A fin de mes comenzará a ser más visible la inversión que está haciendo el Gobierno para renovar los trenes. La Fraternidad aún resiste los cambios. Censo y más controles.
La tragedia sucedida el 22 de febrero del año pasado en la estación de Once, en la que perdieron la vida 51 pasajeros, resultó un mojón en la errática política ferroviaria que llevó adelante el Gobierno en esta década.
La salida de Juan Pablo Schiavi de la Secretaría de Transporte –quien a su vez había reemplazado al procesado Ricardo Jaime– y la elevación de esa área al rango de ministerio a cargo de Florencio Randazzo fue la primera señal de que era necesario un cambio de rumbo.
Comenzó entonces un arduo proceso de renovación tanto del herrumbrado sistema ferroviario como de una estructura burocrática ineficiente y poco transparente. No resulta sencillo superar décadas de abandono y negociados.
A veintiún meses de aquella luctuosa jornada, el servicio sigue mostrando graves deficiencias, en tanto que muchos de aquellos que usufructuaron con la perversidad del anquilosado modelo resisten como pueden aferrados a sus privilegios.
Por lo pronto, a fin de mes comenzarán a hacerse más palpables los cambios que el Gobierno viene llevando adelante para mejorar el servicio ferroviario urbano. Será cuando en el ramal San Martín comiencen a rodar los nuevos coches diesel que fueron importados desde China.
Desde hace meses las flamantes unidades descansan en los lugares de estacionamiento de la cabecera de Retiro porque fue necesario adaptar los andenes para que puedan transitar. Las remociones que se vienen llevando adelante en Retiro, Villa del Parque, Sáenz Peña y José C. Paz para poner a nivel el piso de los andenes con los de los nuevos vagones permitirán habilitar un servicio rápido que sólo se detendrá en estas cuatro estaciones. Luego se seguirá con la refacción de las 16 estaciones restantes para que el servicio entre Retiro y José C. Paz se cubra totalmente con los vagones chinos.
La renovación de todo el parque ferroviario es el objetivo inmediato del Ministerio de Transporte, luego de haber cambiado las vías y el señalamiento del ramal Sarmiento que une la ciudad de Buenos Aires con el oeste del conurbano bonaerense. Fue por eso que el mes pasado Randazzo permaneció durante diez días en China para definir los plazos de entrega de los vagones de empresas de aquel país, renovar infraestructura y gestionar la radicación de una fábrica de trenes en nuestro país.
A lo largo del año que viene arribarán al país 709 nuevos vagones que servirán para renovar la flota de trenes de las líneas Mitre, Roca y Sarmiento. Está previsto que las primeras formaciones lleguen al país en el mes de abril. Se trata de 25 formaciones que irán directamente a la línea Sarmiento. De esta manera, no sólo se renovará totalmente el parque ferroviario de ese ramal sino que además se duplicará su capacidad de transporte, ya que en la actualidad están en funcionamiento sólo 14 formaciones que fueron construidas en el año 1961.
Según estimaciones de la cartera que conduce Randazzo, la frecuencia del servicio pasará de los quince minutos actuales a un promedio de entre 5 y 7 minutos en horas pico. A su vez, el recorrido entre Moreno y Once que con las actuales formaciones dura más de una hora, con las nuevas se cubriría en 40 minutos. Los vagones se están construyendo en la planta industrial de la empresa CSR Sifang y requerirán por parte del Estado argentino de una inversión de un millón de dólares por vagón.
La renovación de todo el parque ferroviario es el objetivo inmediato del Ministerio de Transporte, luego de haber cambiado las vías y el señalamiento del ramal Sarmiento que une la ciudad de Buenos Aires con el oeste del conurbano bonaerense. Fue por eso que el mes pasado Randazzo permaneció durante diez días en China para definir los plazos de entrega de los vagones de empresas de aquel país, renovar infraestructura y gestionar la radicación de una fábrica de trenes en nuestro país.
A lo largo del año que viene arribarán al país 709 nuevos vagones que servirán para renovar la flota de trenes de las líneas Mitre, Roca y Sarmiento. Está previsto que las primeras formaciones lleguen al país en el mes de abril. Se trata de 25 formaciones que irán directamente a la línea Sarmiento. De esta manera, no sólo se renovará totalmente el parque ferroviario de ese ramal sino que además se duplicará su capacidad de transporte, ya que en la actualidad están en funcionamiento sólo 14 formaciones que fueron construidas en el año 1961.
Según estimaciones de la cartera que conduce Randazzo, la frecuencia del servicio pasará de los quince minutos actuales a un promedio de entre 5 y 7 minutos en horas pico. A su vez, el recorrido entre Moreno y Once que con las actuales formaciones dura más de una hora, con las nuevas se cubriría en 40 minutos. Los vagones se están construyendo en la planta industrial de la empresa CSR Sifang y requerirán por parte del Estado argentino de una inversión de un millón de dólares por vagón.
Al tratarse de trenes exclusivos, el comprador elige los componentes de las formaciones. Pensando en la adaptación a la infraestructura ferroviaria, en Transporte definieron que el sistema de frenos sea de la empresa alemana Knorr Brense y la cadena de tracción de la japonesa Mitsubishi. Luego de la entrega de los trenes para el Sarmiento, CSR enviará al país 180 formaciones para el ferrocarril Mitre y finalmente otros 300 para el Roca.
Durante su estadía en China, Randazzo también definió con la empresa estatal CNR la compra de 81 vagones para el ferrocarril Belgrano Sur que comunica la ciudad de Buenos Aires con Aldo Bonzi y González Catán. El total de las formaciones costará 89 millones de dólares y arribarán al país entre noviembre del año próximo y febrero de 2015. Un dato para tener en cuenta es que la mitad de todos los subtes que circulan en China fueron construidos por la CNR.
La tercera cuestión que definió la delegación argentina en China fue la renovación del sistema de señalamiento de los ramales Mitre y Sarmiento que estarán a cargo de la empresa CRSC, también de propiedad estatal. Se trata de una obra que costará 650 millones de dólares y que estaría totalmente terminada a fines del año que viene.
Otra novedad que el ministro se trajo de tierras orientales fue la posibilidad de que CSR instale en la Argentina una planta para la fabricación de material ferroviario. Los directivos de la empresa china se comprometieron a venir al país antes de fin de año para analizar la viabilidad del proyecto.
Mientras el Gobierno trata de revertir un abandono de décadas, hay actores sociales que se resisten a abandonar las prebendas obtenidas en anteriores gestiones. El caso más notorio es el de Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad –el sindicato que aglutina a los conductores de los trenes–, que en los últimos meses llevó adelante una serie de paros sorpresivos que sumó trastornos al ya de por sí deficiente servicio ferroviario. Los motivos que originaron el cese de actividades –colocación de cámaras en los trenes y controles médicos– no parecen ser justificables para medidas de ese calibre. Todo parece indicar que se trató de respuestas ante algunas decisiones tomadas por Randazzo desde que asumió el control del área de transporte.
En junio de este año, el ministro desplazó a José Nicanor Villafañe –dirigente de La Fraternidad– de la conducción de ADIF, la empresa del Estado que está a cargo de la infraestructura y las obras ferroviarias. También despidió al vicepresidente de la Sofse, Agustín Special, otro dirigente del gremio de Maturano. Tanto ADIF como Sofse fueron creadas en 2008 a partir de la Ley de Reordenamiento Ferroviario para mejorar la gestión. Pero en este nuevo esquema se replicaron las situaciones de connivencia entre empresarios y sindicalistas en lo que tiene que ver con la adjudicación de obras y la administración del sistema, tal como se venía dando hasta entonces.
Durante su estadía en China, Randazzo también definió con la empresa estatal CNR la compra de 81 vagones para el ferrocarril Belgrano Sur que comunica la ciudad de Buenos Aires con Aldo Bonzi y González Catán. El total de las formaciones costará 89 millones de dólares y arribarán al país entre noviembre del año próximo y febrero de 2015. Un dato para tener en cuenta es que la mitad de todos los subtes que circulan en China fueron construidos por la CNR.
La tercera cuestión que definió la delegación argentina en China fue la renovación del sistema de señalamiento de los ramales Mitre y Sarmiento que estarán a cargo de la empresa CRSC, también de propiedad estatal. Se trata de una obra que costará 650 millones de dólares y que estaría totalmente terminada a fines del año que viene.
Otra novedad que el ministro se trajo de tierras orientales fue la posibilidad de que CSR instale en la Argentina una planta para la fabricación de material ferroviario. Los directivos de la empresa china se comprometieron a venir al país antes de fin de año para analizar la viabilidad del proyecto.
Mientras el Gobierno trata de revertir un abandono de décadas, hay actores sociales que se resisten a abandonar las prebendas obtenidas en anteriores gestiones. El caso más notorio es el de Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad –el sindicato que aglutina a los conductores de los trenes–, que en los últimos meses llevó adelante una serie de paros sorpresivos que sumó trastornos al ya de por sí deficiente servicio ferroviario. Los motivos que originaron el cese de actividades –colocación de cámaras en los trenes y controles médicos– no parecen ser justificables para medidas de ese calibre. Todo parece indicar que se trató de respuestas ante algunas decisiones tomadas por Randazzo desde que asumió el control del área de transporte.
En junio de este año, el ministro desplazó a José Nicanor Villafañe –dirigente de La Fraternidad– de la conducción de ADIF, la empresa del Estado que está a cargo de la infraestructura y las obras ferroviarias. También despidió al vicepresidente de la Sofse, Agustín Special, otro dirigente del gremio de Maturano. Tanto ADIF como Sofse fueron creadas en 2008 a partir de la Ley de Reordenamiento Ferroviario para mejorar la gestión. Pero en este nuevo esquema se replicaron las situaciones de connivencia entre empresarios y sindicalistas en lo que tiene que ver con la adjudicación de obras y la administración del sistema, tal como se venía dando hasta entonces.
Ante la pérdida de sus hombres en lugares clave de decisión, Maturano respondió con paros sorpresivos. Por ejemplo, el 19 de septiembre pasado dispuso el paro entre las 6 y las diez de la mañana de todos los ramales de trenes, en oposición a que los controles médicos los haga una enfermera en lugar de un médico. Ramón Eusebio Duarte es un dirigente ferroviario opositor a la actual conducción de La Fraternidad que conoce a Maturano desde hace veinticinco años, “cuando era un delegado combativo en la seccional de José León Suárez”.
Asegura que el verdadero motivo de los paros sorpresivos tiene que ver con que “Randazzo le cortó la caja de ADIF y Sofse que Maturano manejaba a través de su gente a discreción”. También rechaza los argumentos que llevaron a las medidas de fuerza. “Los controles los venimos haciendo normalmente desde que se instrumentaron y no hay ningún tipo de problemas. Los sueldos se pagan a término. Que no se había pagado el aguinaldo fue todo un invento. Dos meses atrás casi me cagan a trompadas en una asamblea porque cuestioné todo lo que vienen haciendo. No lo hicieron porque no era políticamente conveniente por todos los quilombos que están teniendo”, asegura Duarte.
Por lo pronto, Maturano parece haber advertido lo contraproducentes que resultan hacia adentro y hacia afuera este tipo de acciones. Frente a la decisión que tomó esta semana el Ministerio del Interior y Transporte de hacer un censo para actualizar los datos de los trabajadores y detectar si hay casos de empleados que cobran sueldo sin trabajar, el titular de La Fraternidad expresó que es una decisión saludable porque es el Gobierno el que paga los salarios.
Así, mientras los que usufructuaron de un sistema que llevó a la muerte a medio centenar de personas se empecinan para que todo siga igual, un nuevo tren trata de abrirse camino hacia un mejor horizonte.
Por lo pronto, Maturano parece haber advertido lo contraproducentes que resultan hacia adentro y hacia afuera este tipo de acciones. Frente a la decisión que tomó esta semana el Ministerio del Interior y Transporte de hacer un censo para actualizar los datos de los trabajadores y detectar si hay casos de empleados que cobran sueldo sin trabajar, el titular de La Fraternidad expresó que es una decisión saludable porque es el Gobierno el que paga los salarios.
Así, mientras los que usufructuaron de un sistema que llevó a la muerte a medio centenar de personas se empecinan para que todo siga igual, un nuevo tren trata de abrirse camino hacia un mejor horizonte.
Opinión
Renovación y gestión
Por Fernando Frediani
Ingeniero. Titular de la cátedra de Administración y Gestión Ferroviaria de la Universidad de San Martín
A partir de la tragedia de Once, me da la impresión de que el Gobierno decidió llevar adelante las inversiones de base que el sistema ferroviario necesita. Por ejemplo, renovar las vías del Sarmiento o incorporar un parque de vehículos de forma masiva, en lugar de comprar cinco o seis coches usados como se hizo antes. Decisiones de ese tipo muestran el interés de atacar el problema desde su raíz.
Dado este primer paso, hay que planificar un programa de inversiones que se desarrolle como mínimo de manera constante durante diez años, tanto en infraestructura como en material rodante. En el servicio de pasajeros del área metropolitana es necesaria la electrificación de las vías que aún faltan como el ramal Buenos Aires-La Plata y el corredor de la línea del San Martín. Hay que electrificar el Belgrano Norte. Todo eso en el área metropolitana. Pero después en el área de carga hay que desarrollar un programa de diez años para renovar toda la red que fue desmantelada en los noventa.
Paralelamente a la renovación, hay que llevar a cabo una tarea gigantesca que tiene que ver con la gestión. Es necesario llevar adelante políticas de capacitación de cuadros técnicos no sólo a niveles gerenciales sino también de ejecución, ya que en la actualidad han quedado muy pocos. Universidades nacionales como la de San Martín y la de Lanús están empezando a formar técnicos especializados en el servicio ferroviario. La UBA también está estudiando crear una carrera de grado que se llame Ingeniería Ferroviaria.
También hace falta desarrollar una industria ferroviaria, ya que durante muchísimos años hubo muy poca demanda de tareas y para renovar el sistema es fundamental contar con empresas locales que provean los insumos necesarios.
Además, la decisión de reflotar Fabricaciones Militares para la fabricación y reparación de vagones de carga me parece positiva. Es una empresa que históricamente tuvo vinculación con los servicios ferroviarios. Cuenta con personal de muy buena capacidad técnica, que volcados a la fabricación de equipos puede ser muy beneficioso para esta industria.
Fuente: Revista 23
En el informe, el gremio (Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro) afirmó que en la línea `H´ se pasó de 17,3 millones de dólares por kilómetro para el tramo Once-Caseros en 2007 a 47 millones de dólares por kilómetro para Once-Corrientes en 2010 y a 117 millones de dólares para el tramo Hospitales-Parque Patricios (2013).
