automáticas pero sólo se instalaron 20 en forma completa y otras 20 en forma parcial. En tanto, en 2011 el plan de mantenimiento contemplaba intervenir preventivamente 90 pasos a nivel, o sea el 8,53%, pero sólo cumplió con el 3,6 por ciento.

Tampoco hubo giros para obras de arte y adicionales, pese a un compromiso de inversión en ese sentido del orden de los 4.189.500 dólares.

La situación de abandono alcanzó al material rodante ya que ALL no destinó dinero a la reconstrucción de las locomotoras ni a la incorporación de vagones, bogies, contenedores, tractores y trailer portacontenedores. 

Lo más gráfico de la desidia de la compañía, que hasta la semana pasada operaba en las líneas Urquiza y San Martín, se vislumbra en la flota de trenes, que sufrió una merma del 30% por falta de mantenimiento. 

"De 5256 vagones dados en concesión, el servicio quedó reducido en 2011 a 3654. De 143 locomotoras, se llega a 2011 con 70."

Estos números alteraron los ánimos en el sector gremial. "En ALL se robaban los vagones. Cada vez que había un descarrilamiento, estos que confirma Despouy en su informe, juntaban la carga y dejaban el vagón tirado y desaparecía. Muchos vagones quedaron en Brasil. Si se hace una auditoría seria, esta gente de ALL tiene que ir toda presa", bramó el "Pollo" Sobrero al conocer los detalles del informe de la AGN.

El delegado gremial agregó datos propios y condenatorios para la firma: "En ALL-Central, que atraviesa la zona cuyana –lo que en la jerga se conoce como el ramal minero– sólo 1800 kilómetros de vías son transitables mientras que otros 3700 están abandonados; y en ALL-Mesopotámico 1100 son operables mientras que 1600 están abandonados", detalló.

A los ojos del sindicalismo más combativo, y atento a las evaluaciones de los organismos de control, todos los servicios ferroviarios deberían quedar bajo la órbita del Estado.

El gobierno avanzó en ese sentido en casos específicos –anteriormente fue con el Belgrano cargas y la semana pasada con el Tren de la Costa–, pero aún no tiene definido qué hará con el resto de los ramales operados por los privados. «

Castelar: liberan al maquinista acusado pero sigue imputado

Se trata de Daniel López, quien conducía la formación que el pasado jueves embistió a otro tren en Castelar. El juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, dictó además la falta de mérito del otro conductor.

La letrada de ambos y del sindicato, Valeria Corbacho, confirmó la excarcelación de López y contó que anoche ya había sido liberado por falta de mérito Raúl Ahumada, el conductor de la formación 3725 chapa 19 que estaba estacionado el pasado jueves en las proximidades de la estación Castelar de la línea Sarmiento, cuando fue chocado desde atrás por el tren que conducía López, el chapa 1, ocasionando la muerte de tres personas y lesiones a otras 300.
Ambos maquinistas prestaron declaración ayer ante el juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, y el fiscal Sebastián Basso, quienes investigan los hechos y tomaron las medidas que se conocieron en las últimas horas.
En este sentido, el juez decidió que López quede imputado pero sin prisión preventiva, por tratarse de una persona sin antecedentes penales, y porque el magistrado considera que no hay peligro de fuga ni que va a entorpecer el desarrollo de la causa que se tramita en el Juzgado federal 2 de Morón.
Corbacho afirmó que López es una persona muy precavida, con 31 años de servicio, y que en su declaración advirtió que los frenos "no le respondieron", aunque "no recuerda si normalizó o no el botón de emergencia".
Por su parte, el secretario de prensa del sindicato de maquinistas "La Fraternidad", Horacio Caminos, volvió a respaldar la versión de López, según la cual se trató de un accidente provocado por una falla en el sistema de frenos, aunque admitió que "no podemos hacer una defensa corporativa" del conductor hasta que se realicen las correspondientes pericias.
"Pero ante un compañero que tiene más de 25 años de experiencia en este trabajo, con una foja de servicios impecable; y un equipo primero saqueado y luego reconstruido por el Grupo Plaza, nosotros vamos a defender a nuestro compañero. Nuestro compañero no miente", dijo. 

Trenes: el mismo viejo ruido

Por:  Eduardo Anguita - Periodista -  Diario Tiempo Argentino - Infonews.com - Diario Miradas al Sur. Fuente: infonews.com

Por unos días, el choque de trenes de Castelar debe esperar las pericias para poder avanzar en las responsabilidades. Si el motivo central es una falla humana –atribuible al conductor de la formación llamada Chapa 1– la hipótesis de la responsabilidad de las autoridades y de los concesionarios va a ser relativizada. Si por el contrario hubo una falla técnica –los frenos–, la carga de la responsabilidad caerá sobre el consorcio llamado Ugoms (sociedad entre los grupos presididos por Aldo Roggio y Gabriel Romero) y también sobre el Gobierno Nacional. La Justicia Federal es la que se ocupa de los siniestros de los ferrocarriles nacionales y es el juez de Morón, Jorge Rodríguez, quien tiene la causa en sus manos. Todo indica que en pocos días se conocerán los resultados de los expertos que verificarán cuál –o cuáles– fueron los motivos de un choque que dejó tres muertos, decenas de heridos y un estupor en cualquiera que viaje en la línea del Oeste que todos llaman Sarmiento.

Buena parte de las explicaciones y los pasos del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, son un cambio notable respecto de lo sucedido tras la tragedia del 22 de febrero de 2012. Cabe recordar, por ejemplo, que la renuncia del entonces secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi se la motivó en problemas de salud (cardíacos) y no como consecuencia de la tragedia. Schiavi, al dejar su cargo, fue despedido con aplausos por buena parte del elenco de Gobierno cuando todavía la sociedad no podía digerir la muerte de 51 pasajeros del Sarmiento. Schiavi había heredado de Ricardo Jaime una de las áreas que son sensibles a las necesidades de los sectores populares pero que, hasta el día de hoy, muestran más las debilidades del kirchnerismo que sus fortalezas.
Cuando Randazzo tiene que explicar que las reparaciones de los trenes se hacen, entre otros, en talleres que son del grupo Cirigliano, debe apelar a explicaciones que sólo son atendibles por alguna razón práctica pero para nada soportan un análisis a tono con una visión que pueda atribuirse a un modelo nacional y popular. El ministro dice que no puede dejarse de lado el conocimiento de las decenas de técnicos que tiene Emfer (Emprendimientos Ferroviarios), encargada todavía del mantenimiento de las formaciones. El sitio web de Emfer, por estas horas críticas, no está disponible para los usuarios. Sus directivos son los mismos que estuvieron en medio de los negociados que se ventilaron durante la instrucción del juez Claudio Bonadío y que ahora está en manos del Tribunal Oral Federal número 2 de la Capital y que fijó plazo a las partes para primeros días de julio para presentar defensa y acusación, tras lo cual establecerá la fecha de inicio de las audiencias.
Es cierto que Randazzo contó con recursos del Gobierno Nacional como para poner en marcha la compra de formaciones chinas que llegarán el año próximo. Es cierto que se tomaron medidas de seguridad –sacar formaciones y reparar las que circulan– y que se arreglan barreras y se mejoraron las vías. Es cierto que en la página web del ministerio están disponibles todas las partidas presupuestarias destinadas a los proveedores y concesionarios. También es cierto lo que dice a cada momento: no se puede cambiar en un año lo que lleva 50 años. El gran problema es que la política ferroviaria de esta década no puede computarse como “ganada”. Las extensiones de las concesiones de los noventa fueron decisión política del gobierno de Néstor Kirchner con Ricardo Jaime al frente del área de Transportes. Hoy no circulan en tren más pasajeros que en los noventa y sí circulan muchísimos más camiones y automóviles por las peligrosísimas rutas argentinas. Hace medio siglo, la decisión del gobierno de Arturo Frondizi fue aplicar una reducción violentísima (represión mediante) de los trenes para favorecer la industria automotriz y sus subsidiarias por una decisión estratégica consistente en la relación de sumisión a las inversiones de las multinacionales y las recetas del sector financiero internacional.
No es preciso volver a repasar las páginas de Raúl Scalabrini Ortiz enLa historia de los ferrocarriles para darle dimensión al esquema de trenes que empezaba y terminaba en el puerto de Buenos Aires en los tiempos del dominio inglés. Sin embargo, en esta década, el ferrocarril no mejoró y quedó vinculado a corrupción y tragedia.
Una cosa es comprender la historia de estos diez años, de muchos de sus logros y de la instalación de una agenda de cambios, y otra cosa muy distinta es desconocer los aspectos en los cuales el kirchnerismo no hizo esfuerzos por colocarse del lado de los usuarios trabajadores en materia ferroviaria al tiempo que los concesionarios fueron empresarios como Sergio Taselli, los hermanos Claudio y Mario Cirigliano y que en la actualidad el cambio consiste en que los concesionarios sean personajes como Gabriel Romero –cuyo negocio estrella comenzó con el dragado del Paraná como parte del llamado Pacto de Olivos– o el grupo Roggio, que creció en plena dictadura cívico-militar.
Para un gobierno que cuando establece un enemigo que tiene posiciones monopólicas (o dominantes en un sector del mercado) puede ser tan implacable como lo es con Héctor Magnetto o puede ser tan audaz como lo fue con Repsol o con las Afjp es casi inexplicable –al menos para quien escribe estas líneas– que deje librado al voluntarismo de Randazzo un tema clave como éste. Y cabe destacar el voluntarismo del ministro porque los pasos que está dando pueden ser los primeros para tomar un rumbo comprometido con los usuarios y con el ideario nacional y popular.
Sin perjuicio de la solidez mostrada por Randazzo, este gobierno tiene el hábito de esperar la palabra de la Presidenta para dar hasta un mínimo paso. Eso, que en algún momento le permite a Cristina sumar adhesiones, también se convierte en otras oportunidades en un dilema falso: atribuir cualquier éxito o fracaso –o tragedia– a la propia Presidenta.
Nadie repara en quiénes son los integrantes de las comisiones de Transportes de Diputados o Senadores o cómo actúa la Comisión Nacional de Regulación del Transporte o del resto de los organismos públicos vinculados a esto.
La decisión de avanzar sobre el Belgrano Cargas tiene mucho que ver con la necesidad de los grandes grupos sojeros y de las transnacionales cerealeras de que los granos lleguen a los puertos. Es cierto que eso es vital para dejar un saldo comercial favorable. Tan cierto como que un proyecto nacional no puede descansar en el afianzamiento de la llamada extensión de la frontera agropecuaria. Para que quede claro que este gobierno hace cosas que son diametralmente diferentes, podrían citarse muchas, pero una viene al caso de modo contundente. En un mes estará operativa la central nuclear Atucha II. La empresa que está a cargo de esto es Nasa (Nucleoeléctrica Argentina S.A.), cuyas acciones son 100% del Estado. Atucha II empezó de la mano de Siemens. Durante los ochenta, tras compra de partes y fuertísimas inversiones públicas, el proyecto fue parado. El material estuvo guardado en el predio que tiene en la localidad de Lima, en la ribera del Paraná de las Palmas, durante 12 años. Fue el kirchnerismo el que rescató al ingeniero José Luis Antúnez, un especialista en centrales nucleares, que había trabajado en los inicios de Atucha II, quien a su vez pudo recuperar a muchos de los ingenieros y técnicos especialistas, como para conformar el nutrido equipo que hoy está dando las últimas puntadas para poner en marcha la gigantesca turbina que aportará 700 megavatios al sistema eléctrico interconectado. Con integración de aportes nacionales e importados, quienes trabajan en Atucha II están en condiciones de aportar su capacidad a la construcción de las próximas dos centrales atómicas argentinas y también en generar proyectos para competir en licitaciones en otros países. En la línea de la excelencia de Invap y de muchos de los aportes de la Comisión Nacional de Energía Atómica, Nasa puede convertirse en una empresa pública nacional con una perspectiva a tono con los desafíos del siglo XXI. La energía atómica viene a cuento con los trenes porque el retraso que vivió la Argentina en esta materia se debió a intereses transnacionales y al alineamiento con las políticas de los centros de poder internacional. La política ferroviaria parece la contracara de esto: herencia de las privatizaciones de los noventa, empresarios que viven de contratos oscuros con el Estado y desidia con los usuarios. Ojalá Randazzo puede recurrir a los aportes de los usuarios y los trabajadores del sector y ojalá que también pueda recuperar el Gobierno la idea del ferrocarril como empresa pública con ingenieros como los que tienen en energía atómica

"El tren salió en abril en perfectas condiciones y con los frenos nuevos instalados"

El delegado de la Comisión Interna de la empresa Emprendimientos Ferroviarios (EmFer), Pablo Barberán, sobre el choque de trenes en Castelar, reveló que "el coche 01 salió del taller en abril en perfectas condiciones y con los frenos nuevos instalados".
El delegado explicó que "los frenos vienen pre-regulados de fabrica y la regulación final la hacen los técnicos de Brasil, que tuvieron que venir a los talleres de Castelar". 

En declaraciones a Télam, Barberán contó además que "cuando sale de acá (talleres de EmFer) un coche tiene que ser aprobado por los inspectores de la UGOMS y la CNRT para que esté todo aprobado y para que nosotros podamos cobrar el trabajo que se hizo acá".

Coche Motor Nohab con esquema transporte público pasando por Villa Elisa

Coche Motor Nohab N°106 luciendo el nuevo esquema de colores Transporte Público haciendo su paso por Villa Elisa proveniente de Plaza Constitución y destino La Plata hoy a las 11.09hs.

Salió de Remedios de Escalada, fue a Plaza Cosntitución y de ahi hacía La Plata Vía Quilmes. Aún no hay información oficial sobre el motivo de este viaje.

Fuente y gentileza: trenes x Villa Elisa

Tragedia de Castelar: Los guardas no notaron nada "fuera de lo habitual" en los trenes

Los dos guardas de las formaciones del Sarmiento que protagonizaron el accidente en el tren que iba a Moreno no notaron nada "fuera de lo habitual" hasta el momento del accidente, según declararon este viernes sobre el hecho en el que murieron tres personas y más de 300 resultaran heridas. En tanto, los dos conductores, Daniel López y Raúl Ahumada siguen detenidos y serán indagados este sábado.

No notaron "nada fuera de lo habitual" hasta el momento del impacto, dijeron los guardas, según informaron fuentes judiciales a minutouno.com. Durante varias horas prestaron testimonio los dos guardas, que iban en ambas formaciones, pero ambos coincidieron en que no se encontraban junto a los conductores en el momento del impacto, sino que iban recorriendo los vagones. "Nada fuera de lo habitual", aseguraron los guardas, según los voceros.