Las grandes y pesadas vigas de hormigón armado, de 1,80 metro de alto por 70 cm de ancho, fueron llevadas lentamente hacia su lugar definitivo: la intersección de avenida México y calle San Miguel. En esa esquina, donde confluyen los barrios San Roque Oeste, Juan Pablo II (El Sifón) y Juan Bautista Alberdi (Trulalá), están culminándose dos nuevos puentes ferroviarios por sobre la traza del troncal C, del ex Ferrocarril Central Norte y de paso vehicular a bajo nivel.
Para el traslado de las 16 vigas premoldeadas se requirió el auxilio de grandes grúas y de bogies para facilitar el transporte a través de un recorrido en círculo, que abarcó más de 10 cuadras. A pesar de que los pretensados de hormigón H38 -450 kg, de cemento por metro cúbico más aditivos-, de entre 10 y 50 toneladas, se encontraban sobre México, a unos 30 metros del lugar del emplazamiento de ambos nexos ferroviarios y carreteros.
Previo a la instalación de los puentes, se retiraron rieles, durmientes y balastro, se efectuó una breve excavación para facilitar el montaje de los pontones (puentes) sobre las vigas y columnas que los sostienen, e inmediatamente después se repusieron las vías, durmientes y el balastro, efectuándose las correspondientes pruebas de seguridad.
Infraestructura
Antes de la instalación de ambos puentes, se efectuaron otras obras que involucraron a las arterias que confluyen sobre las dos calles donde se emplazaron y se realizó un tratamiento de suelo por encontrarse la obra, en el punto más bajo de esa cuenca. Además de construirse otras cuatro columnas sobre una nueva linea de fundación a 3 metros de profundidad. Y ese conjunto cambió la paupérrima fisonomía que ostentaba.
Prueba de seguridad
También se efectuó la correspondiente prueba de seguridad con el paso de una formación de carga de la línea, ahora estatal, del Belgrano Cargas y Logística S.A. Completadas la tareas, quedó todo listo para el paso de los trenes por el puente sur de 85 metros de extensión, que permitió la reanudación del servicio ferrocarrilero.
Detalles
El ingeniero Luis Maximiliano Malinar, jefe de obra, de la empresa constructora de capitales tucumanos que tiene a su cargo las tareas, aclaró que “en realidad son dos puentes, que se encuentran en forma oblicua al vértice que conforman México y San Miguel. El puente sur es de 70 metros y el norte de 85 metros. Lo que ocurre que la doble vía que venía desde la ex estación Muñecas hasta el empalme Centenario, se redujo a una. La otra fue depredada. Cuando iniciamos los trabajos ya no había rieles ni durmientes de los rieles principales, pero igual se hicieron los dos nexos de hormigón separados por 10 cm. uno de otro. De esa manera, en un futuro inmediato que se repondrá el rail que falta se podrá utilizar el segundo puente y contar con un recorrido de trenes de ida y vuelta simultáneamente”.
Envergadura
“Esta es una obra de envergadura -añadió- porque no sólo comprende los puentes sino también otros trabajos de urbanización, como pavimento y cordón cuneta de todas las calles del entorno y de las paralelas a las vías. Además de la canalización de una desagüe existente que también es paralelo hacia el sur de las vías”.
Fondos del BID
La reestructuración, de esta nueva alternativa de comunicación ferroviaria, se financia con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), a través del programa Promeba (Programa de Mejoramiento Barrial).
Asimismo se ajusta técnicamente a lo dispuesto en el Reglamento Argentino para el Proyecto y Construcción de puentes ferroviarios, y tiene el acuerdo del área técnica de Belgrano Cargas y Logística, la empresa que tiene a su cargo la reconstrucción de la infraestructura de vías, y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
La privatización degradó el patrimonio
Durante los años noventa se cerraron casi todos los ramales de la provincia y no sólo las vías sino también las estructuras ferroviarias entraron en la pendiente definitiva de degradación, abandono y vandalización. En algunos casos, irrecuperables.
Entonces se inició un proceso, que en general consistió en vender todo el patrimonio ferrocarrilero, como chatarra: vagones, chasis, etcétera. Incluso terrenos, estaciones terminales o de paso, como las ubicadas en el ramal CC-10 del ex Belgrano, entre Pacará y Las Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero o las del único ramal tucumano de trocha ancha del ex Mitre, que llegaba hasta Burruyacu. Otros trazados se perdieron por causa de la maleza, por la apropiación, asentamientos ilegales u ocupaciones que después se legalizaron.
Irrecuperable
Muy poca gente pensó, y aún piensa, en salvaguardar las trazas. A pesar de la nueva política ferroviaria del estado, gran parte del patrimonio inmobiliario estatal careció de funciones determinadas y fue desaprovechándose e incluso perdiéndose, como el caso de El Provincial, del Ferrocarril del Noroeste o línea del sur.
El patrimonio ferroviario que posee no sólo Tucumán sino también las provincias del NOA es de una riqueza excepcional, tanto en tierras como en edificios. En cuanto al estado de conservación edilicia, a pesar de lo apuntado aún existe un importante número de edificios en pie.
Según un trabajo de investigación de la arquitecta Mónica Ferrari, el cese del ferrocarril implicó, no sólo la pérdida de los bienes muebles e inmuebles sino también el decaimiento de pueblos. La incomunicación de algunos por el alejamiento de las actuales carreteras pusieron en crisis su desarrollo y quedaron postergados. El deterioro de pueblos, que no son independientes económicamente, nos mueve a plantear la imperiosa necesidad de intentar devolverles, por lo menos, algo de su vitalidad ante el estancamiento cultural que han sufrido al acotarse el sistema ferroviario.
DESDE EL TERRAPLEN
- HISTÓRICO.- Un puente ferroviario histórico, ubicado en el casco urbano tucumano, es el Central Córdoba del ex-ferrocarril homónimo. Atraviesa la 24 de Septiembre al 1.200, paralelo hacia el este con las calles Bernabé Aráoz-Marco Avellaneda hacia el este y Suipacha-San Luis, al oeste. Se construyó con la llegada del primer ferrocarril a Tucumán, en octubre de 1876. (abajo)
- LARGOS.- Como el camino de hierro, de trocha ancha, del ex ferrocarril Central Argentino cruza un área de grandes ríos, incluye varios puentes extensos. El que cruza el río Salado, para entrar a Santa Fe, ocupa el segundo lugar en el mundo, en cuanto a extensión de aguas que cruza -el primero es el famoso viaducto sobre el río Tay, en Escocia, que mide más 2.235 yardas (2.043,7 metros) entre los pilares-. Los puentes sobre los ríos Dulce (Santiago del Estero), y Salí (Tucumán), son de 1.788,6 m y 695,86 m respectivamente.
- SIMILARES.- Otro ramal con numerosos puentes, a raíz de los ríos que debe atravesar la traza de sus rieles, es a denominada linea del sur o Provincial del otrora Ferrocarril del Noroeste. Este se extendía entre La Madrid, Graneros, Alberdi y San Miguel de Tucumán. Después fue prolongado hasta La Cocha y Rumi Punco y se frustró la conexión con el tendido que venía de Catamarca, a través de La Merced. En ese recorrido se encuentran los ríos Lules, Famaillá, Seco, Gastona, Marapa, entre otros que integran la cuenca del Salí-Dulce. Y los puentes, que son similares, ya están deteriorados y algunos sin vías. LaGaceta.com
TRASCENDENTE. Durante la construcción del puente sur (izquierda) se retiraron los rieles y después fueron reinstalados. Entre la base del puente y la calzada de la México (Derecha), hay 4,20 metros de altura y el suelo fue tratado.
También se efectuó la correspondiente prueba de seguridad con el paso de una formación de carga de la línea, ahora estatal, del Belgrano Cargas y Logística S.A. Completadas la tareas, quedó todo listo para el paso de los trenes por el puente sur de 85 metros de extensión, que permitió la reanudación del servicio ferrocarrilero.
Detalles
El ingeniero Luis Maximiliano Malinar, jefe de obra, de la empresa constructora de capitales tucumanos que tiene a su cargo las tareas, aclaró que “en realidad son dos puentes, que se encuentran en forma oblicua al vértice que conforman México y San Miguel. El puente sur es de 70 metros y el norte de 85 metros. Lo que ocurre que la doble vía que venía desde la ex estación Muñecas hasta el empalme Centenario, se redujo a una. La otra fue depredada. Cuando iniciamos los trabajos ya no había rieles ni durmientes de los rieles principales, pero igual se hicieron los dos nexos de hormigón separados por 10 cm. uno de otro. De esa manera, en un futuro inmediato que se repondrá el rail que falta se podrá utilizar el segundo puente y contar con un recorrido de trenes de ida y vuelta simultáneamente”.
Envergadura
“Esta es una obra de envergadura -añadió- porque no sólo comprende los puentes sino también otros trabajos de urbanización, como pavimento y cordón cuneta de todas las calles del entorno y de las paralelas a las vías. Además de la canalización de una desagüe existente que también es paralelo hacia el sur de las vías”.
Fondos del BID
La reestructuración, de esta nueva alternativa de comunicación ferroviaria, se financia con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), a través del programa Promeba (Programa de Mejoramiento Barrial).
Asimismo se ajusta técnicamente a lo dispuesto en el Reglamento Argentino para el Proyecto y Construcción de puentes ferroviarios, y tiene el acuerdo del área técnica de Belgrano Cargas y Logística, la empresa que tiene a su cargo la reconstrucción de la infraestructura de vías, y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
La privatización degradó el patrimonio
Durante los años noventa se cerraron casi todos los ramales de la provincia y no sólo las vías sino también las estructuras ferroviarias entraron en la pendiente definitiva de degradación, abandono y vandalización. En algunos casos, irrecuperables.
Entonces se inició un proceso, que en general consistió en vender todo el patrimonio ferrocarrilero, como chatarra: vagones, chasis, etcétera. Incluso terrenos, estaciones terminales o de paso, como las ubicadas en el ramal CC-10 del ex Belgrano, entre Pacará y Las Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero o las del único ramal tucumano de trocha ancha del ex Mitre, que llegaba hasta Burruyacu. Otros trazados se perdieron por causa de la maleza, por la apropiación, asentamientos ilegales u ocupaciones que después se legalizaron.
Irrecuperable
Muy poca gente pensó, y aún piensa, en salvaguardar las trazas. A pesar de la nueva política ferroviaria del estado, gran parte del patrimonio inmobiliario estatal careció de funciones determinadas y fue desaprovechándose e incluso perdiéndose, como el caso de El Provincial, del Ferrocarril del Noroeste o línea del sur.
El patrimonio ferroviario que posee no sólo Tucumán sino también las provincias del NOA es de una riqueza excepcional, tanto en tierras como en edificios. En cuanto al estado de conservación edilicia, a pesar de lo apuntado aún existe un importante número de edificios en pie.
Según un trabajo de investigación de la arquitecta Mónica Ferrari, el cese del ferrocarril implicó, no sólo la pérdida de los bienes muebles e inmuebles sino también el decaimiento de pueblos. La incomunicación de algunos por el alejamiento de las actuales carreteras pusieron en crisis su desarrollo y quedaron postergados. El deterioro de pueblos, que no son independientes económicamente, nos mueve a plantear la imperiosa necesidad de intentar devolverles, por lo menos, algo de su vitalidad ante el estancamiento cultural que han sufrido al acotarse el sistema ferroviario.
DESDE EL TERRAPLEN
- HISTÓRICO.- Un puente ferroviario histórico, ubicado en el casco urbano tucumano, es el Central Córdoba del ex-ferrocarril homónimo. Atraviesa la 24 de Septiembre al 1.200, paralelo hacia el este con las calles Bernabé Aráoz-Marco Avellaneda hacia el este y Suipacha-San Luis, al oeste. Se construyó con la llegada del primer ferrocarril a Tucumán, en octubre de 1876. (abajo)
- LARGOS.- Como el camino de hierro, de trocha ancha, del ex ferrocarril Central Argentino cruza un área de grandes ríos, incluye varios puentes extensos. El que cruza el río Salado, para entrar a Santa Fe, ocupa el segundo lugar en el mundo, en cuanto a extensión de aguas que cruza -el primero es el famoso viaducto sobre el río Tay, en Escocia, que mide más 2.235 yardas (2.043,7 metros) entre los pilares-. Los puentes sobre los ríos Dulce (Santiago del Estero), y Salí (Tucumán), son de 1.788,6 m y 695,86 m respectivamente.
- SIMILARES.- Otro ramal con numerosos puentes, a raíz de los ríos que debe atravesar la traza de sus rieles, es a denominada linea del sur o Provincial del otrora Ferrocarril del Noroeste. Este se extendía entre La Madrid, Graneros, Alberdi y San Miguel de Tucumán. Después fue prolongado hasta La Cocha y Rumi Punco y se frustró la conexión con el tendido que venía de Catamarca, a través de La Merced. En ese recorrido se encuentran los ríos Lules, Famaillá, Seco, Gastona, Marapa, entre otros que integran la cuenca del Salí-Dulce. Y los puentes, que son similares, ya están deteriorados y algunos sin vías. LaGaceta.com
TRASCENDENTE. Durante la construcción del puente sur (izquierda) se retiraron los rieles y después fueron reinstalados. Entre la base del puente y la calzada de la México (Derecha), hay 4,20 metros de altura y el suelo fue tratado.
Fuente: LA GACETA
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