Prometen habilitar la estación Ciudad Universitaria para fin de mes

Antes de fin de mes se inaugurará la estación para los servicios diferenciales brindados con coches motores Alerce. Una vez completado el tendido de la tercera vía, se habilitará también para los servicios comunes. Se invirtieron 48 millones de pesos.


La estación Ciudad Universitaria de la línea Belgrano Norte será inaugurada “antes de fin de mes”, anunció esta mañana el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. La nueva parada será utilizada, en una primera etapa, únicamente por los servicios diferenciales que serán prestados con coches motores Alerce fabricados por Emepa, que se detendrán en un andén elevado construido específicamente para estos trenes.

El servicio diferencial tendrá en principio paradas en Retiro, Ciudad Universitaria, Boulogne y Del Viso, donde recientemente se construyó un andén elevado provisorio. Existen versiones discordantes sobre si el servicio se detendría también en Villa Rosa además de Del Viso, o bien en ambas. En el mediano plazo se sumarán las estaciones Panamericana (actualmente en construcción en la intersección de las vías del Belgrano y la RN 8, conocida como Acceso Pilar) y la postergada Aeroparque. La estación Polvorines también tiene un andén elevado pero por el momento no sería utilizado.

Una vez completadas las tareas de tendido de una tercera vía en Ciudad Universitaria, será habilitada también para los servicios comunes, brindados con material rodante convencional y que se detendrán en los andenes bajos. Esto es así porque la estación tiene el andén elevado construido sobre la actual vía ascendente, de modo que el andén bajo para el material convencional da a una vía tercera hacia el lado de la Avenida Lugones que todavía no fue tendida.

La nueva estación está ubicada entre las avenidas Lugones y Cantilo, frente al Estadio Monumental y facilita el acceso de los estudiantes a la casa de altos estudios. La vieja parada Scalabrini Ortiz, distante a unos 700 metros, seguiría funcionando hasta que Ciudad Universitaria tenga sus dos andenes bajos en funcionamiento. Sin embargo, el plan es que quede desafectada del servicio en el corto plazo. La señalética de la nueva estación ya está preparada, porque indica como próxima estación a Saldías.

La inversión, informó el Ministerio, asciende a unos 48 millones de pesos.

Inaugurarán el 30 de junio la Ferroautomotora de Chascomús

Está prevista la inauguración de la Ferroautomotora para fines de este mes. Pese a que la estación data de los 80, estuvo abandonada por décadas y hubo que realizar refacciones y puesta en valor de la misma. Incorporarán un servicio local entre Constitución y Dolores con un coche motor de Emepa.

Las obras de la Estación Ferroautomotora de Chascomús serán inauguradas el próximo 30 de junio, informó el diarioCompromiso de la ciudad de Dolores.

Pese a que la estación, cuya construcción data de los años 80 y a que estuvo en desuso por décadas, fue habilitada en diciembre del año pasado como cabecera de los servicios diarios a Chascomús y como estación pasante para los trenes a Mar del Plata, las obras de adecuación de los andenes y de la infraestructura en general no habían sido terminadas ni se habían inaugurado oficialmente.

Gracias a que se van completando los trabajos de renovación de vías, el viaje de los trenes a Mar del Plata ha acortado sensiblemente su duración, lo que permitió agregar una detención en Dolores en marzo pasado. Con la puesta en valor de la Ferroautomotora, se añadirá otra detención al itinerario.

Según publicó Compromiso, la firma Emepa, en su planta de Chascomús, se encuentra construyendo una variante de trocha ancha de su coche motor Alerce, similar a los que se estrenarán en la línea Belgrano Norte, que estaríadestinado a prestar un servicio “lechero” entre Plaza Constitución y Dolores, con detenciones en todas las estaciones intermedias.

Debieron arreglar la catenaria rígida para que puedan correr los coches usados

Un auditor español certificó que la catenaria rígida tiene tramos mal instalados en ciertos puntos, lo que generó la ruptura de tres pantógrafos de los CAF6000. Con bateadora, bajaron la vía algunos centímetros en los tramos más comprometidos. Estos inconvenientes se sumaron a las demoras en las obras eléctricas.


Semanas atrás un auditor español contratado por Subterráneos de Buenos Aires recorrió la línea B de punta a punta para verificar el estado de la instalación de la catenaria rígida realizada por la cuestionada empresa Luis Carlos Zonis.

El diagnóstico dejó un resultado poco tranquilizador para la Ciudad: hay tramos puntuales en los que la catenaria estaba mal instalada y debía ser reparada para permitir su correcto funcionamiento. Los sectores en que el auditor español detectó las irregularidades fueron justamente aquellos donde se habían advertido inconvenientes con la altura el pasado año: los entrepisos de Tronador y Los Incas.

Un ingeniero con experiencia en Subte explicó a este medio que: “En una vía mal mantenida, pésimamente mantenida como la del subterráneo, no asentada sobre hormigón sino sobre balasto, la catenaria flexible funciona bien. También el tercer riel, al estar amurado a los durmientes, sigue las ondulaciones e imperfecciones de la vía y no genera problemas de contacto”. En cambio, podría traer inconvenientes la combinación de catenaria rígida con vías sobre balasto, algo que SBASE ahora quiere extender a la línea E, que cuenta con las mismas características.

“Durante las pruebas ya se rompieron tres pantógrafos de los CAF 6000, que chocaron con las catenarias. Esto se debe a que las catenarias nuevas no están bien instaladas”, testimonió el delegado Jorge Pisani a Diario Z.

No sólo la catenaria dio problemas en esos puntos, sino que finalmente se procedió a bajar la altura de la vía unos pocos centímetros gracias a tareas de bateado y alineación. Tal era una de las soluciones que, según anticipó este medio hace ya un año, barajaba SBASE para poner a funcionar los coches madrileños.

La problemática de la altura, si bien no era insalvable, fue advertida públicamente por este medio y largamente ignorada por la Ciudad, quien por medio de los voceros de SBASE se limitó durante meses a afirmar que la incorporación de los CAF 6000 no sufriría ningún tipo de contratiempos y se lograría para el primer trimestre de este año, algo que como se sabe no ocurrió.

A las tareas de adecuación de la catenaria rígida, cuya instalación se completó apenas meses atrás con un costo cercano a los 15 millones de dólares, hay que sumar los contratiempos en las obras de subestaciones, cableado y puesta a tierra sin las cuales los CAF 6000 tampoco podrán correr en la línea B.


Acumulando polvo: así están hoy los CAF 6000 en Mariano Acosta

Como señaló este medio semanas atrás, el estado actual de la instalación eléctrica sólo permite la circulación de una sola formación de la serie 6000 a la vez. Por tanto, es preciso que finalicen esas obras para que al menos un tren de los catorce que se compraron pueda salir a brindar servicio regular, aunque acabe siendo varios meses después de lo prometido.

La opinión pública, tras el retorno al horario de cierre habitual, demanda cada vez más visiblemente la puesta en funcionamiento de los prometidos y demorados trenes. SBASE tiene grandes problemas a nivel de comunicación para explicar las demoras, justamente porque su estrategia fue, durante el último año, negar la existencia de todo contratiempo, aún cuando los mismos eran más que evidentes.

Fuente: enelsubte.com

EL TREN DEL VALLE CIRCULA POR LAS VÍAS DEL PAÍS

Neuquén.- Los dos trenes que realizarán el transporte de pasajeros entre Neuquén y Cipolletti ya están circulando por las vías del país. Se trata de la nueva formación 2504 y la 2501, que es usada y estuvo un año y medio realizando el trayecto entre la localidad bonaerense de Bragado y la pampeana de Realicó.
Materfer, la empresa radicada en Córdoba que fabrica los trenes, ya envió la 2504 a Capital Federal para su puesta a punto, y hace unos días varias personas captaron con sus cámaras el viaje de bautismo.



“A la 2504 la sacamos con telgopores y una lona, pero en el camino se fue perdiendo todo”, explicó una fuente de la empresa que se encarga de todo el proceso de fabricación de estas formaciones de 140 butacas.

En Buenos Aires, la nueva formación será sometida a diversas pruebas antes de viajar hacia el Alto Valle en calidad de cero kilómetro.

Por su parte, la formación 2501 fue fabricada a mediados de 2013 y en septiembre hizo su viaje inicial hacia Capital. Un mes después comenzó a realizar el trayecto semanal entre las localidades de Bragado y Realicó.

Fechas

En su último viaje a la región, el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, detalló que el servicio entre Neuquén y Cipolletti comenzará a prestarse el 20 de julio, con 22 frecuencias diarias. Las pruebas de las formaciones sobre las vías estaban pautadas para el sábado pasado, algo que finalmente no ocurrió. La diputada nacional del Frente para la Victoria, Nanci Parrilli, aseguró que esta semana llegarán las formaciones y que el 6 de julio se harán las mencionadas pruebas.
El valor del pasaje será de cuatro pesos con SUBE, siete sin la tarjeta, y se venderá en las estaciones de ambas ciudades.

Fuente: LM Neuquén

PEDRAZA DEBERÁ CUMPLIR SU CONDENA EN LA CÁRCEL DE EZEIZA

El exsecretario general de la Unión Ferroviaria José Pedraza deberá cumplir su condena en la cárcel de Ezeiza, ya que la Corte Suprema rechazó hoy un planteo de su defensa para conceder el arresto domiciliario al sindicalista condenado por el asesinato del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra.


“El recurso extraordinario resulta inadmisible”, sentenció el máximo tribunal en el fallo emitido este martes y que deniega el pedido de la defensa del exlíder de la UF.

De esta manera, Pedraza deberá continuar en la cárcel de Ezeiza cumpliendo la condena de 15 años de prisión que le fue dictada por el homicidio del joven militante de izquierda el 20 de octubre de 2010 durante una protesta de tercerizados en la línea Roca.

Anteriormente, la defensa del exsindicalista había recibido el rechazo de la Sala III de la Cámara Federal de Casación Penal al planteo para exigir la detención domiciliaria de Pedraza.

Fuente; Terra

POR VISITA PAPAL TREN ENCARNACION – POSADAS FUNCIONARÁ 24 HORAS AL DIA

Martín Oria, titular de la Asociación presidente de la Asociación Misionera de Hoteles, Bares, Restaurantes y Afines, de la Ciudad de Posadas indicó que de esta manera comienza el dispositivo para la visita del papa a las tierras guaraníes. La visita Papal será del 10 a 12 de julio y se estima que serán más de 300 mil visitantes con mayor concentración en el puente internacional.



Por parte del Estado provincial el operativo especial por la visita del Papa Francisco se montará desde el 6 al 14 de julio y contará con la participación de distintas fuerzas e instituciones locales con el fin de los que visitantes puedan tener un paso ágil en los centros fronterizos.

En ese marco también se aguarda que para las fechas previas y posteriores al evento haya además horarios preferenciales para el cruce de omnibús de mediana y larga distancia con destino a Asunción. Habrá controles adelantados en el cruce de San José en el puesto Centinela y en el Arco, límite con Corrientes, a los efectos de facilitar desde allí el tránsito. También en forma provisoria para las empresas de transporte de pasajeros de mediana y corta distancia, se prohibirá el ingreso por el Acceso Sur, con el objetivo de priorizar ese punto para la gente que va a cruzar al Paraguay. 

fuente: Misionesonline.net

El barrio Meridiano V suma apoyo y pide “decisión política” para volver a escuchar el ruido del tren

Vecinos y comerciantes del barrio Meridiano V, con el apoyo distintas instituciones de la ciudad, continúan con su lucha para que el tren vuelva a pasar por la zona, concentrando fuerzas en gestionar la extensión del recorrido del Tren Universitario lo que dejaría así la ciudad comunicada de punta a punta.

En ese marco, este año el reclamo tuvo un nuevo impulso con la campaña #trenuniversitarioameridiano”, que fue furor en internet, y con la firma de un petitorio. Al extendido respaldo de la gente del barrio se sumó también entre mayo y junio el apoyo de laCámara de Turismo Regional La Plata y de la Federación Empresaria de La Plata.


De acuerdo con el organismo que presideDaniel Loyola, una prolongación del recorrido permitiría “consolidar la jerarquización de un barrio que ha reconquistado en buena medida su antigua vitalidad y dinamismo”, merced a “la voluntad y el accionar de los vecinos que lograron recuperar la vieja estación para transformarla en un centro cultural”.

Además, Loyola expresó que “esta reactivación potenció un notable desarrollo de las actividades turísticas, culturales y gastronómicas”, razón suficiente para solicitar la vuelta del tren que durante décadas “fue el eje de la intensa vida social y económica” de Meridiano V.

Por otra parte, desde la FELP aseguraron: “Su concreción daría buen impulso a distintas zonas y junto a ello, eventuales desarrollos comerciales y en particular a la revitalizada actividad turística platense” y agregaron que “creemos además que constituiría un circuito sanitario que uniría la estación La Plata con varios de los principales hospitales públicos de nuestra ciudad”.

Actualmente el recorrido que termina en 1 y 72 vincula a los hospitales Gutiérrez, Rossi, la Facultad de Medicina y el Policlínico General San Martín y la ampliación propuesta sumaría en su trayecto al Hospital de Niños y el San Juan de Dios.“Lo único que resta ahora es que se adopten las decisiones políticas tendientes a que llegue el tren universitario hasta acá”, afirmaron los dirigentes de los centros culturales y representantes vecinales en conjunto con los propietarios y encargados de los principales comercios y restaurantes de la zona.

Fuente: Infoplatense.com.ar

Los ferrocarriles públicos mejoran salarios y costos

La política económica en curso desde 2003 recuperó empresas prestadoras de servicios estratégicos que inciden en la estructura de precios relativos.


La más reciente conquista fue la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, empresa que ejercerá la gestión operativa y diaria de todo el transporte de pasajeros y cargas. El artículo 1º de la ley que la fundó declara de interés público nacional la política de reactivación de los ferrocarriles, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura y la incorporación de tecnología.

La historia del vaciamiento del sistema ferroviario se inició con la Revolución Fusiladora del 55 y continuó con una campaña de opinión para convencer que los ferrocarriles eran ineficientes como sistema. Ese lastre había comenzado, según los fusiladores, con una estatización fraudulenta ya que el peronismo había comprado chatarra a los ingleses pagándola con oro. Con ese antecedente el gobierno de Frondizi lanzó el "plan Larkin" que produjo despidos y "racionalización". Se decretó la clausura de 4.000 Km. de vías, el cierre de media docena de talleres y el despido de 6000 trabajadores.

En el año 66, con el golpe de Estado encabezado por Onganía y bajos las mismas premisas, se puso en práctica el Plan Flouret que profundizó el Plan Larkin continuando con el cierre de ramales y despido de trabajadores.

Todo formaba parte de un diseño estratégico consistente en la eliminación del ferrocarril como sistema alternativo de transporte beneficiando a los intereses petroleros extranjeros que habían ingresado al país de la mano de Frondizi. La política estuvo dirigida a garantizar el control y la ganancia de los intereses foráneos en los sistemas de transporte, decisión que se tradujo en el paradigma menemista “ramal que para, ramal que cierra”. La tragedia de Once puede leerse en esa línea de liquidación del ferrocarril como sistema de transporte eficiente y competitivo.

El transporte ferroviario de mercaderías es un 40% menos costoso que el automotor (USD 0,025 por tonelada/km contra USD 0,035 por t/km) a pesar de lo cual transporta en nuestro país sólo el 8% de la producción mientras que su participación es de 40% en Francia y 80% en Rusia. El control del Estado sobre el ferrocarril es estratégico para que la producción local gane competitividad y disponga de menores costos de transporte y distribución. El empleo, el consumo interno y las exportaciones son los principales beneficiarios de la recuperación ferroviaria. 

Fuente: Infonews.com