Cero estrés, magníficas vistas. Un tren que Trump puede parar con recortes federales
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Una vista de Chicago cuando parte el California Zephyr cuyo destino final es San Francisco. Joe Raedle Getty Images
NANCY SAN MARTIN
nsanmartin@miamiherald.com
Este viaje en tren, que lleva el nombre del dios griego del viento del oeste, es un reflejo preciso de Céfiro: una brisa suave.
Pero eso no es lo que se espera de una máquina de acero que demora 52 horas en recorrer los seis estados que forman buena parte del oeste estadounidense. Sin embargo, eso es precisamente lo que dicen los viajeros del California Zephyr –el tren Superliner de Amtrak que recorre 2,438 millas diarias desde Chicago hasta las afueras de San Francisco– define la experiencia.
“El relajamiento es la mejor manera de describirlo. Cero estrés, cero presión”, dice el empresario Joshua Beal, de 35 años, que viajaba a Denver desde Des Moines, Iowa.
Los viajes largos en tren como este pudieran desaparecer si el Congreso aprueba las reducciones de presupuesto propuestas por el presidente Donald Trump. No se sabe exactamente qué sucedería, pero la posibilidad de que el Zephyr dejara de funcionar provocó preocupación entre los empleados y viajeros en un viaje reciente.
“Siempre pensé que era una operación autosustentable. No sabía que necesitaba fondos públicos”, dice Beal. “Espero que no eliminen los trenes, porque le dan a la gente la oportunidad de ver las comunidades pequeñas, le da a uno la oportunidad de conocer mejor Estados Unidos, cómo vive la gente”.
“Si lo eliminan, sería el fin de una era”, dice James Buhle, camarero del tren desde hace mucho tiempo.
Este vistazo al Estados Unidos profundo es una lección de historia en una ruta que data de mediados del siglo XIX.
Illinois, un vino o un café
En este jueves soleado pero frío, el ambiente tranquilo del California Zephyr es evidente incluso antes de abordar, con una cata de vino al mediodía en la Union Station de Chicago.
Los pasajeros en la sala de espera prueban quesos mientras toman Malbec o Pinot Grigio. Algunos optan por una taza de café. Un hombre estudia en un mapa la ruta del tren, que atraviesa Illinois, Iowa, Nebraska, Colorado, Utah y Nevada, y termina en Emeryville, California, al otro lado de la bahía de San Francisco.
El tren se llena rápido de familias, parejas, retirados, emprendedores y turistas. Los viajeros de diferentes etnias y nivel socioeconómico se acomodan en los vagones de dos pisos. Entre ellos hay una maestra de preescolar, un veterano de Vietnam, un ambientalista, una agente de bienes raíces, un ingeniero de programación, un indígena estadounidense quien creció en Alaska y un grupo de amish.
“Odio viajar en avión”, dice Brandon Arndt, de 21 años, quien toma frecuentemente el tren de regreso a Denver después de visitar a su mamá en Wisconsin. “Aquí, hasta en la clase económica hay suficiente espacio”.
Arndt aconseja a otros pasajeros que se aseguren de tomar un asiento en el vagón de observación con techo de vidrio y ventanas amplias a ambos lados.
EN NUESTRA OPINIÓN: NO FRENEN EL TREN DE ALTA VELOCIDAD EN LA FLORIDA Los paisajes comienzan a verse tan pronto como el tren sale de la estación, mientras va dejando atrás los rascacielos del downtown de Chicago y pasa junto a almacenes y sobre una autopista. Pronto aparecen grandes residencias de los suburbios, y en la milla 104 está Princeton, fundado en los años 1830. Aquí fue donde el abolicionista Owen Lovejoy abrió su casa a esclavos libertos que se dirigían a Canadá en tren. Un poco más adelante en la ruta, residencias de lujo adornan un lado de la vía, mientras decrépitas casas de madera apenas se mantienen en pie al otro lado. Algunos patios están llenos de vehículos viejos y oxidados, y en otros se ven columpios.
Hacemos una breve escala en Galesburg, donde algunos pasajeros se bajan del tren y otros suben. Esta localidad tiene una relación estrecha con el ferrocarril mucho antes del Amtrak. El tren pasa junto a City Steel Supply Co., ubicada cerca de pequeñas granjas y vecindarios. Cruza el puente Burlington Rail Bridge y entonces aparece el río Mississippi.
“La autopista es una ruta más conveniente, pero la del tren es más pintoresca”, dice Beal, el pasajero de Des Moines.
Iowa, Osceola y un funeral
Junto al agua, en la milla 205 del viaje, está Burlington, donde Zebulon Pike lideró una expedición para explorar los territorios de la Compra de Louisiana. Antes que comenzara aquí el servicio ferroviario en 1868, los viajeros dependían de un ferry para cruzar el Mississippi o, en el invierno, cruzaban a pie el río congelado. Cuando el California Zephyr sigue avanzando hacia el oeste, el paisaje cambia. Vastos terrenos agrícolas, un silo de granos, una hilera de lápidas en un cementerio, personas que abrazan a familiares en la estación de Mount Pleasant.
En la milla 359 está Osceola, que lleva el nombre del líder de la Guerra de los Seminoles en la Florida, quien fue hecho prisionero en los años 1830 después de aceptar reunirse con representantes del gobierno federal para supuestas conversaciones de paz. Al final, Osceola falleció en prisión.
El pasajero Lynn Taylor, de 73 años y veterano de la Infantería de Marina, regresaba a casa en Montana después de asistir al funeral de un soldado del Ejército que conoció en la Guerra de Vietnam.
El tren le ofreció un alivio después del funeral, y la oportunidad de recordar las desgarradoras historias que vivió en el campo de batalla, que le dejaron heridas físicas que todavía le causan dolor, y las cicatrices emocionales que le impiden dormir. Sin el tren no hubiera podido asistir al funeral.
“No puedo conducir tanto tiempo”, dice.
Nebraska y el Kool-Aid
La caída de la noche oculta varios lugares históricos al paso del Zephyr.
El primer cuerpo de agua a lo largo de la vía es el río Missouri, donde Lewis y Clark se lanzaron en 1804 a explorar el río con la esperanza frustrada de que fuera una vía para llegar al Pacífico.
Cuando el tren se detiene en la estación de Omaha, está demasiado oscuro para ver más allá del andén iluminado. En la milla 507, el tren cruza el río Platte, que navegaron muchos que se dirigían al oeste a mediados del siglo XIX. Más al oeste está Hastings, donde el folleto de la ruta informa que Edwin Perkins inventó en 1927 el polvo de la bebida Kool-Aid.
El California Zephyr comenzó a prestar servicio en 1983. A plena capacidad, el tren puede transportar unos 300 pasajeros a una velocidad máxima de 79 millas por hora.
PROYECTO DE LEY PODRÍA DESCARRILAR TREN A ORLANDO El gobierno del presidente Trump ha propuesto reducir fondos a las rutas largas de Amtrak para asignar esos fondos al más popular y rentable Corredor del Noreste, que ofrece servicio entre Washington DC y Boston.
Según
Amtrak, unos 11.9 millones de viajeros usaron el corredor en el año fiscal 2016, en comparación con 4.6 millones en las rutas de larga distancia. El California Zephyr tuvo 417,322 viajeros en el año fiscal 2016.
Aunque la cantidad de viajeros en las rutas largas es menor que en las cortas, su desaparición pudiera afectar a unas 500 comunidades, según el presidente de Amtrak, Wick Moorman, reportó la publicación
Business Insider.
“Amtrak opera 15 rutas de larga distancia en todo el país, que ofrecen el único servicio de la empresa en 23 de los 46 estados donde operamos”, dijo Moorman, según Business Insider. “Estos trenes conectan grandes regiones, ofrecen un medio vital de transporte a las personas de comunidades rurales, transportan pasajeros que hacen conexiones a otras partes y generan ingresos para los demás servicios”.
Colorado y la ruta hacia la nieve
Cuando sale el sol en el segundo día del viaje, ya se divisa Denver a lo lejos. La estación es moderna y popular entre los que viajan a los centros de esquiar.
El ingeniero mecánico Bill Squier, de 52 años, y la agente de bienes Julie Blethen abordan el tren para ir a esquiar en Utah. El viaje de 15 horas cuesta $85.
Cuando el Zephyr sale de Denver, pasa junto a varios campamentos de desamparados y un complejo industrial. Pronto la ciudad desaparece del paisaje, que ahora son campos nevados y bosques cubiertos de copos de nieve. Las montañas que se divisan están también nevadas, junto a los esquiadores en Winter Park.
“Con esto ya es dinero bien gastado”, dice Squier, mirando por la ventanilla. “Esto es espectacular”.
El paisaje de postal es más hermoso todavía una vez que pasamos el Túnel Moffat, uno de los 31 que atraviesa el tren en esta zona, donde la nieve es más espesa y las montañas Rocosas comparten algunos de sus secretos: zonas agrestes, cañones, ríos, manadas de alces y una hermosa vista del Gore Canyon en la milla 1,115 en la zona superior del río Colorado que no tiene carreteras y sólo es accesible por ferrocarril y kayak.
Utah y el tesoro indígena
Aquí, la delimitación estatal está pintada en un cañón, obra de los ferrocarrileros. Cinco millas después le damos el último vistazo al río Colorado. Un tren cargado de carbón pasa por al lado y bloquea momentáneamente la vista.
Entonces surge una enorme formación rocosa en forma de esculturas. Los huecos hechos en la piedra, conocidos como “Moki Steps”, eran usados por los indígenas de la cultura Pueblo para llegar a zonas agrestes. La región es un tesoro de artefactos de indígenas estadounidenses y fósiles de dinosaurios. Los enormes acantilados estuvieron una vez bajo el agua, dice el guía. Los acantilados muestran capas de colores, verde, amarillo, rojo y marrón.
Nevada y el regreso al verde
El terreno comienza a verdear por esta zona. La hierba cubre algunas montañas y hay arbustos por doquier. Pero el terreno es agreste.
Se dice que Lovelock, en la milla 2,086, era la parte más difícil para los viajeros del Pony Express y los que se mudaban al oeste en carretas. El río Humboldt desaparecía en la arena, y el agua que quedaba en la superficie apenas se podía beber. El paisaje hoy es de campos agrícolas, que dan paso a vistas de suburbios, hoteles y casinos.
Una vez que el tren entra en Reno, el graffiti cubre buena parte de los muros a lo largo de la vía. Se ven casas en la cresta de una elevación. El tren pasa junto a un rastro de hierro viejo cuando se acerca a la estación y más tarde a un tren de Union Pacific con una bandera estadounidense pintada en un costado. Más adelante, pasa junto a una valla de publicidad, camiones con el icónico logo del murciélago de Bacardí y un complejo industrial.
Desde Fernley, en la milla 2,154, el tren comienza a seguir el río Truckee, donde se evidencia su fuerza en los sacos de arena que rodean las casas junto a su cauce. Más adelante, se ven altos pinos que sobresalen en las cimas nevadas de las montañas.
Mientras el tren sigue su viaje al oeste, la tierra se ve cubierta de hierba de un verde reluciente.
California y la última parada
El tramo final del viaje comienza en la milla 2,223 en Floriston, donde el río está lleno de truchas. El poblado parece como sacado de una película de vaqueros, con estructuras de madera que parecen bares de antaño.
En Soda Springs se puede ver el lago Van Norden y el Castle Peak, una montaña que tiene en la cima una formación rocosa que parece un castillo. En el vagón comedor la conversación se centra en la posible reducción de fondos.
“Si firman eso, pudiera ser el final de estos viajes”, dice alguien.
“Es lo mismo todos los años”, dice el conductor Chris Nelson, de 37 años, que trabaja en la ruta California Zephyr desde hace un decenio. “Da miedo. A los ferrocarriles les cuesta trabajo ganar dinero”.
Afuera, la nieve es tan profunda en algunas zonas que llega al techo de las casas. El Zephyr finalmente llega a la parte alta de las montañas antes de comenzar a descender en Cape Horn, en la milla 2,298. Este peñasco está unos 1,500 pies por encima del río American. Es el punto más elevado de la ruta y a partir de aquí el tren comienza a bajar en el tramo final de la Sierra.
En Roseville aparecen las primeras palmas. Las colinas cercanas están cubiertas de verde. En algunas casas hay embarcaciones o casas rodantes en el jardín. Un hombre vende mariscos a un lado de la carretera.
Mientras el Zephyr se acerca a la ciudad capital de Sacramento comienzan a verse tiendas de campaña de los desamparados a lo largo de la vía. Las autopistas están llenas de vehículos, hay edificios en construcción, terrenos de cultivo inundados por las fuertes lluvias.
La amenaza de la reducción de fondos pende sobre el tren desde hace años. Pero el conductor Evan Gerdes tema que ahora es muy posible que se elimine el servicio California Zephyr.
“Para mí no es un trabajo, es una pasión”, dice Gerdes.
Hay veces que el viaje parece una película.
En el tramo final, la ruta termina como empezó, rodeada por la vida de la ciudad tan variada como el graffiti visible ahora en el hormigón. La gente camina sus perros, sábanas cuelgan al aire en los patios, edificios de apartamentos y casas se tragan las colinas. Barcos de vela surcan la bahía. Y entonces surge San Francisco a los lejos.
Esta es Emeryville, la última parada.
“Hay muchos rumores de recortes, la gente está molesta”, dice Jean Bartlett, de Gales del Sur, Gran Bretaña, quien celebra con su esposo David, su retiro como camionero. “Esto es algo histórico, ¿no? Esto no se puede ver desde un avión”.
“Yo le diría al Congreso que no se metiera”, afirma Jean Bartlett. “Que le asigne más dinero [a Amtrak]. Pudieran usarlo para mejorar el servicio”.
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Soledad y Virginia integran Mariquita Sánchez de Thompson. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia
Soledad y Virginia en el subte junto a la banda Avanti. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia
A la estación de trenes de Avia Terai llegan de Barranqueras durmientes de cemento que son luego trasladados a distintos puntos de obra, tanto en Salta como Santiago del Estero y Chaco.
Avia Terai se convirtió en un nodo ferroviario, que aún no es aprovechado estratégicamente para atraer la inversión privada. Se habla del inminente desembarco de una empresa de logística para construir una especie de puerto seco.
El gobierno nacional pondrá en marcha dentro de dos semanas “la mayor licitación internacional de la historia del país” y “la más grande que hay en el mundo en este momento, por unos U$S 3.000 millones”, para renovar los ferrocarriles de pasajeros que gestiona el Estado en el Area Metropolitana de Buenos Aires, anticipó el titular de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila.
En cuanto a la transferencia de tecnología, el funcionario nacional remarcó que esta materia no estuvo prevista en las últimas incorporaciones de coches.
