domingo, 16 de junio de 2013

Castelar: liberan al maquinista acusado pero sigue imputado

Se trata de Daniel López, quien conducía la formación que el pasado jueves embistió a otro tren en Castelar. El juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, dictó además la falta de mérito del otro conductor.

La letrada de ambos y del sindicato, Valeria Corbacho, confirmó la excarcelación de López y contó que anoche ya había sido liberado por falta de mérito Raúl Ahumada, el conductor de la formación 3725 chapa 19 que estaba estacionado el pasado jueves en las proximidades de la estación Castelar de la línea Sarmiento, cuando fue chocado desde atrás por el tren que conducía López, el chapa 1, ocasionando la muerte de tres personas y lesiones a otras 300.
Ambos maquinistas prestaron declaración ayer ante el juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, y el fiscal Sebastián Basso, quienes investigan los hechos y tomaron las medidas que se conocieron en las últimas horas.
En este sentido, el juez decidió que López quede imputado pero sin prisión preventiva, por tratarse de una persona sin antecedentes penales, y porque el magistrado considera que no hay peligro de fuga ni que va a entorpecer el desarrollo de la causa que se tramita en el Juzgado federal 2 de Morón.
Corbacho afirmó que López es una persona muy precavida, con 31 años de servicio, y que en su declaración advirtió que los frenos "no le respondieron", aunque "no recuerda si normalizó o no el botón de emergencia".
Por su parte, el secretario de prensa del sindicato de maquinistas "La Fraternidad", Horacio Caminos, volvió a respaldar la versión de López, según la cual se trató de un accidente provocado por una falla en el sistema de frenos, aunque admitió que "no podemos hacer una defensa corporativa" del conductor hasta que se realicen las correspondientes pericias.
"Pero ante un compañero que tiene más de 25 años de experiencia en este trabajo, con una foja de servicios impecable; y un equipo primero saqueado y luego reconstruido por el Grupo Plaza, nosotros vamos a defender a nuestro compañero. Nuestro compañero no miente", dijo

Trenes: el mismo viejo ruido

Por:  Eduardo Anguita - Periodista -  Diario Tiempo Argentino - Infonews.com - Diario Miradas al Sur. Fuente: infonews.com

Por unos días, el choque de trenes de Castelar debe esperar las pericias para poder avanzar en las responsabilidades. Si el motivo central es una falla humana –atribuible al conductor de la formación llamada Chapa 1– la hipótesis de la responsabilidad de las autoridades y de los concesionarios va a ser relativizada. Si por el contrario hubo una falla técnica –los frenos–, la carga de la responsabilidad caerá sobre el consorcio llamado Ugoms (sociedad entre los grupos presididos por Aldo Roggio y Gabriel Romero) y también sobre el Gobierno Nacional. La Justicia Federal es la que se ocupa de los siniestros de los ferrocarriles nacionales y es el juez de Morón, Jorge Rodríguez, quien tiene la causa en sus manos. Todo indica que en pocos días se conocerán los resultados de los expertos que verificarán cuál –o cuáles– fueron los motivos de un choque que dejó tres muertos, decenas de heridos y un estupor en cualquiera que viaje en la línea del Oeste que todos llaman Sarmiento.

Buena parte de las explicaciones y los pasos del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, son un cambio notable respecto de lo sucedido tras la tragedia del 22 de febrero de 2012. Cabe recordar, por ejemplo, que la renuncia del entonces secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi se la motivó en problemas de salud (cardíacos) y no como consecuencia de la tragedia. Schiavi, al dejar su cargo, fue despedido con aplausos por buena parte del elenco de Gobierno cuando todavía la sociedad no podía digerir la muerte de 51 pasajeros del Sarmiento. Schiavi había heredado de Ricardo Jaime una de las áreas que son sensibles a las necesidades de los sectores populares pero que, hasta el día de hoy, muestran más las debilidades del kirchnerismo que sus fortalezas.
Cuando Randazzo tiene que explicar que las reparaciones de los trenes se hacen, entre otros, en talleres que son del grupo Cirigliano, debe apelar a explicaciones que sólo son atendibles por alguna razón práctica pero para nada soportan un análisis a tono con una visión que pueda atribuirse a un modelo nacional y popular. El ministro dice que no puede dejarse de lado el conocimiento de las decenas de técnicos que tiene Emfer (Emprendimientos Ferroviarios), encargada todavía del mantenimiento de las formaciones. El sitio web de Emfer, por estas horas críticas, no está disponible para los usuarios. Sus directivos son los mismos que estuvieron en medio de los negociados que se ventilaron durante la instrucción del juez Claudio Bonadío y que ahora está en manos del Tribunal Oral Federal número 2 de la Capital y que fijó plazo a las partes para primeros días de julio para presentar defensa y acusación, tras lo cual establecerá la fecha de inicio de las audiencias.
Es cierto que Randazzo contó con recursos del Gobierno Nacional como para poner en marcha la compra de formaciones chinas que llegarán el año próximo. Es cierto que se tomaron medidas de seguridad –sacar formaciones y reparar las que circulan– y que se arreglan barreras y se mejoraron las vías. Es cierto que en la página web del ministerio están disponibles todas las partidas presupuestarias destinadas a los proveedores y concesionarios. También es cierto lo que dice a cada momento: no se puede cambiar en un año lo que lleva 50 años. El gran problema es que la política ferroviaria de esta década no puede computarse como “ganada”. Las extensiones de las concesiones de los noventa fueron decisión política del gobierno de Néstor Kirchner con Ricardo Jaime al frente del área de Transportes. Hoy no circulan en tren más pasajeros que en los noventa y sí circulan muchísimos más camiones y automóviles por las peligrosísimas rutas argentinas. Hace medio siglo, la decisión del gobierno de Arturo Frondizi fue aplicar una reducción violentísima (represión mediante) de los trenes para favorecer la industria automotriz y sus subsidiarias por una decisión estratégica consistente en la relación de sumisión a las inversiones de las multinacionales y las recetas del sector financiero internacional.
No es preciso volver a repasar las páginas de Raúl Scalabrini Ortiz enLa historia de los ferrocarriles para darle dimensión al esquema de trenes que empezaba y terminaba en el puerto de Buenos Aires en los tiempos del dominio inglés. Sin embargo, en esta década, el ferrocarril no mejoró y quedó vinculado a corrupción y tragedia.
Una cosa es comprender la historia de estos diez años, de muchos de sus logros y de la instalación de una agenda de cambios, y otra cosa muy distinta es desconocer los aspectos en los cuales el kirchnerismo no hizo esfuerzos por colocarse del lado de los usuarios trabajadores en materia ferroviaria al tiempo que los concesionarios fueron empresarios como Sergio Taselli, los hermanos Claudio y Mario Cirigliano y que en la actualidad el cambio consiste en que los concesionarios sean personajes como Gabriel Romero –cuyo negocio estrella comenzó con el dragado del Paraná como parte del llamado Pacto de Olivos– o el grupo Roggio, que creció en plena dictadura cívico-militar.
Para un gobierno que cuando establece un enemigo que tiene posiciones monopólicas (o dominantes en un sector del mercado) puede ser tan implacable como lo es con Héctor Magnetto o puede ser tan audaz como lo fue con Repsol o con las Afjp es casi inexplicable –al menos para quien escribe estas líneas– que deje librado al voluntarismo de Randazzo un tema clave como éste. Y cabe destacar el voluntarismo del ministro porque los pasos que está dando pueden ser los primeros para tomar un rumbo comprometido con los usuarios y con el ideario nacional y popular.
Sin perjuicio de la solidez mostrada por Randazzo, este gobierno tiene el hábito de esperar la palabra de la Presidenta para dar hasta un mínimo paso. Eso, que en algún momento le permite a Cristina sumar adhesiones, también se convierte en otras oportunidades en un dilema falso: atribuir cualquier éxito o fracaso –o tragedia– a la propia Presidenta.
Nadie repara en quiénes son los integrantes de las comisiones de Transportes de Diputados o Senadores o cómo actúa la Comisión Nacional de Regulación del Transporte o del resto de los organismos públicos vinculados a esto.
La decisión de avanzar sobre el Belgrano Cargas tiene mucho que ver con la necesidad de los grandes grupos sojeros y de las transnacionales cerealeras de que los granos lleguen a los puertos. Es cierto que eso es vital para dejar un saldo comercial favorable. Tan cierto como que un proyecto nacional no puede descansar en el afianzamiento de la llamada extensión de la frontera agropecuaria.
Para que quede claro que este gobierno hace cosas que son diametralmente diferentes, podrían citarse muchas, pero una viene al caso de modo contundente. En un mes estará operativa la central nuclear Atucha II. La empresa que está a cargo de esto es Nasa (Nucleoeléctrica Argentina S.A.), cuyas acciones son 100% del Estado. Atucha II empezó de la mano de Siemens. Durante los ochenta, tras compra de partes y fuertísimas inversiones públicas, el proyecto fue parado. El material estuvo guardado en el predio que tiene en la localidad de Lima, en la ribera del Paraná de las Palmas, durante 12 años. Fue el kirchnerismo el que rescató al ingeniero José Luis Antúnez, un especialista en centrales nucleares, que había trabajado en los inicios de Atucha II, quien a su vez pudo recuperar a muchos de los ingenieros y técnicos especialistas, como para conformar el nutrido equipo que hoy está dando las últimas puntadas para poner en marcha la gigantesca turbina que aportará 700 megavatios al sistema eléctrico interconectado. Con integración de aportes nacionales e importados, quienes trabajan en Atucha II están en condiciones de aportar su capacidad a la construcción de las próximas dos centrales atómicas argentinas y también en generar proyectos para competir en licitaciones en otros países. En la línea de la excelencia de Invap y de muchos de los aportes de la Comisión Nacional de Energía Atómica, Nasa puede convertirse en una empresa pública nacional con una perspectiva a tono con los desafíos del siglo XXI. La energía atómica viene a cuento con los trenes porque el retraso que vivió la Argentina en esta materia se debió a intereses transnacionales y al alineamiento con las políticas de los centros de poder internacional. La política ferroviaria parece la contracara de esto: herencia de las privatizaciones de los noventa, empresarios que viven de contratos oscuros con el Estado y desidia con los usuarios. Ojalá Randazzo puede recurrir a los aportes de los usuarios y los trabajadores del sector y ojalá que también pueda recuperar el Gobierno la idea del ferrocarril como empresa pública con ingenieros como los que tienen en energía atómica