El gobierno busca recuperar el protagonismo de la red de cargas a partir de mayores inversiones y un nuevo marco jurídico. Una nueva ley devuelve al Estado la soberanía sobre las vías.
Por Jorgelina Hiba / La Capital
Nuevo escenario. Desde el gobierno consideran que la nueva ley de control estatal de ferrocarriles es un paso más hacia el control público de áreas clave.
La reciente recuperación del control estatal sobre los ferrocarriles en Argentina agrega un nuevo capítulo a una de las novelas más llamativas de la historia económica contemporánea, y relanza el debate sobre el papel del Estado y de los privados en un sector estratégico del diseño de infraestructura del país.
El debate legislativo y las votaciones tanto en Diputados como en el Senado que terminaron con la sanción de la ley dejaron un primer dato relevante, como fue el apoyo casi unánime de la oposición a una iniciativa nacida y criada en el oficialismo más puro, que recordó —a través de la propia presidenta Cristina Fernández— que volver a tener el control sobre los trenes había sido una de las consignas electorales de Néstor Kirchner cuando apenas arrancaban los años del modelo.
El anuncio había sido hecho por Cristina durante la apertura de sesiones del Congreso el 1 de marzo, a través de un proyecto que declaraba de interés público nacional “la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, la renovación de la infraestructura, y “la incorporación de tecnologías y servicios” para la modernización del transporte.
La propia enunciación del proyecto muestra que hablar de estatización no es en este caso preciso, ya que en realidad se revocan concesiones que fueron otorgadas en su momento por decreto, y no por ley.
Fue así que con consenso en ambas cámaras, se aprobó en abril pasado una nueva ley que crea Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, donde se establece que el Estado vuelve a asumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país, así como la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.
La novedad respecto al pasado preprivatización es que en este caso aparece la modalidad de acceso abierto u “open acces” a actores privados para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, para lo cual deberán pagarle un canon al Estado para la utilización de las vías.
Esta modalidad permitirá que cualquier compañía privada o pública inscripta en el registro de operadores pueda transportar carga y pasajeros con origen y destino en cualquier punto de la red.
En criollo: el Estado recupera potestad sobre las vías y será el encargado de invertir en la infraestructura, mientras que el capital privado competirá por su uso de manera más abierta que hasta ahora, ya que además de los antiguos operadores podrán sumarse nuevos jugadores al sistema.
Desde el gobierno destacan la ley como un paso más hacia la recuperación de habilidades estatales cercenadas durante las presidencias del también justicialista Carlos Menem, y asumen que sólo el Estado puede hacerse cargo de planificar, ordenar e invertir en infraestructura de semejante porte.
“Se trata sin duda de una recuperación y un proceso que tiene que ver con la decisión política de invertir en el sector ferroviario, y que incluye un plan mayor de reconversión de las vías, la recuperación del Belgrano Cargas, y la recuperación del tren de pasajeros”, dijo Alejandro Ramos, el secretario de Transporte de la Nación.
Según el funcionario es fundamental para mejorar el sistema que haya una ley “que tienda a generar condiciones de mayor competitividad”, ya que el sector “todavía tiene las secuelas de una década de concesionarios de los 90”.
Los privados, por su parte, si bien evitaron pronunciarse públicamente sobre el tema, ven con buenos ojos el poder deslindarse de la responsabilidad de invertir en obras, así como la apertura a todo aquel que quiera sumarse a un sistema hasta ahora acotado a los concesionarios.
Dentro de este escenario, la evolución que pueda tener el transporte de carga por ferrocarril, con el ahora reestatizado Belgrano Cargas a la cabeza (cuyo nombre formal es Trenes Argentinos Cargas y Logística), ocupa un lugar central para la recuperación de las economías regionales en general, y la provincia de Santa Fe en particular.
La ley. En otra vuelta de tuerca a la historia de los trenes en el país, la nueva ley establece que Ferrocarriles Argentinos volverá a ser quien controle y tenga la potestad sobre las vías a través de dos organismos que en realidad ya existían: la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), a cargo de los ramales de pasajeros; y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), encargada del mantenimiento y desarrollo de la infraestructura y del diseño de los servicios cuando éstos dependan de los privados.
“La ley es también una puesta en valor de las empresas del Estado que ya habían sido creadas por la ley de reordenamiento ferroviario del año 2008”, agregó Ramos.
El Belgrano Cargas es la tercera pata de este esquema, ahora totalmente bajo la órbita estatal.
El Estado podrá y tendrá que revisar los contratos de las concesiones vigentes, en un proceso aún sin plazos que llevará tiempo, y cuyos detalles recién se sabrán una vez que se reglamente la ley sancionada por el Congreso de la Nación.
Si queda claro que los operadores o empresas del sector privado tendrán que pagar al Estado para poder utilizar las vías, pero a cambio se verán descargados del peso de mantener la infraestructura a través de inversiones propias, muchas veces incumplidas según las denuncias formuladas desde el gobierno central.
“Los concesionarios se movieron en función de su carga, porque el Estado perdió la potestad de generar las condiciones para que las vías sirvan a todos. De allí la necesidad de recuperar el Belgrano Cargas, donde estamos invirtiendo 2400 millones de dólares, renovando 1.511 kilómetros de vías, y haciendo los tramos Buenos Aires-Rosario y Rosario-Córdoba, que también son de carga”, dijo Ramos.
El secretario del área insistió en la necesidad de contar con un sistema jurídico que estimule la participación del sector privado.
“El Estado tiene que invertir y generar un marco que estimule el desarrollo del sector ferroviario. Esto hace la nueva ley a través de la recuperación de la potestad del Estado sobre las vías, y esto generará el ingreso de nuevos operadores”.
Federico Sturzenegger, del PRO, también salió a defender la ley al recordar que durante los últimos 20 años, el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al camión a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente.
Sobre todo, la privatización del sistema no generó una baja del costo del transporte interno, lo que convirtió a los costos de logística en uno de los mayores obstáculos para la competitividad del país.
“Creemos que el proyecto presentado genera la posibilidad de una mejora para todos los actores a partir del concepto clave de open access’, o la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías”, escribió el diputado del partido de Mauricio Macri en una columna de opinión.
Además ponderó que, bajo este esquema, el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria para que sea usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las empresas adjudicatarias.
Transporte sobre rieles. El transporte de cargas ocupa un lugar central en la nueva ley, acorde a lo que significa para las economías regionales. Con la nueva ley, el Estado controlará el ciento por ciento de las vías operables.
Una de las grandes potencialidades de los ramales cargueros es que ofrecen la posibilidad de una integración vertical, lo que debería traducirse en menores costos de logística, y por lo tanto una mejora de las rentabilidades de los sectores que lo utilicen.
Con el Belgrano Cargas completamente estatizado, y controlando también las líneas San Martín y Urquiza, quedan en pie por ahora tres concesionarios: el Nuevo Central Argentino, del grupo General Deheza; el Ferroexpreso Pampeano, que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca; y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa de Brasil.
Una vez que la ley sea reglamentada, se sabrá con exactitud qué requisitos deberán cumplir, así como los costos del “peaje” a pagar para la utilización de las vías estatales.
Según Alfredo Sesé, experto de la Bolsa de Comercio de Rosario, las perspectivas para el transporte de cargas ferroviario dependerán, en buena medida, de cómo salga y cómo se aplique la reglamentación de la ley aprobada.
“Por un lado se deberán adecuar las concesiones actuales, que serán necesariamente distintas a las originales pues ahora la infraestructura fija (por ejemplo vías) dependerá de las inversiones y mantenimiento del Estado nacional, así como el sistema de control de trenes”, dijo. “Además, queda abierta la opción de incorporación de nuevos operadores ferroviarios (es decir mayor competencia) por el acceso abierto, bajo el pago de un peaje por el uso de las instalaciones”, agregó.
Es presumible que esta mayor competencia entre actores privados ayude a mejorar la competitividad de las economías regionales, que podrán elegir en un menú de opciones más amplio que antes cuál operador se ajusta mejor a sus necesidades y posibilidades financieras.
“Una nueva logística abre nuevas posibilidades de negocios a nuevos actores, hoy fuera de las concesiones. Los actuales concesionarios utilizan el sistema para sus márgenes puntuales, pero muchos otros quedan afuera. Habrá nuevos operadores, y esto tendrá impacto en la industria ferroviaria y generará nuevos empleos, ya que traerán nuevas demandas y más cargas”, afirmó Ramos.
Para el funcionario la recuperación por parte del Estado de la potestad sobre las vías y las exigencias que se establecerán permitirán una mayor competencia, “y eso se traducirá en mejores precios para los productores”. “También llegará a otros sectores productivos del interior, lo que servirá para mejorar la competitividad de las economías regionales”, razonó.
“El ferrocarril no es un fin en si mismo, es un complemento que permitirá ampliar el horizonte productivo, porque hoy el costo del flete deja fuera de competencia a muchos actores por la distancia”, agregó el especialista de la BCR.
Fuente: Diario La Capital Rosario
Según el jefe de Gobierno es "el proyecto de ingeniería de transporte de pasajeros más importante de la historia de la Ciudad (que incluirá la primera ampliación significativa de la red de ferrocarriles metropolitanos de los últimos 100 años".
La obra se dividirá en tres etapas y tendrá un plazo de ejecución total de entre 6 y 8 años. La primera etapa se espera que esté finalizada en cuatro años y será de alrededor el 70 por ciento de los trabajos.
Florencio Randazzo se mostró con Kicillof el acto en La Matanza. 
