Es decir, un ciudadano más de los que en el verano de 2013 recurrió al transporte público, pero en su caso con la mala suerte de convertirse en pasajero del tren de alta velocidad Alvia 04155. Un tren que desde finales de 2011 había sido puesto en circulación con grandes alharacas y un enorme despliegue propagandístico por parte del Ministro de Fomento, el socialista José Blanco, y también de las autoridades políticas de Galicia, coincidiendo con las elecciones generales de ese mismo año. Elecciones que, a la postre, supusieron el cambio de titular en dicho Ministerio, que pasó a manos de la popular Ana Pastor.
Aquel día del mes de julio Jesús Domínguez sufrió gravísimas lesiones, pero consiguió sobrevivir al accidente ferroviario más mortal ocurrido en nuestro país: el descarrilamiento del Alvia 04155 en la curva de Angrois a las puertas de Santiago de Compostela. El accidente se saldó con 81 víctimas mortales y 140 personas heridas.
Desde entonces, Jesús Domínguez también pasó a ejercer un cargo, pero en su caso el de presidente de la Plataforma de Víctimas del tren Alvia 04155, asociación que crearon las víctimas y familiares de los fallecidos con el propósito de que se aclarasen las causas que provocaron aquella tragedia y se depurasen todas las responsabilidades, tanto judiciales como políticas que dieron lugar a lo ocurrido.
El objetivo de la Plataforma de Víctimas Alvia 04155 ha sido que se depuren todas las responsabilidades, tanto las judiciales como las políticas
El próximo 24 de julio se cumplirán cuatro años del mayor accidente ferroviario de la historia de España del que milagrosamente sobreviviste. Ahora presides la Plataforma de Víctimas Alvia 04155 que creasteis para exigir que aflorase toda la verdad sobre las causas que provocaron aquella tragedia con 81 muertos y 180 heridos. ¿Cuál es la situación en estos momentos? Desde que se creó la Asociación, nuestro objetivo ha sido que se depuren todas las responsabilidades, tanto las judiciales como las políticas. A nivel judicial, creemos que gracias al demoledor informe que realizó la Unión Europa (UE) después de nuestras denuncias, la Audiencia Provincial ordenó reabrir el caso. Y, recientemente, el juez imputó al Director de Seguridad en la Circulación, el Sr. Cortabitarte, porque, según establece la resolución judicial “teniendo conocimiento de dicha situación de riesgo […] no consta que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo [lo que] le hace en principio responsable a título de autor de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave en que finalmente se concretó dicho riesgo tras producirse el descarrile del tren Alvia el pasado 24 de julio de 2013”. El Sr. Cortabitarte recurrió esta imputación pero la Audiencia acaba de ratificar la imputación al considerar que hay “indicios de una actuación deficiente, por incompleta y parcial, en la evaluación de riesgos” de la línea. Respecto a las responsabilidades políticas, llevamos 4 años tratando de que se cree una Comisión de Investigación Parlamentaria, pero no ha sido posible, ya que tanto el PP como el PSOE han votado en contra.
Con la elección de Pedro Sánchez como secretario general parece que el PSOE está dando un giro y hay muchas posibilidades de que voten a favor de crear una comisión de investigación parlamentaria. En una reunión que mantuvimos el pasado 10 de julio con Margarita Robles y otros diputados, nos confirmaron que en la próxima reunión de la ejecutiva tomarán la decisión. Esperemos que sea antes del aniversario.
¿Cuáles son las razones para crear esta Comisión Parlamentaria aunque la cuestión esté en los tribunales de justicia? Esta Comisión es imprescindible, ya que hay cuestiones y responsabilidades que no se pueden establecer en el ámbito judicial.
Aunque hay muchos más, te pondré tres ejemplos:
Desde el Ministerio de Fomento, el ex-ministro socialista José Blanco, vendió a todos los ciudadanos que la línea contaba con los sistemas de frenado automático que hubieran evitado el accidente, es más, se informó a la UE que la línea contaba con el sistema de seguridad en toda la línea, lo cual se ha demostrado que no era verdad.
Se realizó un cambio de proyecto que llevaba años planificado en unos pocos meses, rebajando la seguridad del mismo, y se invirtieron más de 150 millones de euros en un sistema de seguridad que no funcionaba.
La UE puso de manifiesto la invalidez de la investigación llevada a cabo por el gobierno del PP al no abordarse las causas esenciales y claves, y también por la falta de independencia de las personas que formaban parte de esta Comisión de Investigación Accidentes Ferroviarios.
Por tanto, la Ministra Ana Pastor y los máximos responsables de Fomento, ADIF y RENFE, tendrán que explicar esta obstaculización al esclarecimiento de las verdaderas causas de un accidente que segó la vida a 81 personas y dejó más de 140 heridos.
A nivel judicial, la mayor dificultad ha sido la falta de colaboración por parte de Renfe y Adif, y la pasividad del fiscal Antonio Roma
Vuestro empeño ha sido que se analicen de forma objetiva las causas que provocaron el descarrilamiento del tren de alta velocidad en la curva de Angrois y que, a la luz de una investigación imparcial, se clarifiquen todas las responsabilidades de que el tren circulara en las condiciones de inseguridad en las que realizaba el servicio. ¿Qué dificultades habéis tenido que enfrentar en todo este tiempo? La mayor dificultad para que se depuren las responsabilidades políticas la hemos encontrado en el Partido Socialista y en el Partido Popular. Ambos se han negado reiteradamente a crear algo tan legítimo y tan democrático como es una Comisión de Investigación. Las preguntas obvias son: ¿Por qué tanto miedo a esta Comisión? ¿Qué tienen que ocultar?
A nivel judicial, la mayor dificultad ha sido la falta de colaboración por parte de Renfe y Adif, tal y como han denunciado los jueces en varias ocasiones, y la pasividad del fiscal Antonio Roma, al que pese a sugerirle que investigara determinados asuntos (que la UE ha corroborado que eran claves), se dedicaba a decirnos que no nos preocupáramos que iba a incrementar la cuantía de las indemnizaciones. Rogelio Bernardo, padre de David, fallecido en el accidente, le contestó en una reunión que mantuvimos que cuánto vale la vida de su hijo. A nivel técnico, se creó una comisión de investigación (CIAF) en la que investigaban el director de seguridad de Renfe y Adif, las mismas personas que desconectaron el sistema de seguridad porque generaba retrasos. Como cualquiera puede entender, no se puede ser juez y parte a la vez. Finalmente, Europa corroboró lo que venimos denunciando.
¿Cuáles consideráis que son las razones para que se produzca esta respuesta negativa por parte de los responsables políticos? Desde el principio hemos tenido el apoyo incondicional de UPyD, del BNG y de IU. Más adelante hemos recibido el apoyo de En Marea, Ciudadanos y Podemos. Y respecto a la negativa del PP y del PSOE la respuesta es clara, ambos tienen responsabilidades y no quieren que bajo ningún concepto se depuren responsabilidades.
No sólo no se han reconocido los hechos y se han asumido responsabilidades, sino que se ha premiado a las personas con posibles responsabilidades, tanto políticos como técnicos
El documental FRANKESTEIN-04155 de Aitor Rei, que fue estrenado y premiado en el festival de cine de la SEMINCI Valladolid en 2015, muestra el accidente y analiza con gran rigor cómo y porqué se produjo. Algunos responsables políticos no quisieron participar, pero los supervivientes dais vuestro testimonio y algunos técnicos ferroviarios hablan claramente sobre todo lo que sucedió y por qué fueron así las cosas. Lo que se muestra nada tiene que ver con las declaraciones oficiales. ¿No es parece evidente que hay una gran incapacidad para reconocer los hechos y asumir responsabilidades? Las declaraciones oficiales se centraron en decir, como hizo el actual Ministro de Justicia Rafael Catalá, que no era un accidente de la Alta Velocidad, tratando de proteger determinados contratos millonarios del AVE que había pendientes. Curiosamente esta persona ocupaba el puesto de Secretario de Estado de Infraestructuras cuando se produjo el accidente, y también cuando, previamente, se había desconectado el sistema de seguridad ERMTS, sin análisis previo, y mermando considerablemente la seguridad. Los peritos, el BOE, Europa y la propia Audiencia han ratificado que era una línea y un tren de alta velocidad. Además, trataron por todos los medios, y en parte lo consiguieron, desviar el foco de atención y culpar al maquinista para evitar cualquier tipo de responsabilidad. De hecho, no sólo no se han reconocido los hechos y se han asumido responsabilidades, sino que se ha premiado a las personas con posibles responsabilidades, tanto políticos como técnicos.
¿A quiénes te refieres cuando dices que han sido premiados? En lo referente a los políticos me refiero a los siguientes: Rafael Catalá, que era el Secretario de Estado de Infraestructuras, ha sido nombrado Ministro de Justicia. Gómez Pomar, que era presidente de Renfe, ahora es Secretario de Estado de Infraestructuras. Manuel Niño, que era Director General de Ferrocarriles y firmó la puesta en servicio del material rodante, ahora es Secretario de Infraestructuras y Presidente de la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Pablo Vázquez, antiguo presidente de Ineco, empresa pública responsable de la evaluación de riesgos de la línea Ourense-Santiago y de la homologación del tren conocido dentro de Renfe como Frankestein, aunque ahora ya no está, le nombraron presidente de Renfe. Ana Pastor, exministra de Fomento en el momento del accidente, ahora es la Presidenta del Congreso de Diputados, y el exministro José Blanco ahora es eurodiputado, habiendo sido él quien inauguró la línea de forma apresurada y sin el procedente análisis de riesgos, y después recomendó al partido socialista gallego que se negaran a crear la comisión ya que podría perjudicarles.
Y en lo que respecta a los técnicos nos encontramos con los siguientes casos: Alfonso Ochoa, que era Director General de Operaciones e Ingeniería y firmó el cambio de proyecto Ourense-Santiago, ha sido nombrado Director de Mantenimiento de Alta Velocidad Convencional. Isabel Pardo de Vera, que trabajó entre 2007 y 2011 en el tramo Ourense-Santiago, ha sido recientemente nombrada Directora General de Adif Alta Velocidad. Carlos Díez Arroyo, exdirector de la línea de alta velocidad del noroeste en Adif, ha sido nombrado Director de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, y a Andrés Cortabitarte, Jefe de Seguridad de Adif, ahora mismo imputado, tras el accidente le dieron la Subdirección de Desarrollo e Innovación de Adif.
El Estado ha puesto en marcha todos sus recursos para que no se conozcan las verdaderas causas del accidente
En la exposición de los hechos del documental se ve con total claridad el empeño por parte del ministro, que arrastra a toda la administración responsable, para que el tren circulara coincidiendo con la fecha en que se iban a celebrar las elecciones, y también cómo quién le sucedió en el cargo mantuvo el servicio en las mismas condiciones a pesar de las advertencias sobre la falta de seguridad hasta que se produjo el accidente. ¿Cómo es posible que a pesar de todo ello sólo sea juzgado el maquinista del tren? Desgraciadamente estamos luchando contra el Estado, y éste ha puesto en marcha todos sus recursos para que no se conozcan las verdaderas causas del accidente. La Fiscalía, la Abogacía del Estado, el Ministerio de Fomento, Renfe, Adif, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, los peritos judiciales designados a dedo por la Xunta de Galicia, y un largo etc… trabajando en común para que no se aclare lo sucedido.
En marzo de 2017 la Comisaria Europea de Transportes, Violeta Bulc, manifestó que desde la Comisión Europa se estudiaba abrir una investigación sobre el accidente de Angrois, ¿qué recorrido tuvo esta iniciativa? Tanto la Comisaria como el Parlamento Europeo han pedido al gobierno que se vuelva a abrir la investigación sobre el accidente, pero de momento, el gobierno no ha hecho nada. Lo que es evidente es que se ha vulnerado la Directiva 49/2004 de seguridad ferroviaria y no se ha llevado a cabo una investigación independiente tal y como exige el artículo 21.
Desde la Plataforma de Víctimas ¿qué pasos tenéis pensado seguir dando en el futuro? Vamos a seguir luchando para que se cree una Comisión de Investigación Parlamentaria y para que se realice una Investigación Técnica independiente. Hasta ahora hemos conseguido que 16 millones de ciudadanos de más de 100 ayuntamientos exijan ambas comisiones de investigación mediante la aprobación de mociones.
Ya sé que lo que importa para fijar la verdad oficial del accidente son las resoluciones judiciales que finalmente se produzcan y, en su caso, las declaraciones políticas de las autoridades concernidas, pero a vuestro juicio y a la luz de los datos que ya se conocen, ¿quiénes son las personas con responsabilidades más graves y exactamente por qué? Como le comenté al Sr. Blanco en una reunión que mantuvimos en Bruselas, el Ministerio de Fomento nos vendió a todos los ciudadanos que la línea de Ourense-Santiago contaba con las últimas tecnologías y los sistemas de frenado automático. Luego resultó ser falso, y ocurrió el accidente, por lo que quedan dos opciones, o el Sr. Blanco nos engañó, o los técnicos y responsables de Renfe y Adif engañaron al Ministro.
Durante el mandado de Ana Pastor se desconectó el sistema de seguridad existente, y se ha hecho todo lo posible para que no se sepa la verdad: creando comisiones que no son independientes, no colaborando con la justicia y un largo etc…
Los técnicos de Renfe y Adif nos cuentan que el problema es que son los políticos los que marcan la fecha de puesta en servicio de un tren o una línea ferroviaria. A veces no se llega a la fecha de puesta en servicio con todos los requisitos de seguridad, pero finalmente se pone en servicio. Los políticos presionan, pero también hay técnicos que firman, aún a sabiendas de que no se cumple con todos los requisitos de seguridad. Y si algún técnico se niega a firmar, ya sabe lo que le va a ocurrir.
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