Macri puso en marcha el soterramiento de 22,4 kilómetros del Sarmiento

El Presidente recorrió las obras de soterramiento del ferrocarril que, una vez concluidas, posibilitarán que el tren circule en un túnel de 22,4 kilómetros, lo cual hará que se acorte el tiempo de viaje y mejore el tránsito vehicular sobre nivel.



El presidente Mauricio Macri recorrió las obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento en la localidad bonaerense de Haedo junto a la gobernadora provincial María Eugenia Vidal.

Macri puso en marcha la tuneladora, con la cual se excavarán 22,4 kilómetros de túnel, paralelo al trazado actual de las vías, para conectar las estaciones de Castelar con Caballito, en la Ciudad de Buenos Aires. De esta manera, el tren Sarmiento circulará bajo tierra en dicho tramo.

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento es una de las obras ferroviarias de mayor envergadura en el Área Metropolitana, que transformará la calidad de vida de los más de 200.000 pasajeros que lo utilizan a diario, para que puedan viajar más rápido, cómodo y seguro.

El Ministerio de Transporte, a cargo de Guillermo Dietrich, precisó que la obra va a mejorar la calidad del servicio con más rapidez y más frecuencias: se reducirán en un 20% los tiempos de viaje y también se mejorará la frecuencia del servicio, ya que se reducirá de 10 a 3 minutos el tiempo de espera entre un tren y otro.

La operación de los trenes va a ser más segura y se van a evitar todas las demoras y caos vehicular en los pasos a nivel y zonas aledañas a las vías, sobre todo con la eliminación de 49 pasos a nivel por los que en promedio y en total circulan 20.000 vehículos al año.

El soterramiento del Sarmiento permitirá a la vez, liberar más de 1 millón de metros cuadrados en la superficie, que será recuperado para el uso público, convirtiéndose en un nuevo pulmón verde a lo largo de 16 km.

Esta obra se complementará con la Red de Expresos Regionales (RER) y la extensión del Metrobus en la misma zona, lo que implicará una verdadera transformación en la forma de viajar para cientos de miles de personas todos los días.

Junto a Macri y Vidal estuvieron también el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y su vice, Diego Santilli; y los intendentes de Tres de Febrero, Diego Valenzuela; de Moreno, Walter Festa; y de Morón, Ramiro Tagliaferro, entre otros.

“Diez años después del primer anuncio, cumplimos la palabra y empieza la obra. Va a ser clave para Ciudadela. La tuneladora avanza unos 12 metros por día. El túnel será de 10 metros de diámetro”, explicó Valenzuela en su cuenta de Twitter.

Con una inversión de 3.000 millones de dólares y un estimativo de cinco años de duración para la conclusión de las obras, Macri ya había recorrido el obrador junto al primer ministro de Italia, Matteo Renzi, en febrero pasado.






Fuente: Telam

Cómo será el soterramiento del Sarmiento, la obra que el kirchnerismo anunció seis veces

El Gobierno comenzará con los trabajos para construir la primera etapa del túnel, entre Haedo y Caballito
 Por Pablo Tomino LA NACION

Las obras del soterramiento del Sarmiento. Foto: Archivo

Cuatro años después de que anunciaran su puesta en marcha, cuatro años después de vivir a la interperie, entre el óxido y el olvido, la tuneladora Argentina se alista para cumplir la misión para la que fue traída de España: llevar adelante el soterramiento del tren Sarmiento, que une la localidad de Moreno con la estación de Once, en la Capital.

El Gobierno anunció que comenzará con los trabajos para construir la primera etapa del túnel, entre Haedo y Caballito, y luego se extenderá entre Haedo y Castelar. Por decreto, incluyó a esta obra de infraestructura en un listado de trabajos de mejoras ferroviarias que prevén una inversión total de 14.000 millones de dólares. Algunas de ellas ya comenzaron y esta mañana Mauricio Macri, en forma simbólica, puso en marcha la máquina: "Ahora empezó de verdad", señaló el Presidente.

Una decena de anuncios

El soterramiento del Sarmiento fue anunciado una decena de veces desde 1998, incluso por la ex presidenta Cristina Kirchner. Pero la obra que hoy cuesta unos 3000 millones de dólares, nunca comenzó por falta de financiamiento. La tuneladora Argentina -costó 40 millones de euros- empezará a cavar la tierra para crear el túnel por donde los convoys pasarán a un ritmo de tres minutos en hora pico. La primera etapa, entre Castelar y Caballito, estará lista en dos años. Y por donde hoy pasa las tazas de las vías en superficie, el gobierno de la ciudad planea hacer parques con verde para uso de los vecinos.

"Entre Caballito y Castelar se hará un túnel (son 22,4 km, 11 estaciones subterráneas) a 36 metros de profundidad. En ese sentido se amplió su traza original, que sólo llegaba hasta Haedo, para extenderla hasta Morón y Castelar, que es donde confluyen la mayor cantidad de viajes", indicaron en el Ministerio de Transporte de la Nación.

Desde Castelar a Moreno, nuevamente en superficie (son 14,4 km donde se harán pasos a distinto nivel). Los trabajos, que sólo estarán listos en cinco años, están a cargo del Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich aseguró que el Gobierno Nacional tiene "un compromiso con el transporte público, que es el más eficiente y democrático que existe. Tenemos que hacer las obras necesarias para que la gente viaje cada vez mejor, más rápido y más seguro. El mega proyecto del soterramiento del Sarmiento es parte de eso. Reactivamos esta obra tantas veces prometida con la convicción de terminarla en 5 años para transformar la experiencia de viaje de los 200.000 usuarios".
Qué se hará

La obra comprende la construcción de un túnel de 10,46 m de diámetro entre las estaciones de Castelar y Caballito y de 11 nuevas estaciones subterráneas, más todas las instalaciones necesarias para el funcionamiento del tren (vías, equipamientos, tendido eléctrico) y pasos a distintos niveles entre Castelar y Moreno (14,5 kilómetros), donde el tren seguirá su recorrido en superficie.

Durante la gestión kirchnerista el soterramiento fue anunciado seis veces. En la audiencia pública Cómo es la obra de soterramiento del

Según el Gobierno, esta obra en el Sarmiento beneficiará a más de 200.000 pasajeros y mejorará la frecuencia del servicio: el tiempo de espera entre un tren y otro se reduciría de 10 a 3 minutos. Además, el tiempo de viaje disminuiría en un 20%, con lo que se pasaría de 37 minutos a menos de 30 para llegar de Once a Haedo.

Mauricio Macri puso en marcha la tuneladora para soterrar el Sarmiento: "Ahora empezó de verdad"

El Presidente encabezó un breve acto en la estación Haedo; al mediodía se verá con la reina Máxima

Macri y Vidal, hoy, visitando el soterramiento del Sarmiento. Foto: Captura video

El día en que almorzará con la reina Máxima de Holanda y homenajeará al radical Hipólito Yrigoyen, la agenda de hoy de Mauricio Macricomenzó apretando un botón.

Es que el Presidente puso en marcha la tuneladora que soterrará el tren Sarmiento. Macri encabezó el breve acto esta mañana minutos después las 9 un acto en la estación Haedo de la línea del ferrocarril.

Estuvo acompañado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, e intendentes de las localidades bonaerenses que atraviesa el tren.

"Ahora empezó de verdad", expresó el Presidente en un breve video cargado en su cuenta en la red social Snapchat.

Macri ya había recorrido el obrador del Sarmiento en febrero pasado junto al primer ministro de Italia Matteo Renzi. Se estima que la inversión alcanzará 3000 millones de dólares y que demorará cinco años de duración.

Al mediodía, en tanto, recibirá en la residencia de Olivos a Máxima, de visita en el país. Y a las 16, el presidente estará al frente en Olivos de un homenaje al cumplirse cien años de la asunción del primer mandato del presidente radical Hipólito Yrigoyen.

Por la noche, finalmente, Macri será el encargado de inaugurar, alrededor de las 20, un nuevo encuentro del coloquio empresarial de IDEA, que se desarrolla en Mar del Plata.

Fuente: la nacion

Otro tren menos: suspendieron un servicio chaqueño

El servicio diario Sáenz Peña - Chorotis fue suspendido hasta nuevo aviso luego de que la única formación con que se presta sufriera daños importantes tras un accidente en un paso a nivel. El segundo cochemotor de reserva que tenían fue transferido a Salta, para suplir otra formación siniestrada.


El pasado sábado 24 una formación que cumplía servicio entre Chorotis y Sáenz Peña, en la provincia del Chaco, se vio involucrada en un accidente en un cruce a nivel vehicular cuando un camión se interpuso al paso del tren en cercanías de la estación Avia Terai, sufriendo importantes daños.

Aunque afortunadamente sin víctimas fatales (pero con dos heridos de gravedad), el violento impacto provocó el inmediato descarrilamiento de uno de los coches de la dupla (un cochemotor Apolo, ex Serie 2400 de Renfe).Visiblemente dañados y tras dos días de trabajo, los coches pudieron ser trasladados por personal de Trenes Argentinos Operaciones a la estación Avia Terai. Se estima que en breve será trasladada a Sáenz Peña para su reparación.

Sin embargo, según afirman medios locales, “no hay repuestos”. En consecuencia, afirman, nadie puede aventurar una fecha de restablecimiento del servicio debido a que se trata del único cochemotor asignado a esta prestación.

El Chaco contaba con otro cochemotor idéntico al siniestrado en reserva, pero a principios de este año fue entregado al servicio Salta – Güemes, ya que la formación original destinada a cubrirlo se había visto involucrada en un accidente con un micro de larga distancia, quedando fuera de servicio. Sin embargo, la pronta entrega de un cochemotor Materfer cero kilómetro para Salta podría despejar el panorama para este tren del interior chaqueño, que se presta con una frecuencia diaria por sentido y que es muy requerido por los usuarios.

Cabe recordar que durante este año también fueron suspendidos en el Chaco los servicios metropolitanos de Resistencia, aunque estos últimos fueron restablecidos en julio pasado. Aunque todavía no se ha avanzado formalmente en la polémica provincialización alentada por el Ministerio de Transporte, la Nación parece haberse desentendido de la suerte de los servicios regionales.

Fuente: enelsubte.com

Linares pide la reactivación de los trenes de Ferrobaires

El senador Jaime Linares (GEN) propuso el restablecimiento de todos los servicios de Ferrobaires que no fueron considerados "prioritarios" por el gobierno de Vidal. Entre esos destinos se encuentran Tandil, Pehuajó, Bragado, Alberdi y 25 de Mayo.


El senador nacional Jaime Linares (GEN – Buenos Aires) presentó un proyecto solicitando el pronto restablecimiento de los servicios de trenes a Tandil, 25 de Mayo, Junín/Alberdi y Bragado/Pehuajó, que eran prestados por Ferrobaires con anterioridad a la suspensión de sus servicios, decidida por el gobierno provincial a fines de junio pasado.

La iniciativa de Linares viene a consecuencia de las palabras que semanas atrás pronunciara la gobernadora María Eugenia Vidal, quien consideró como únicos destinos “prioritarios a recuperar” a las ciudades de Mar del Plata, Junín y Bahía Blanca. Las declaraciones de la titular del ejecutivo bonaerense habían caído mal en Tandil, ciudad que -a diferencia de Junín y Bahía Blanca, que continúan recibiendo al menos un tren semanal- quedó sin servicio alguno. De hecho, el concejo deliberante de esa ciudad, donde gobierna la UCR, había aprobado por unanimidad un proyecto solicitando la reactivación del servicio.


El senador Linares, junto a Margarita Stolbizer, en la estación Bahía Blanca Sud.

El senador afirma que la suspensión “produjo la pérdida del servicio a numerosas localidades del interior bonaerense para las cuales el servicio constituía una forma de transporte económica”. En relación al traspaso de Ferrobaires a la Nación, iniciado meses atrás con la conformación de la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), Linares argumenta que “las comunidades no pueden esperar la finalización de un proceso burocrático de transferencia de las responsabilidades operativas sin que se les restituya el servicio público“.

De momento, según confirmó el jefe de Gabinete Marcos Peña en su último informe al Senado, la UOT se encuentra realizando un inventario y una auditoría integral de recursos humanos, en el marco de la cual se han denunciado algunos despidos.

Al cumplirse tres meses de la suspensión, la incertidumbre sobre la vuelta de los trenes, que no tienen fecha de reactivación prevista, inquieta a los intendentes y a la sociedad civil de varias localidades del interior bonaerense, a la par que se multiplican las protestas, las juntas de firmas y los pedidos de informes, tanto a nivel provincial como nacional.

La transferencia de Ferrobaires a la Nación, demorada desde 2007, es una medida que fue resistida por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Marcelo Orfila. Su resignada aceptación es considerada una victoria de la gobernadora Vidal frente a la Nación. La intención del tándem Dietrich – Orfila era, por el contrario, avanzar en un proceso de provincialización, que sigue firme a pesar de que en Buenos Aires se esté haciendo lo contrario. Además, el gobierno confirmó semanas atrás que no tiene interés alguno en la expansión de los servicios ferroviarios de larga distancia. Ante la pregunta de los senadores en su último informe, Peña volvió a reiterar que Rosario y Mar del Plata son las únicas prioridades del momento.

Si bien el gobierno alega estar cumpliendo el decreto de traspaso de 2007, lo cierto es que aquél instrumentopreveía la continuidad de todos los servicios operativos al momento, además del compromiso de restablecer todos los corredores concesionados a Ferrobaires entre 1992 y 1993. Entre esos destinos se cuentan Mar del Plata, Miramar, General Madariaga (Pinamar), Bahía Blanca, Bariloche, Quequén y Bolívar, Toay, General Pico, Lincoln, Villegas, Darregueira, Alberdi, Junín y Rojas.

Cabe recordar que el senador Linares fue, junto a la senadora Odarda, entre otros, uno de los impulsores del proyecto de reactivación de los trenes a Neuquén, Zapala y Bariloche, al que se opuso el oficialismo.

Fuente: enelsubte.com

Piden una urgente reactivación del ramal Retiro-Junín

28 sep - Lo solicitó el senador nacional del GEN Jaime Linares, al mismo tiempo que exige que se restablezcan los servicios de los ramales que fueron suspendidos en julio. Ferrobaires transporta anualmente un promedio de 1.500.000 pasajeros.


El senador nacional del GEN por la provincia de Buenos Aires Jaime Linares presentó un proyecto solicitando al Poder Ejecutivo que concrete, a la brevedad, el proceso de transferencia de los servicios ferroviarios de pasajeros de la provincia de Buenos Aires al ámbito nacional, tal como lo establece el acta acuerdo firmado entre el Gobierno bonaerense y el Gobierno nacional creando la Unidad Operativa de Transferencia la que con un plazo de 180 días deberá definir la forma y metodología del traspaso.

Asimismo, Linares solicita que se restablezca el servicio ferroviario de pasajeros que fue suspendido el 30 de julio del corriente año de los siguientes ramales: Ramal San Martin: Retiro – Junín – Alberdi; Ramal Sarmiento: Once – Bragado – Pehuajó; Ramal Roca: Constitución – Tandil; Ramal Roca: Constitución – Bahía Blanca; Ramal Roca: Constitución – 25 de Mayo y Tren Turístico Tandil – Gardey – Vela.

Por su parte, María Eugenia Vidal, gobernadora de Buenos Aires, aseguró que los tres destinos prioritarios a los que volvería el tren luego de la suspensión de Ferrobaires son Junín, Mar del Plata y Bahía Blanca. Las palabras de la gobernadora cayeron mal en Tandil, destino que no se recuperaría.

“Esta medida produjo la pérdida del servicio a numerosas localidades del interior bonaerense para las cuales el servicio constituía una forma de transporte económica. Sin embargo, las comunidades no pueden esperar la finalización de un proceso burocrático de transferencia de las responsabilidades operativas sin que se les restituya el servicio público que es, para una gran mayoría de la población, el único servicio posible”, expresó Linares en su proyecto.

Agrega el legislador del GEN que “estas medidas adoptadas constituyen un importante avance en un proceso demorado hace 10 años y que significó el enorme deterioro de los servicios y la pésima gestión de Ferrobaires lo que queda expresamente demostrado por los informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y la Auditoría General de la Nación 

Fuente: (AGN)

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino - informe completo

 Analizando el caso del vino Septiembre 2016 Uno de los temas o problemas estructurales que dificultan el entorno competitivo de una empresa, y particularmente de las pymes, es el componente de logística. 

Los altos costos por servicios de fletes y transporte que las empresas argentinas hoy mantienen por la comercialización de sus productos es un factor determinante de la competitividad, afectando directamente a los costos, redundando en pérdida de ésta (tanto en el mercado interno como proyectándose en el comercio internacional) y por lo tanto de eficiencia. Según el Banco Mundial, Argentina se sitúa como uno de los países con mayores costos logísticos, siendo un tema a resolver para las economías regionales. 

Si se compara la situación de la Argentina con otros países, según datos de este organismo para el año 2014, los resultados son los siguientes: Fuente: Elaboración propia en base a datos de BM Los costos por exportar un contenedor expresados en dólares, para el caso argentino es de u$d 1.770 mientras que el promedio mundial se ubica un escalón más abajo, en u$d 1.560. Sudáfrica se asemeja a los costos argentinos, siendo de u$d 1.830 y Brasil supera ampliamente a la muestra seleccionada, ubicándose en u$d 2.323 por contenedor exportado. 

Observatorio de Economías Regionales – ACOVI http://www.observatorio.acovi.com.ar/ En línea con este estudio, la Fundación IERAL admite que “uno de los grandes desafíos consiste en la reducción de los costos logísticos y de exportación, donde la Argentina rankea mal en las comparaciones internacionales”. 

Sostiene que los costos logísticos representan entre un 4% y un 25% del valor de planta de una muestra de productos regionales, siendo los gastos en puerto y los fletes internos terrestres los dos componentes más importantes de este rubro. Esta entidad también destaca que los costos de logística son más elevados en los países emergentes, siendo entre 2 y 3 veces más altos como porcentaje del PBI, respecto de países miembros de la OCDE, organización que nuclea a los principales competidores de Argentina en productos agropecuarios (Estados Unidos, Nueva Zelanda, Australia y Canadá entre otros). Los elevados costos repercuten no sólo en la competitividad de las economías regionales, sino también directamente en los productores agropecuarios, al recibir menores precios por la venta de sus productos primarios. 

El desafío pasa por lograr una disminución en estos costos. Por un lado cada empresa debe mirar hacia adentro y estudiar su estructura de costos en logística y transporte, que es la parte manejable o factor intrínseco, sin embargo hay que tener en cuenta también estos factores extrínsecos, a los cuales la parte privada en sí no puede cambiar y requiere de políticas públicas que tiendan a mejorar el componente de logística. Según estimaciones privadas para el sector vitivinícola, el costo de fletes y despachos se ubica entre el 5% y casi el 10% como porcentaje de las ventas, según sea el tamaño de la bodega y si comercialice en el mercado interno o externo. 

Es decir que de cada 100 pesos que vende una bodega, entre $ 5 y $ 10 pesos se pagan por la logística de colocar los productos. Para los establecimientos que concentran su producción en el mercado interno, los costos son mayores porque mayor es el esfuerzo que deben hacer para coordinar la logística y traslado hacia los diversos puntos del país. Entre los problemas más sobresalientes que afectan y determinan los altos costos de logística se pueden enunciar:

 • Infraestructura vial: ausencias de doble vía en rutas nacionales y provinciales, aumentando los índices de inseguridad vial. • La red vial no está a la altura del crecimiento productivo, presentando infraestructura subdesarrollada. • Los altos costos por peajes que encarecen las tarifas de transporte.

 • La congestión y el tránsito lento que ocurre en las principales rutas y el ingreso a Buenos Aires, en detrimento de la eficiencia y ahorro de tiempos y costos. 

• Falta de mantenimiento de rutas en todos los ámbitos: nacionales, provinciales y municipales. A su vez hay otros componentes que afectan considerablemente al sector logístico haciendo que las tarifas sean altas y que se impida competir con otras regiones. 

Como el caso de la estructura impositiva, que según empresarios del sector de transporte de carga terrestre, ronda el 37% de los costos, a diferencia del promedio de Latinoamérica que ronda el 22%. Observatorio de Economías Regionales – ACOVI http://www.observatorio.acovi.com.ar/ Otro elemento de peso que infla los costos es el combustible, el cual ha sufrido un aumento de más del 30% durante el año en curso y el costo laboral del sector, marcado por un fuerte gremio. Como se menciona precedentemente, es un tema esencial para promover la eficiencia y la competitividad necesarias para el desarrollo sostenible de las economías regionales. 

Debe estar en la agenda pública. Al respecto es importante mencionar que no existe en Argentina un organismo que asesore al Gobierno nacional en materia de políticas y planes logísticos. No existe un proyecto logístico de mediano y largo plazo en Argentina. Un caso para tomar de base es el de Uruguay que mantiene activo el Instituto Nacional de Logística (INALOG), un organismo estatal encargado de la planificación del sector en pos del desarrollo nacional. Hacia la resolución de estos factores deben orientarse las políticas públicas. En agenda privada de cada empresa debe ponerse el foco en lograr bajar los costos, pero también es necesaria una mirada y acompañamiento del sector público, con políticas que marquen soluciones de mediano y largo plazo. 

¿Camión o ferrocarril? 

Analizando el caso del vino En Argentina practicante no se utiliza el transporte por ferrocarril. Según datos de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, mientras que el 93% de la producción argentina se traslada vía terrestre mediante el transporte tradicional de cargas, sólo el 5% se hace por vía férrea. Paradójicamente se estima un ahorro de costos de hasta el 50% para el caso de transporte férreo. Específicamente en el caso del vino, el despacho de carga vía ferroviaria es más restringido aún. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para el año 2016 sólo se transportaron 11.801 tn de vino de un total de 10.600.597 tn en total por el transporte ferroviario, representando menos de un 1% de las toneladas transportadas. De este volumen vínico, prácticamente la totalidad fue por las vías que administra el operador estatal Trenes Argentinos Cargas y Logísticas, que tiene a su cargo entre otras líneas la ex línea General San Martín que es la que abarca con redes a la provincia de Mendoza. 

Este operador, que transporta principalmente productos alimenticios y manufacturas, ha transportado en el año en curso (datos hasta julio) 720.937 tn, siendo el vino el 1,6% de lo transportado por este operador. En cuanto al precio de este servicio, para el operador en cuestión, la tarifa media por tonelada para el mes de julio se ubicó en $ 377 por tonelada transportada con una distancia media de 631 km recorridos, mientras que en enero se ubicó en $ 265 con una distancia media recorrida de 587 km. Es decir que la tarifa media ha sufrido un incremento de casi más de un 40%. Estimando en base a estos cálculos, una tarifa acorde a la distancia Mendoza Buenos Aires de un recorrido de 1.200 km, da como resultado una tarifa de referencia de alrededor de $ 718. 

Contrariamente, se observan tarifas más altas en el caso del transporte tradicional de carga aún sea el medio de logística más utilizado. Para el caso del sector vitivinícola, la tarifa “plana” por transportar un conteiner de vino y entregarlo en el Puerto de Buenos Aires, sin operador Observatorio de Economías Regionales – ACOVI http://www.observatorio.acovi.com.ar/ logístico y sólo contemplando el viaje de ida, asciende en promedio a $ 20.000. Mientras que si se tarifa por pallet (considerando una carga de 168 cajas de 6 botellas de vino cada caja, siendo vino de media gama) la tarifa aproximada ronda los $ 1.500/ $ 1.800. 

Los incrementos en este sector están básicamente liderados por los dos componentes más sensibles del transporte de carga terrestre, que son los rubros combustible y mano de obra. Los precios de este servicio han sufrido aumentos de más de un 30% en lo que va del año. Como referencia y comparando otra economía regional, para el caso de transporte de granos, según la Federación de Transportadores Argentinos (FETRA), la tarifa nacional de referencia para el transporte de cereales y oleaginosas vigente a partir de julio y considerando una distancia media equiparable a la distancia media del ferrocarril que se está analizando, que es de aproximadamente 630 km, arroja un valor para esta distancia de alrededor de $ 730 la tn transportada. Mientras que para 1.200 km, equiparable a la distancia Mendoza-Buenos Aires la tarifa asciende a $ 1.035. 

Haciendo una reconversión del peso de pallet a toneladas, estimando que un pallet con la carga descripta pesa alrededor de 1.260 kg, es decir 1,26 toneladas, se pueden comparar las tarifas en el siguiente cuadro: Tarifa ($/TN) Transporte carga terrestre (caso de vino) $ 1.309* Transporte ferroviario $ 718 Tarifa nacional de referencia cereales y oleaginosas $ 1.035 *Se calculó promediando la tarifa entre $ 1.500 y $ 1.800 de referencia para el caso del pallet. 

Del cuadro se desprende que el costo por transportar el producto vía terrestre es un 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria o dicho de otra forma, la tarifa por transporte de carga es casi el doble que la de ferrocarril. Es evidente la diferencia económica en cada medio de transporte, pudiéndose inferir seguramente un ahorro de casi el 50% de costo en tarifa si se optara por transportar el vino vía ferrocarril. Sin embargo, la realidad parece marcar que esta forma de transporte no es la elegida por el sector vitivinícola para transportar sus productos. 

Factores de este proceso deben ser varios, uno de ellos podría ser que la logística, agilidad y trazabilidad que tiene el sistema de transporte por camiones no es el mismo que para el caso del sistema ferroviario. Así mismo, la tarifa de transporte por camiones sigue siendo superior a la tarifa de referencia para el transporte de granos y oleaginosas. Hay mucho camino por recorrer y se espera una política y presencia del sector público más activo en su rol de promover el desarrollo productivo, ya sea con políticas orientadas a mejorar la estructura de costos de los operadores logísticos tradicionales o ya sea potenciando mediante una correcta planificación del servicio el transporte por ferrocarriles.

Fuente: http://acovi.com.ar/observatorio/wp-content/uploads/2016/09/Cami%C3%B3n-o-ferrocarril-el-caso-del-vino.pdf

Aseguran que el tren ahorraría un 50% en la logistica del vino

El Observatorio de Economías Regionales de ACOVI realizó un trabajo con el fin de analizar los costos de transporte para el caso del vino, haciendo una comparación entre el transporte terrestre en camión y en ferrocarril.


Martes, 4 de Octubre de 2016

Uno de los temas o problemas estructurales que dificultan el entorno competitivo de una empresa, y particularmente de las pymes, es el componente de logística. Los altos costos por servicios de fletes y transporte que las empresas argentinas hoy mantienen por la comercialización de sus productos es un factor determinante de la competitividad, afectando directamente a los costos, redundando en pérdida de ésta (tanto en el mercado interno como proyectándose en el comercio internacional) y por lo tanto de eficiencia.

El Observatorio de Economías Regionales de ACOVI realizó un trabajo con el fin de analizar los costos de transporte para el caso del vino, haciendo una comparación entre el transporte terrestre en camión y en ferrocarril.

Fuente: lajornadaonline.com.ar

Evacuaron formación de la Línea A de subte y los pasajeros tuvieron que caminar por las vías

Un vagón quedó detenido entre las estaciones Sánchez de Loria y Plaza
Miserere. En el lugar trabaja Defensa Civil. La línea A de subte se encuentra interrumpida entre San Pedrito y Plaza de Mayo.

Una formación de subte de la línea A fue evacuada hoy por un desperfecto técnico en medio de dos estaciones, por lo que los pasajeros tuvieron que caminar por las vías hasta la parada de Plaza Miserere.

Metrovías precisó que el inconveniente se produjo a las 8.49 y la formación terminó de evacuarse a las 9.40, por lo que el servicio continuaba interrumpido.


Gabriela Cerioli @gabrielacerioliEl desperfecto ocurrió entre las estaciones Loria y Plaza de Miserere, cuando la formación -que no pertenece a los subtes nuevos- frenó su marcha por problemas técnicos, por lo que la empresa concesionaria decidió activar "el protocolo de evacuación" y dio aviso a la Policía Metropolitana, los bomberos y el SAME.
Desde Metrovías indicaron que "la evacuación es una decisión de última instancia" que tuvieron que ejecutar porque no se pudo resolver el problema técnico en el momento.

"La evacuación duró más o menos una hora. Se trasladó a todos los pasajeros y al personal hasta la estación más cercana, que era Plaza Miserere, y todo se hizo con normalidad", indicó un vocero de la empresa en conversación con esta agencia.

Según explicó el vocero, la línea que une las cabeceras Plaza de Mayo y San Pedrito "no suele tener problemas técnicos", por lo que sostuvo que ya están trabajando para determinar cuál fue el origen de este desperfecto.

La empresa Metrovías comunicó que el servicio de la Línea A ya opera con normalidad luego de estar interrumpido entre las 08:49 y las 09:50 con motivo de un problema técnico en una formación.

"Como consecuencia de éste inconveniente fue necesario realizar la evacuación de los pasajeros de acuerdo al protocolo de seguridad operativa establecido para estos casos. Por prevención se hizo presente en el lugar personal de SAME, Bomberos, y Policía Metropolitana", señala el comunicado.

Funte: minutouno.com

Dietrich acordó con gigante ferroviario chino instalar taller en el país

por DAVID CAYÓN

El ministros de Transporte, Guillermo Dietrich, sigue de gira por China en busca de capitales para financiar el ambicioso plan de infraestructura y transporte y ahora anunció que el gigante asiático China Railway Rolling Stock Company (CRRC) y el Estado nacional cerraron un acuerdo para que el fabricante ferroviario más grande del mundo instale un taller modelo de reparación y fabricación de material rodante en la Argentina.



Mediante un comunicado, la cartera anunció que la empresa manifestó su decisión de instalarse en el país para "avanzar en un acuerdo estratégico de colaboración". Y agregó que la puesta en marcha de un taller modelo de material rodante "permitiría suplir la demanda argentina y eventualmente, exportar a la región".

En su edición del pasado 9 de septiembre, El Cronista adelantó que la empresa china le había entregado a Ezequiel Lemos, presidente de Belgrano Cargas y logística S.A. del Ministerio de Transporte, la primera de dos locomotoras –esta es de trocha angosta y la otra de trocha ancha– que se espera que en 30 días pisen suelo argentino.

Esto es consecuencia de que la compra de las máquinas formaban parte del crédito de u$s 2400 millones que había firmado el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner en 2013. Este acuerdo suscripto por la administración kirchnerista también incluía la provisión de 107 locomotoras repartidas en 10 de trocha media, 30 de trocha métrica y 67 de trocha ancha; la compra de 3500 vagones de carga que, según el sitio enelsubte.com, una parte llegó al país en los últimos meses de la gestión de Florencio Randazzo y ya están siendo utilizados.

Además, el contrato también establecía que el gigante asiático debía establecer un centro regional en América del Sur y tendrá su sede en Argentina, que particularmente realizará transferencia tecnológica y mantenimiento.

El acuerdo que acaba de cerrar Dietrich fue explicitado cuando presentó el plan de los trenes de cercanía por u$s 14.000 millones. En ese momento, el ministro hizo un racconto del estado de situación del sistema y dijo que "se compraron coches chinos con nueva tecnología sin prever la necesidad de mantenimiento, así que nos encontramos que faltan talleres y depósitos".

En ese plan, la estimación para el sector de talleres implica una inversión de u$s 193 millones. El plan que está previsto que se termine en 2023 establece la renovación del 100% de la flota, lo que significarían 2.798 coches totalmente nuevos y funcionando. En ese momento, Dietrich explicó que este recambio de material rodante "se incluye el mantenimiento e instalación de talleres en el país con mano de obra local".

Fuente: http://www.cronista.com/economiapolitica/Dietrich-acordo-con-gigante-ferroviario-chino-instalar-taller-en-el-pais-20160928-0078.html

Ferrocarriles: ¿para cuándo el federalismo?

El Gobierno nacional ha anunciado una megaobra para el mejoramiento de una red ferroviaria, estaciones y material rodante que beneficiará a la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Mientras tanto Mendoza, como muchas otras provincias, sigue pagando costos altísimos por el transporte por carretera debido a carecer de una necesaria red ferroviaria.



Archivo Los Andes
Editorial

El anuncio de una inversión faraónica para modernizar la red ferroviaria en la Capital Federal y el conurbano bonaerense y la carencia de información sobre posibles inversiones en una gran parte del interior del país no hace más que ratificar que las autoridades nacionales siguen privilegiando las zonas donde están los votos, en detrimento de la construcción de un país grande que favorezca a todos los argentinos. Es el momento oportuno para que los gobernadores de provincias y los legisladores nacionales de las diferentes regiones planteen la construcción de un país más federal, en el que todos tengan las mismas oportunidades y los mismos beneficios.

Los privilegios para la gran urbe no son nuevos. Después de la tragedia de Once, que caló hondo porque sacó a la luz la corrupción existente en el manejo del sistema ferroviario, el gobierno de CFK comenzó una serie de anuncios e inauguraciones en los trenes porteños, trabajando con el doble objetivo de captar votos y derivarlos hacia la figura de Florencio Randazzo, el superministro preferido para la candidatura a jefe del Estado. Mientras los porteños gozaban de trenes con aire acondicionado y un irrisorio costo de pasaje, Mendoza recibía como “beneficios” rimbombantes la salida del denominado Tren del Vino, que iría de Palmira hasta el puerto de Buenos Aires. Se hizo un acto público, transmitido por cadena nacional, pero después de la primera experiencia ningún bodeguero local utilizó el tren: mucha demora para llegar a destino y gran parte de la carga rota por el mal estado de las vías. Otro tanto pasó con el tren que uniría a Mendoza con el Mercado Central de Buenos Aires. En este caso el “elegido” para el acto de inauguración fue Axel Kicillof. Conclusión: fue sólo un tren con cuatro (sí, 4) vagones los que fueron cargados con mercaderías; después, nada más.

Tomado a la distancia, cabe preguntarse si eran sanas y reales las intenciones de los funcionarios o si nos estaban vendiendo, una vez más, espejitos de colores.

Todo lleva a pensar que no pueden esperarse grandes cambios en un futuro mediato porque, a excepción del denominado programa Belgrano, que favorecerá al sistema de transportes del Nor-este y Nor-oeste del país, el gran anuncio de una megaobra está destinado a la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Se trata de la recuperación ferroviaria más importante de la historia del país, que demandará una inversión de más de 14 mil millones de dólares y que beneficiará a 1,2 millón de personas. Las mejoras implican la renovación de 274 kilómetros de vías, la remodelación de 168 estaciones, la construcción de tres nuevos viaductos y 63 pasos a nivel y el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, entre Caballito y Castelar, además de la renovación de la flota de las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza. A todos esos aspectos debe sumarse la modernización de las grandes estaciones cabecera, como Retiro, Constitución y Once.

Mendoza, como otras provincias que no han sido tomadas en cuenta en lo que a anuncios importantes se refiere, debe hacerse escuchar. No se puede aceptar que, por la carencia de trenes, los productos locales deban abonar un costo para el transporte por carreteras hasta el puerto de Buenos Aires que es superior al que se debe pagar entre Buenos Aires y el puerto de Hamburgo. Más aún cuando el principal problema que planteaba la red ferroviaria, que era la laguna La Picasa, ya ha sido solucionado. Habrá que insistir en el tema con la seriedad y la urgencia del caso porque el transporte constituye un ítem importante en la caída de la competitividad de los productos mendocinos en los mercados externos.

Fuente: http://www.losandes.com.ar/article/ferrocarriles-para-cuando-el-federalismo

En tres años todos los trenes del área metropolitana tendrán frenado automático

En 2019 culminará el proceso de instalación del sistema de frenado automático de trenes de todas las líneas ferroviarias del Área Metropolitana Buenos Aires.


El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ratificó junto a las autoridades de la empresa japonesa Nippon Signal que en 2019 culminará el proceso de instalación del sistema de frenado automático de trenes de todas las líneas ferroviarias del Área Metropolitana Buenos Aires, al visitar en cercanías de Tokio las instalaciones donde se están fabricando los componentes de la nueva tecnología adquirida.

Como parte de su visita iniciada el lunes a China y Japón, Dietrich recorrió este jueves la planta de frenos automáticos en la ciudad japonesa de Utsunomiya, y realizó junto a las autoridades de la compañía una recorrida por las instalaciones donde se fabrica la tecnología conocida como Automatic Train Stop (ATS), que fue adquirida por el Gobierno nacional para instalar en todas las líneas metropolitanas.

El contrato de provisión de todos los nuevos equipos que se instalarán en el sistema ferroviario regional se cerró en agosto por un monto de 63 millones de dólares y beneficiará a los 300 millones de pasajeros que viajan por año, para que puedan hacerlo en forma más segura.

La recorrida por la fábrica se desarrolló durante el primer día de la visita oficial del Dietrich a Japón, donde además participará de un seminario y de reuniones con diferentes empresas japonesas y organismos de crédito para fomentar las inversiones en obras de infraestructura del país y generar cooperaciones, como el contrato de provisión del sistema de frenado automático de trenes.

"Este equipamiento es fundamental para nuestro sistema ferroviario, donde todavía tenemos mucho que hacer para mejorarlo.

El ATS es fundamental para nuestro sistema ferroviario, donde tenemos mucho por hacer para mejorarlo. El tren debe ser seguro y confiable

Con esta incorporación vamos a transformar la seguridad y la confiabilidad de nuestros trenes, como resultado de una decisión fundamental que tomamos en los primeros días de la gestión: priorizar la seguridad de todos los pasajeros", dijo el ministro Dietrich durante la recorrida por la planta, ubicada a unos 100 kilómetros de Tokio.

Esta visita se realizó después de la firma de un contrato en agosto por 63 millones de dólares con la empresa Marubeni para adquirir la provisión del equipamiento, de tecnología Nippon Signal, que además de los equipos aportará por la misma inversión la modernización de todo el sistema de señalamiento, y las adecuaciones y obras necesarias para incorporar la nueva tecnología.

El frenado automático de trenes se irá instalando progresivamente en las líneas Urquiza, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Sarmiento para 2018 y, en 2019 en las líneas Mitre y Tren de la Costa, más los ramales pendientes de la línea Roca.

Hoy el sistema existe únicamente en la Línea Roca en los ramales Constitución-Temperley, Temperley-Ezeiza y Temperley-Alejandro Korn, que representan sólo el 10% de toda la red, lo que permitió dejar atrás la anterior tecnología de frenado automático de trenes que fue instalada en la década del 80.

La planta de Nippon Signal en Utsunomiya -ciudad ubicada a 100 kilómetros de Tokio- da trabajo a alrededor de 500 personas y, además de equipos de frenos automáticos, fabrica molinetes para trenes y subtes, máquinas expendedoras de billetes y puertas para el paso de pasajeros, como las que se encuentran en los aeropuertos, entre otros equipamientos de comunicación y señalamiento.

El nuevo sistema ATS adquirido por la cartera de Transporte se compone de tres dispositivos: una señal o "semáforo", una bobina conectada al lado de la vía, y una antena en la cabina del tren. Al pasar el tren, la bobina o aparato que está en la vía detecta si va a una velocidad mayor que la permitida o no se detiene cuando es debido, y el freno se activa automáticamente.

Tras el recorrido por la planta, Dietrich participó de distintos encuentros con empresarios e inversores en la sede de Jetro (Japan External Trade Organization, Organización Japonesa de Comercio Exterior) y la Embajada Argentina en aquel país asiático.

Uno de los encuentros fue el seminario "Desarrollo de la infraestructura de Transporte y Oportunidades de Inversión en la Argentina", que convocó a más de 100 empresarios e inversores interesados en conocer las propuestas de infraestructura de transporte en la Argentina.

Participaron de estas actividades el CEO de Jetro, Hiroyuki Ishige, quien recordó la historia de cooperación entre Argentina y Japón desde principios del siglo XX, cuando técnicos japoneses se inspiraron en las tecnologías del subte de Buenos Aires para construir, en 1927, la primera estación del metro de Tokio.

También participó del seminario el director del Departamento de Industria del mismo organismo, Kimihiko Inaga, quien resaltó que los próximos serán "tres años de oro" para la relación entre ambos países.

"El modelo de crecimiento de Japón nos genera admiración y el aprendizaje de no dejar perder las oportunidades, respetando siempre los propios valores y yendo paso a paso hasta lograr los objetivos. Con estadísticas claras por primera vez en muchos años, licitaciones públicas y de igual acceso para todos a través de la web, transparencia y corrupción cero, iremos logrando generar la confianza para que cada vez más empresas de todo el mundo, y entre ellas las japonesas, quieran venir a invertir a nuestro país", dijo Dietrich, en ese contexto.

Dietrich comenzó el lunes en China su recorrido asiático como parte de la convocatoria que el Gobierno nacional realiza a los inversores internacionales para llevar adelante la renovación de la red de transportes de todo el país, en los sectores vial, ferroviaria, portuario y aeroportuario, y que demandará en los próximos años obras por unos 30 mil millones de dólares.

Fuente: Telam

Descarriló y volcó el tren en Metán

Por: Spacio Tv
El hecho ocurrió hace unos minutos y todavía se encuentra el tren de carga volcado y personal trabajando en el lugar.



El tren descarrilo a la altura del puente ferroviario cerca de la vieja ruta 16.

El hecho ocurrió hace unos minutos y todavía se encuentra el tren de carga volcado y personal trabajando en el lugar.

No se registraron heridos. 

Fuente: http://spacionoticias.com.ar/noticia/1955/ultimo-momento-descarrilo-y-volco-el-tren-en-metan

Descarriló un tren que transportaba cemento cerca de Metán

29 DE SEPTIEMBRE 2016 - 13:04 El accidente ocurrió anoche. La formación transportaba 19 vagones, de los cuales nueve volcaron. Siete de ellos transportaban cemento. Afortunadamente no hubo heridos.


Un tren descarriló anoche muy cerca de METÁN. La formación del RAMAL C-14 estaba conformada por 19 vagones de los cuales 9 volcaron. Siete de ellos transportaban una gran cantidad de cemento.

Según averiguó El Tribuno, las vías cedieron y eso produjo el accidente. Lo llamativo es que el hecho ocurrió ayer, pero recién hoy, cerca de la 13, se presentó Criminalística y efectivos policiales. Afortunadamente no hubo heridos.

Fuente: http://www.eltribuno.info/descarrilo-un-tren-que-transportaba-cemento-cerca-metan-n768606

Renunció el presidente de Subterráneos de Buenos Aires

La empresa estatal informó mediante un comunicado que Juan Pablo Piccardo tomó esta decisión "por motivos personales"
Renunció el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo. Foto: Archivo 87

El titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, renunció hoy a su cargo por motivos personales, según informó la empresa estatal que controla los subtes porteños.

Mediante un comunicado, Sbase añadió que el vicepresidente de la compañía, Edgardo Campelo, "se hará cargo de la operación de manera interina hasta tanto se designe el nuevo presidente."
Piccardo estuvo a cargo de la empresa estatal por más de seis años. Foto: Archivo

Piccardo estuvo a cargo de la empresa estatal por más de seis años y enfrentó el tenso traspaso del manejo de los subterráneos del gobierno nacional durante la gestión de Cristina Kirchner al jefe de gobierno porteño en aquel entonces, Mauricio Macri.

Entre las polémicas en las que se vio involucrado se encuentran la defensa del aumento de la tarifa del subte en julio de este año, que fue frenado por la jueza Elena Liberatori, y la compra de vagones usados a España destinados a la línea B.

Fuente: La Nacion

Piccardo renunció a la presidencia de Sbase, la empresa estatal que controla los subtes porteños

Estuvo al frente siete años. El funcionario, que entre 2007 y 2009 había sido ministro de Espacio Público, dejó su cargo por "cuestiones personales".


Piccardo con Macri y Larreta. En 2013, cuando se presentaron los nuevos coches de la línea A.

Juan Pablo Piccardo renunció a la presidencia de Sbase, la empresa estatal que administra la red de subtes de la Ciudad. Amigo del presidente Mauricio Macri, trascendió que su renuncia está vinculada con "cuestiones personales. Su salida de Sbase no tiene que ver con un tema político", dijeron fuentes del gobierno porteño. La dimisión fue confirmada por el organismo a través de un comunicado.

Piccardo inició su gestión en la Ciudad al frente del Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, en 2007. Durante su administración en esa dependencia se produjo la polémica por la Unidad de Control del Espacio Público (UCEP), que fue disuelta tras acusaciones de maltratos contra gente en situación de calle. A Piccardo se le inició una causa judicial por la que fue sobreseído.

En Sbase, Piccardo asumió a fines de 2009. Y estuvo a cargo durante el difícil proceso de traspaso de la gestión de los subterráneos a la Ciudad, que enfrentó a los gobiernos Cristina Kirchner en la Nación, y de Mauricio Macri en la Capital, durante más de un año.

La gestión de Piccardo en Sbase tampoco estuvo exenta de polémica. En 2015 fue denunciado por la compra de coches usados a España para la línea B. La puesta en marcha de las formaciones demandó más tiempo del previsto y obras para adaptarlos.

Fuente: clarin

Tren a La Plata: La polémica por el paso bajo nivel de 1 y 32 tuvo otro round

El grupo “Sí al tren” realizó ayer una nueva convocatoria defendiendo el proyecto de electrificación del Roca hasta la estación de 1 y 44

Un nuevo capítulo en la discusión sobre las obras de electrificación del tren Roca entre Tolosa y La Plata se vivió ayer en el Club Victoria, de diagonal 73 entre 71 y 72, donde vecinos participaron de una reunión informativa a cargo del ingeniero mecánico Ramón Galache, de la UNLP, quien representando al grupo “Sí al tren” detalló el costo económico y social negativo que tendría para los platenses la detención de las mejoras en 1 y 528. Cabe destacar que desde hace más de un año las formaciones de la línea Roca no llegan a La Plata.


Foto diario HOY / H.F.

Foto diario HOY / H.F.

Foto diario HOY / H.F.

El proyecto de soterramiento es planteado desde hace meses por un grupo de vecinos de Tolosa, junto al arquitecto y profesor de la UNLP, Gustavo Cremaschi, y representantes de la ONG Nuevo Ambiente, quienes se resisten a la construcción de un bajo nivel vehicular en 1 y 32 argumentando que implicaría una división de la ciudad, un aislamiento de Tolosa, y que aumentaría la inseguridad en la zona. Proponen, como solución, que el tren ingrese al casco urbano a través de un paso subterráneo.

Frente a este conflicto, por el que vecinos de Tolosa dicen estar dispuestos a ir a la Justicia, hay una opción que es la de terminar las obras de electrificación del ferrocarril Roca en la estación de 1 y 528 y suspender el proyecto ahí, hasta tanto se resuelva esta situación.

Desde el grupo “Sí al tren”, el ingeniero Galache argumentó que la pérdida de lo realizado hasta hoy implicaría mucho tiempo y dinero, ya que lo más difícil de conseguir para un proyecto de esta magnitud ya se ha logrado: la aprobación de los planes de obra y el financiamiento, a cargo del BID. “Esto es un plan prácticamente terminado. Lo único concreto que tiene la propuesta del soterramiento es un anteproyecto presentado en 2002 con dos planos”, sostuvo.

“Si se congela la obra del paso bajo nivel de 1 y 32, corremos el riesgo de que se frene la electrificación del tramo Tolosa-La Plata, es decir, perder el trayecto, y que al tren no le quede otra que terminar en la estación de 1 y 528”, detalló el especialista en ingeniería ferroviaria, y agregó: “En ese caso, habría 12.000 personas por día –que es lo que se pretende transportar en este nuevo sistema electrificado- en la plaza de Tolosa, porque no tendrían otro lugar”. Para el ingeniero, “la objeción al paso bajo nivel implica el cuestionamiento de todo lo realizado”.

El fantasma de la división

Ante el conflicto vecinal generado por el hecho de que ambas manos de la 32 pasen bajo las vías y la avenida 1, desde el Municipio convocaron a la Facultad de Ingeniería a hacer un proyecto de un paso a nivel en 1 y 38 y otro en Villa Elisa.

Galache insistió en que “los pasos peatonales se van a conservar y la seguridad va a ser la misma de cualquier estación con estas características”.

En cuanto al acceso al casco urbano, la idea contempla la apertura de un “retorno” en 4 y 32 para compensar el impacto de la desaparición del actual cruce por calle 2 desde Tolosa hacia el centro. “De ninguna manera se va a afectar la circulación y el sentido de tránsito”, afirmaron.

Según el ingeniero Galache, el nuevo paso a nivel de 1 y 32 agilizaría la circulación vehicular. “Con el bajo nivel va a haber una capacidad de circulación de 4.750 vehículos por hora. Hoy esa capacidad es de 1.100”, graficó.

El director de Mecánica de la Facultad de Ingeniería concluyó que “lo que se discute, en el fondo, es un modelo de ciudad” y que “el soterramiento favorece a una minoría de un sector, que son los frentistas de Tolosa, mientras la finalización de esta obra beneficia a los miles de trabajadores que se desplazan diariamente”.

“Los que pagan las consecuencias son los laburantes”

“Queremos que se concrete el proyecto tal y como venía de la gestión anterior, entendemos que es una política de Estado y como tal tiene que ser concebida”, dijo ayer en la charla del “Sí al tren” la diputada provincial Valeria Amendolara, quien agregó: “Entendemos que tiene que ser lo más pronto posible porque la obra ya lleva un año de demora y en todo ese tiempo los pasajeros soportan horas de cola, haciendo trasbordo en Berazategui para poder tomar el tren hasta Constitución; lamentablemente los que siempre pagan las consecuencias de todo esto son los laburantes”.

Sobre los cuestionamientos al proyecto, la legisladora afirmó: “Descartamos de plano la posibilidad del soterramiento. Creemos que es una obra inviable, que no contempla el objetivo central del tren de pasajeros a 1 y 44 y que destierra la posibilidad del transporte vial de carga”.

Por otra parte, Amendolara señaló que “los nuevos bajo a niveles que está proyectando el municipio junto con la facultad de Ingeniería nos parecen correctos, y van a ser necesarios una vez que el tren eléctrico esté funcionando, pero eso no debe impedir que esta primera etapa del proyecto se concrete, sobretodo porque el financiamiento existe”.

Duros cuestionamientos al soterramiento

Además de la posibilidad concreta de realización de las obras de acceso del tren a La Plata con los rieles a nivel y pasos vehiculares bajo nivel, hay otros argumentos que objetan la opción de las vías subterráneas.

El más sensible para los platenses es el del escenario de fuertes lluvias que hicieran subir el agua en el bajo a nivel. Pero también las napas freáticas son un problema frecuente en la ciudad. “¿Con la inundación que hubo pensar en trenes andando quince cuadras abajo?”, se preguntaba un vecino en la reunión de ayer.

Otra de las razones de peso que presentan desde “Sí al tren” es la estrecha relación del paso bajo a nivel con el Puerto la Plata. Y es que, según explican, la concreción del proyecto permitiría transportar carga vía ferrocarril descomprimiendo así la circulación de camiones de la 122.

Según Galache, “el proyecto del soterramiento no tiene en cuenta las obras del Puerto la Plata” ya que si el convoy llegara a la ciudad subterráneamente “habría que modificar la pendiente de carga del tren y se pondría más difícil, ya que al día de hoy un ferrocarril con 24 vagones no puede subir. Si se aumenta la pendiente menos lo va a poder hacer, por lo que hay que sacarle cantidad de vagones obligando a llevar la carga en camión”.

Fuente: DiarioHOy.net

REACTIVACIÓN FERROCARRIL DE CARGAS: LÍNEA SAN MARTÍN.

Fuente: Ministerio del Interior y Transporte.

PRIMERAS IMÁGENES: Se reporta un posible ataque químico en una estación de trenes en Tokio

Al menos nueve pasajeros de la red ferroviaria de la capital japonesa han denunciado que se sienten mal.

Al menos nueve pasajeros de la red ferroviaria de la capital japonesa han denunciado que se sienten mal después de que se reportara un posible ataque químico en una estación de trenes en Tokio, informa NHK.

Nueve pasajeros se dirigieron hacia el personal de la estación al sentir dolor de garganta. Seis de ellos han sido trasladados al hospital. También se ha informado de que la causa de lo ocurrido puede ser un disolvente de pintura derramado.

Los hechos se han producido en la estación de Takadanobaba y, en concreto, en la línea Seibu Shinjuku. Se trata de un servicio ferroviario privado perteneciente al operador Seibu Railway. El lugar del incidente ha sido acordonado por la Policía. Varias ambulancias se encuentran en las cercanías de la estación.




Fuente: RT

Posible ataque químico en un tren de Tokio: al menos 9 pasajeros afectados

Algunas de las personas que utilizaban la red ferroviaria de la capital japonesa, denunciaron haberse descompuesto tras lo que podría ser un atentado con gas.




Los hechos se han producido en la estación de Takadanobaba, en la línea Seibu Shinjuku. Se trata de un servicio ferroviario privado perteneciente al operador Seibu Railway. El lugar del incidente fue acordonado por la Policía, mientras que varias ambulancias se encuentran en las cercanías de la estación.

Fueron en principio 9 pasajeros los que se dirigieron al personal de la estación, todos con un fuerte dolor de garganta. Seis de ellos debieron ser trasladados a un hospital a partir del cuadro, que según trascendió pudo ser causado por un un disolvente de pintura volcado.

El 20 de marzo de 1995, miembros del grupo Aum Shinrikyo, organización proscrita rusa, realizaron un ataque con gas sarín en el metro de Tokio.Dejó un saldo de 13 muertos, 50 personas gravemente heridas y casi 1.000 con problemas temporales de visión.


Fuente: Minutouno.com

Colisión de dos trenes en Argelia deja un muerto y al menos 90 heridos (+ Video)

Dos trenes de pasajeros han chocado frontalmente este sábado cerca de la ciudad de Boudouaou, en Argelia. De momento no ha información oficial sobre el número de víctimas, pero según testigos, el accidente podría haber dejado decenas de muertos y de heridos.



Foto tomada de Facebook/ Mounir Ben

Medios locales informan de al menos 90 heridos. El maquinista de uno de los trenes ha muerto, informa la cadena Ennahar, citando al director de la Protección Civil de la ciudad.

En las fotos y videos grabados desde el lugar del accidente se ve cómo varias personas intentan rescatar a los pasajeros atrapados en el interior de los vagones.


Dos trenes de pasajeros chocan frontalmente este sábado cerca de la ciudad de Boudouaou, en Argelia. Foto: @ennaharonline


Dos trenes de pasajeros chocan frontalmente este sábado cerca de la ciudad de Boudouaou, en Argelia. Foto: @ennaharonline


Dos trenes de pasajeros chocan frontalmente este sábado cerca de la ciudad de Boudouaou, en Argelia. Foto: @ennaharonline

Dos trenes de pasajeros chocan frontalmente este sábado cerca de la ciudad de Boudouaou, en Argelia. Foto: @ennaharonline


Foto tomada de Facebook/ Mounir Ben

(Tomado de RT)

Fuente: http://www.cubadebate.cu/noticias/2016/09/24/colision-de-dos-trenes-en-argelia-deja-un-muerto-y-al-menos-90-heridos-video/#.V-a7K_nhCUk

Solicitan a Nación mantener la rebaja en las naftas y reactivar el tren

El Concejo Deliberante aprobó en la sesión de este jueves, dos comunicaciones a las autoridades nacionales, pidiendo la vigencia del precio diferencial de los combustibles en la Patagonia. También la necesidad de reactivar el tren desde Buenos Aires.


El Concejo Deliberante aprobó en la sesión de este jueves, dos comunicaciones a las autoridades nacionales, pidiendo la vigencia del precio diferencial de los combustibles en la Patagonia, y que se analice la viabilidad de restablecer el servicio ferroviario entre Buenos Aires y Bariloche.

En función de la presentación realizada por la Federación de Expendedores de Combustibles requiriendo al Congreso la derogación de la ley sancionada en noviembre que permitió las rebajas en los precios de los combustibles en la Patagonia, la concejal Julia Fernández (JSB) propuso requerir su plena vigencia.

Esa norma estableció la rebaja del 22 por ciento en los precios de la nafta y el 12 por ciento en el gasoil, reconociendo que la región patagónica aporta el 84,33 por ciento de todo el petróleo que se produce en el país y el 75,83 % de todo el gas.

“Teniendo en cuenta la influencia que esta normativa tiene en la vida de nuestros vecinos es que solicitamos la plena vigencia”, argumentó la edil en la Comunicación a las Cámaras de Senadores y Diputados, y al Poder Ejecutivo Nacional.

Por iniciativa de la concejal Cristina Painefil (JSB), también se solicitó a la Cámara de Diputados el pronto tratamiento del Proyecto de Comunicación “Factibilidad del Tren Arrayanes”, que requiere la realización de los estudios técnicos para la rehabilitación del Servicio Ferroviario de Pasajeros “Arrayanes”, que unía la Ciudad de Buenos Aires, con Bariloche.

En el mes de septiembre de 2013, se realizó un viaje de prueba entre las ciudades de Buenos Aires y Bariloche. De esta forma se efectuó un relevamiento de las condiciones de transito relacionadas con la seguridad y confort de marcha de la infraestructura de vía en los distintos sectores correspondientes a las distintas concesiones que atraviesa el ramal en la provincia de Buenos Aires y Rio Negro, a fin de establecer la factibilidad de la rehabilitación del servicio de transporte de pasajeros en la totalidad de la traza.

Como resultado de dicho relevamiento, se establecieron los sectores y trabajos prioritarios a intervenir para evaluar la futura reactivación. (Bariloche Opina)

Fuente: http://www.barilocheopina.com/noticias/2016/09/22/26713-solicitan-a-nacion-mantener-la-rebaja-en-las-naftas-y-reactivar-el-tren

ADIÓS AL PROYECTO DEL TREN TRANSPATAGÓNICO…

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich confirmó que no habrá más trenes de larga distancia y aseguró el gobierno enfocará sus esfuerzos únicamente en las rutas de trenes de larga distancia que parten desde Buenos Aires hacia Mar del Plata, Rosario, Córdoba y Tucumán.

Estos servicios y destinos fueron presentados ante la cumbre empresarial de la semana pasada, como oportunidades para invertir dentro de la política de apertura al capital privado con la que las autoridades esperan atraer fondos para volcar al sistema ferroviario.

Al parecer quedará como una ilusión.

Fin al proceso de expansión ferroviaria argentina.

Las palabras del ministro están en línea con el informe que en junio pasado presentara el jefe de gabinete Marcos Peña ante el Senado, en el que descartaba la creación de nuevos servicios interurbanos.

Con esta postura del Ministro Dietrich quedan sin definición alguna los servicios de Trenes Argentinos Operaciones a Bahía Blanca, Rufino, General Pico y otros destinos del país.

Esta postura podría llegar a convertirse en un serio problema político para Macri y su gobierno toda vez que gobernadores, legisladores, intendentes, organizaciones de la sociedad civil del interior y hasta organizaciones internacionales, han manifiestan una incomodidad cada vez mayor con la ausencia de trenes.

Recordemos que en septiembre de 2015 el Gobierno Nacional firmó un memorandum de entendimiento con la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation (CMEC) para la realización del “Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico” que atraviese las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz, y se conecte con la red ferroviaria existente.

En el acta se explicaba que el proyectado ramal conectaría Choele Choel y San Antonio Oeste (provincia de Río Negro), con una distancia total de 183 Km; luego desde SAO hasta Puerto Madryn, con una longitud de 350 Km; más los tramos de Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson con una distancia total de 381 Km.; para finalmente terminar en un tramo de 783 km de extensión entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos.

Fuente: http://lu17.com/especiales/adios-al-transpatagonico-sao-rio-gallegos

Tandil: El jefe de la estación de trenes dijo que “es doloroso no ser prioridad”

ESCRITO POR: EL ECO DE TANDIL EL 23 SEPTIEMBRE, 2016

Hugo Urrutia, jefe de la estación en la ciudad, dialogó con “Tandil Despierta” e hizo referencia a las declaraciones de la gobernadora Vidal que días atrás fijó las prioridades para ramales de trenes en el interior de la Provincia entre los cuales no se encontraba Tandil.


“Como todo este tipo de noticias, sumado a la situación de los trabajadores de Ferrobaires, es una mala novedad. Llevamos casi tres meses sin servicio, cobrando sueldo sin producir, estar excluidos de las prioridades es bastante doloroso“, señaló Urrutia.

El servicio ferroviario entre Rosario y Buenos Aires dejó de funcionar los fines de semana

El secretario general de la Municipalidad, Pablo Javkin, dijo que la suspensión estaría vinculada a problemas en las obras que actualmente se realizan en distintos tramos de la traza.El secretario general de la Municipalidad, Pablo Javkin, confirmó que el tren que conecta Rosario con la ciudad de Buenos Aires no circula los fines de semana. 

Según el funcionario la suspensión estaría vinculada con las obras que actualmente se realizan en distintos tramos de la traza."No tenemos confirmación, pero todos suponemos que esto tiene que ver con la obra de recuperación de la traza. Los trabajos de recuperación de vías tienen dos sectores inconclusos, y en algunos tramos había que completar la traza paralela. Y hay otros sectores donde se están reemplazando durmientes que se habían instalado y fallaron", expresó el funcionario.

En declaraciones al programa "Todos en La Ocho", Javkin afirmó que esa situación "hace que la frecuencia del servicio bajen y que el tiempo de traslado sea mayor. Hace poco se avanzó con la llegada hasta Rosario Norte. Eso sumó pasajeros. Ahora todos aspiramos a que las obras se terminen lo más rápido posible para salir de estas situaciones donde se suman pequeños logros, pero después se retrocede con la suspensión de un servicio".

Javkin remarcó que hay dos cuestiones. "La primera: hay que completar la segunda vía. La segunda tiene que ver con una falla muy notoria en los durmientes de hormigón que se quebraban al paso del tren y que implica reemplazarlos uno por uno. Hoy por hoy el servicio tarda de 6 a 7 horas para unir las ciudades, y debería ser de cuatro horas. 

Que el viaje dure 7 horas promedio hace que haya menos frecuencias diarias. Si el viaje durara cuatro horas podríamos tener más servicios diarios. Eso haría que el volumen de pasajeros que van a la estación rosario Sur nos permita incorporar servicios como el bar que hoy no están incorporados porque la frecuencia no lo permite".

Fuente; La Capital

Estiman que en diciembre el tren a Retiro tardará cuatro horas y media

Trenes Argentinos informó que las obras en el corredor ferroviario ya están listas en un 75 por ciento. Por eso cortó el servicio dos fines de semana.
por Silvina Dezorzi / La Capital

Cuando el tren Rosario-Buenos Aires dejó de operar durante dos fines de semana este mes, a más de uno se le encendió la luz de alarma. Pero no era para tanto: fuentes de la empresa estatal Trenes Argentinos informaron que el servicio se interrumpió por arreglos de la alcantarilla de un puente a la altura de Campana y aseguraron que ahora el servicio parte y llega con normalidad. Sin embargo, desde la asociación rosarina Amigos del Riel estimaron que la suspensión podría repetirse a medida que deban irse renovando nuevos tramos del corredor.

"Es lógico que haya un recambio de puentes y alcantarillas dentro de la obra global porque la mayoría data de 1916", explicó uno de sus miembros, Carlos Fernández Priotti. Lo cierto es que desde la firma sostienen que ya se renovó un 75 % del total de 527 kilómetros de vías. Y confían en tener lista la obra para diciembre. Si cumplen, el tiempo de viaje se acortará a cuatro horas y media y habría condiciones para sumar más frecuencias. Hasta ahora, el tren Rosario- Retiro (con paradas en las estaciones Rosario Sur, San Nicolás, Ramallo, San Pedro, Zárate y Campana) quedó fuera de servicio a lo largo de dos fines de semana de septiembre: el del 3 y 4, y el último del 17 y 18.

La elección de días inhábiles, estimó Fernández Priotti, obedece seguramente a que la mayoría de los pasajeros utiliza el tren con fines laborales o de trámites. "Por lo general se avisa dos o tres días antes", sostuvo. Aun así, como circularon rumores de que el servicio podría volverse a suspender durante el próximo fin de semana, La Capital recurrió a las ventanillas de Rosario Norte.

"Los pasajes se venden con normalidad", aseguró el empleado de Trenes, a la vez que dijo desconocer si más adelante podría volverse a suspender la operatoria de pasajeros. Ocurre que la empresa tiene en marcha un proceso de renovación ferroviaria. Durante el gobierno anterior, que fue el que repuso el servicio, confiaron inicialmente en terminar los trabajos durante el año pasado.

Sin embargo, eso no ocurrió y por ello quedó sólo una vía operativa que permite un único servicio diario hacia Rosario y otro hacia Buenos Aires. El plan es que, una vez culminada toda la obra, estimativamente para diciembre, se pueda aumentar la frecuencia con la que sale el tren y reducir el tiempo de viaje para los pasajeros: de las más de 7 horas actuales, a cuatro y media.

527 kilómetros. Los trabajos incluyen la renovación de los 527 kilómetros de vías del corredor, más alcantarillas y puentes, y la modernización del sistema de señalamiento para operaciones más seguras. "Para poder tener más frecuencia y velocidad estas obras son necesarias", afirmó Rolando Maggi, otro de los históricos referentes de Amigos del Riel, quien sostuvo que "en todos los tramos" hoy se ven "trabajando cuadrillas". Ayer, por ejemplo, el dirigente pudo observar el cambio de un "tramo completo de vías" entre el arroyo Saladillo y la estación Rosario-Sur.

De allí que calificó de "razonable" que haya cortes del servicio, porque "será para mejor". De hecho, las últimas estadísticas sobre el servicio mostraron que la cantidad de pasajeros en el corredor Rosario-Retiro aumentó un 70 % desde que, en junio pasado, se habilitaron las tres nuevas paradas de San Pedro, Ramallo y Rosario Norte. La cantidad de pasajeros pasó de los 3.828 que viajaron entre la segunda quincena de mayo y la primera de junio, a 6.330 durante los últimos días de ese mes.

En declaraciones a La Ocho, el secretario general de la Municipalidad, Pablo Javkin, recordó ayer que "hay que completar la segunda vía", ya que adolece de "una falla muy notoria en los durmientes de hormigón, que se quebraban al paso del tren". Y ese defecto, explicó, obliga a "reemplazarlos uno por uno".

Fuente: La Capital

Mañana se habilitan los molinetes en la Linea Roca #TrenRoca

Fuente: Marcelo Mascarini ‏@MascariniMarce
Hace 40 minutos

Análisis y visión sobre el soterramiento del Tren Roca

​-Por Claudio Velazco*-

En este último tiempo varios vecinos me pidieron que emita opinión sobre el tramo final de Proyecto de vías de FFCC en su llegada a la Estación Ferroviaria de La Plata.

Creo que, lo que se generó en estos últimos tiempos, es consecuencia de falta de políticas serias de Planificación para grandes temas que competen a la Ciudad y la Región, como también la falta de amplios debates públicos entre Funcionarios, la Ciudadanía, las Instituciones no Gubernamentales y distintos Colegios de Profesionales.

Para llevar adelante mi análisis, en primer lugar elaboraré un perfil longitudinal de vías comprendido entre el Arroyo El Gato y la Avenida 122. El haber contemplado como arranque del estudio el Puente sobre Arroyo El Gato, tiene que ver con motivos que van, desde conocer el desarrollo aproximado de las pendientes de la actual vía férrea, a la contemplación del ramal de transporte de carga que se dirige al Partido de Ensenada, al análisis y desarrollo razonable de nueva traza altimétrica de vías, y al estudio de los escurrimientos del sector a soterrar hacia el Arroyo El Gato. Por su parte, extender el análisis hasta la Avenida 122 tiene que ver con analizar la solución que se deberá dar al recorrido de tren de carga que pasa por la Estación La Plata, que también hace uso de este Ramal, y que continua su recorrido hasta el Puerto La Plata, como también contemplar parte del recorrido del tren universitario.


Para la elaboración del perfil presentado se utilizó diferentes escalas, en vertical y horizontal, es decir una para la parte altimétrica (cotas IGM) y otra para el desarrollo planimétrico. A su vez, a los fines de no entorpecer una clara y rápida visualización, en el desarrollo del mismo, se identificaron los cruces con Avenidas y sólo los de algunas calles, sin distancias parciales, salvo las indicativas específicas de los sectores que quedaban involucrados con distintos tipos de obras.

Se aclara que, por mas que no posea datos precisos de cotas de la actual vía férrea, llevé a cabo una estimación razonable de las mismas, principalmente en el sector comprendido entre el Puente sobre Arroyo El Gato, el Puente sobre la Avenida 520 y el sector de empalme con el terreno natural antes de su llegada a la Estación Tolosa.
Plantear una nueva traza ferroviaria subterránea conllevó a plantear distintas condiciones de bordes que se correlacionarían, como ser pendientes verticales que no deben superarse, dimensiones del conducto de soterramiento (principalmente la altura), ya que ella es condicionante respecto a la tapada con el terreno natural, entre otras.

La traza tentativa de soterramiento que se presenta es el resultado de examinar más de una alternativa, luego de conjugar con las condiciones de borde enunciadas previamente, y perseguir el objetivo que en la mayor parte del trazado el conducto se ubique completamente por debajo del terreno natural existente. Entre las premisas fijadas, las pendientes verticales generadas no superaron el 5 0/00 (5 por mil) a cada lado de quiebre, de este modo se tiene desarrollo de curvas verticales con pendientes suaves, aclarándose que no se hizo el cálculo de desarrollo de las mismas, dado que para ello se necesitarían datos técnicos mas en detalles, tanto desde un relevamiento mas exhaustivo como de datos concretos de las características exigidas de funcionamiento para la circulación del tren. A su vez se consideró en 8,50 mts la altura total interna de conducto soterrado.

En el perfil se puede visualizar que, de todo el sector de afectación por obras que va desde la Avenida 520 a la Avenida 122, una extensión aproximada del entorno de los 2.047 mts se encuentra totalmente soterrada. A su vez se tienen dos sectores de transición que van desde una zona de vías ubicadas a nivel de terreno natural hasta su ubicación de modo que la formación y el conducto se encuentren totalmente soterrados, siendo uno de dichos tramos del orden de los 951 mts, y el otro de 1.197 mts.

Las obras a plantear son básicamente muros de contención de suelos y bases en hormigón armado en todo el desarrollo de transición antes descrito, y un conducto rectangular, también en hormigón armado, en todo el sector soterrado. A ellas se deberán incorporar obras del nuevo tendido de vías, con los correspondientes dispositivos de electrificación. Otras Obras adicionales, consistirán en las necesarias readecuaciones de las Terminales Ferroviarias de Tolosa y La Plata, como también obras relacionadas con los desagües y previsión presupuestaria para la reubicación de interferencias de servicios que seguramente se tendrán.

Mención especial quisiera hacer respecto a los desagües. Dada la aparente e insalvable ubicación de la curva vertical por cambio de pendientes de vías, a la altura de la calle 34, la cual se corresponde con una cota muy al límite inferior del arroyo El Gato, es que, para parte de los escurrimientos se tendrá que contemplar la instalación de un Reservorio con Estación de Bombeo, y de un conducto de desagüe con pendiente natural hacia el Arroyo El Gato, además de una obra integral de desagües que capte los escurrimientos que puedan ingresar al mismo. Mirando la planialtimetría se puede apreciar que una gran parte del tendido se deberá conectar al conducto de escurrimiento previsto hacia el Arroyo El Gato. Además estimo que, a efectos de evitar que frente a grandes tormentas los desagües de cuencas aledañas con drenajes insuficientes vuelquen parte de los escurrimientos a la zona soterrada, es que se estima que en simultáneo debería ejecutarse la construcción de por ejemplo el Proyecto de Conducto Derivador previsto para Calle 4, pero con un nuevo proyecto de diseño que consideren tormentas de mayor magnitud.

Son varias las conclusiones que se pueden obtener a partir del perfil presentado. Entre ellas, se puede apreciar la nueva traza en el sector de llegada a la Estación Tolosa, que lo hace sin haber concluido el soterramiento, y continuando en esta situación hasta pasada la calle 530. Dado el grado de definición de relevamiento que está a mi alcance, tomando en cuenta la pendiente máxima que me impuse al prediseñar la traza, y dada la cercanía de dicho sector referido al inicio de soterramiento, es que no pude presentar resultados más favorables en concordancia con el objetivo fijado.

Por lo antes expuesto, y si bien para obtener una mayor precisión a lo presentado se deben realizar relevamientos con mayor grado de detalles, lo que permitirán realizar estudios que permitirán elaborar el Proyecto Ejecutivo, puedo decir que, como una primer estimación, que la inversión requerible para el paquete de obras presentadas puede rondar el orden de los 1.900 millones de pesos, y que a su vez estimo podrá demandar un plazo de ejecución de dos años.

Como reflexión final podría decir que, en la actualidad nos encontramos frente a una Obra de trascendental importancia, como lo es la electrificación de este ramal, una obra muy anhelada por todos los platenses, pero creo que también nos encontramos ante la gran oportunidad, y tal vez la única, de enmendar esa falla urbanística que siempre tuvimos. Si bien es cierto que el debate tendría que haberse planteado antes, creo que a ese error no deberíamos sumarle otro que repercutirá definitivamente en este sector de la Ciudad.

*Ing. Claudio M. Velazco

(Un Vecino de la Región)


Foto: http://www.inforrieles.blogspot.com
Fuente: Fuente: https://agenciadelacalle.com/2016/09/22/analisis-y-vision-sobre-el-soterramiento-del-tren-roca/