Inspecciones a las instalaciones eléctricas en estaciones y trenes

Realizamos las inspecciones a las instalaciones eléctricas en estaciones y el suministro eléctrico para trenes por catenaria y tercer riel.






Las instalaciones de distribución eléctrica en estaciones, comprenden a las 273 estaciones de pasajeros del área metropolitana.

Los inspectores se constituyen en las estaciones de pasajeros ferroviarias, procediendo a controlar las condiciones de operatividad, mantenimiento y cumplimiento de la normativa aplicable, de sus instalaciones eléctricas, esto es los tableros generales y seccionales, los circuitos de alimentación y distribución para iluminación y fuerza motriz, bombas de filtración y sistemas de protecciones eléctricas, ascensores, plataformas y salva escaleras para personas con movilidad reducida, en el ámbito del establecimiento, que comprende los accesos, zona de boletería, sala de espera, baños públicos, túneles y/o puentes peatonales y plataformas de pasajeros.

Respecto a la fiscalización del suministro eléctrico para los trenes por catenaria y tercer riel, alcanza las instalaciones de subestaciones rectificadoras, transformadoras y distribuidoras, y los puestos de control central de energía, puestos de seccionamiento auxiliar y extremos y puestos de autotransformadores, en total 60 establecimientos.

Los inspectores se constituyen en la zona de vía, recorriendo a pie el sector programado de vía ascendente y vía descendente, procediendo a controlar las condiciones de operatividad y mantenimiento de:

Las instalaciones de riel conductor que comprenden los aisladores, anclajes de riel, pilares de vía, tapas de protección de riel conductor y pilares de control, etc.

Las instalaciones de catenaria, que comprenden las líneas de contacto, líneas de fuerza, líneas de señalamiento y líneas de protección, las ménsulas y péndolas de sujeción, los tensores, los aisladores de suspensión y de retención, los balanceadores, los postes y riendas, los descargadores, los fusibles, etc.

Inspecciones al material rodante en trenes de pasajeros y cargas

Realizamos inspecciones técnicas a los vehículos de los distintos concesionarios y operadores, tanto de la región metropolitana como en el interior del país, incluyendo servicios de pasajeros de larga distancia y de cargas.




Para ello visitamos los talleres, depósitos y playas de maniobras donde se inspeccionan locomotoras, coches remolcados, coches eléctricos o coches motores. Mediante instrumental adecuado, los inspectores verifican el cumplimiento de las normas que para cada equipo o componente del vehículo en cuestión establecen los criterios de aceptación.

Las inspecciones se desarrollan tanto dentro de las unidades -salón de pasajeros de los coches, cabina o sala de máquinas de la locomotora- como en la parte exterior y baja en fosas desde donde se puede ver en detalle la parte de rodadura, bogies y el sistema de frenos.

Las deficiencias que se encuentran se comunican inmediatamente a la empresa concesionaria u operadora para su normalización.

También dentro de las tareas del área de Material Rodante, de la Gerencia de Control Técnico Ferroviario, se encuentra la de controlar la fabricación o la adquisición de nuevo material rodante, para lo cual se establecen con el fabricante/proveedor las normas que deben usarse y los ensayos a realizar a los distintos componentes del vehículo en cuestión -locomotora, coche eléctrico, coche motor, vagón de carga- para su aprobación.

Fuente: prensa CNRT

Comprobamos señalamiento y telecomunicaciones del transporte ferroviario

Controlamos que el accionar de las empresas ferroviarias permita que el estado de las instalaciones de señalamiento y telecomunicaciones garantice la prestación de los servicios de pasajeros y de carga de acuerdo a la normativa vigente.

En los pasos a nivel inspeccionamos el funcionamiento de los mecanismos de barrera verificando que cumpla el tiempo de aviso antes de comenzar el descenso de los brazos y el tiempo mínimo a partir del descenso de los brazos y el arribo de la formación al paso a nivel.

Respecto al estado de los brazos de barrera, inspeccionamos si cumplen con la longitud y ancho mínimo, y si cuentan o no con las láminas reflectivas, se comprueba el funcionamiento de la campanilla de aviso a peatones y de las luces rojas alternadas de aviso a los automovilistas, el estado general de los mecanismos, sus defensas, si están debidamente asegurados, si su cableado externo está debidamente encausado y protegido.

También la señalización pasiva, Cruz de San Andrés, discos de contramano, prohibido girar izquierda-derecha según el caso. Se comprueba el estado de toda la parte pasiva destinada a encauzar correctamente a los peatones, laberintos y entornos.

Por otra parte, de las señales corroboramos su funcionamiento, tanto de las manuales tipo brazo, operadas desde cabinas, como de las luminosas automáticas, controladas por la propia circulación de los trenes, en este caso particular se controla que la misma siga correctamente su secuencia al paso de un tren, se comprueba la existencia y estado de lentes de enfoque, platos de entorno, viseras y el estado general de su estructura de soporte, incluyendo el aseguramiento de sus tapas de acceso.

En relación a los cambios manuales verificamos su funcionamiento desde la cabina que lo opera, constatando el correcto ajuste de sus agujas como así también su encerrojamiento, el estado de sus barras, el estado de su registro y de las cajas afines al mismo, su fijación a los durmientes y su lubricación, de poseer barras de seguridad y aislaciones se verifica el estado de las mismas.

De los cambios operados por máquinas, constatamos el ajuste de sus agujas, el estado de sus barras, el estado en si de la máquina teniendo en cuenta su fijación, que las tapas de acceso estén debidamente aseguradas y que los cables estén correctamente encausados y protegidos. Además, fiscalizamos los circuitos de vía, cabines y mesas de mando.

Del área telecomunicaciones, observamos el funcionamiento de los aparatos de bloqueo y demás elementos de comunicaciones, sistema de telefonía, radiocomunicación, audio, grabación y otros.

Fuente: CNRT prensa

Centro de monitoreo en tiempo real de trenes del área metropolitana

En la estación terminal de Once la CNRT cuenta con su Centro de Monitoreo en tiempo real de trenes del área metropolitana. Esta herramienta de evaluación general del servicio, se sumó a los demás mecanismos de supervisión y control.

Además del seguimiento en tiempo real de cada uno de los trenes que circulan por las distintas líneas, el sistema permite registrar, el cumplimiento de horarios y tiempos de viajes programados, saber a qué hora sale, llega y pasa por cada estación el tren, compara lo programado con lo real, estableciendo las diferencias, detalla los trenes puntuales, cancelados, atrasados y adelantados, y otorga el acceso y resguardo de información histórica.

Respecto a los usuarios, posibilitó el desarrollo de los sistemas de información al pasajero, a través de internet o de los teléfonos celulares, el ciudadano ve en tiempo real la llegada de los próximos trenes, tres en cada sentido.

Los concesionarios y operadores ferroviarios del área metropolitana cuentan con sistemas de posicionamiento geográficos de sus trenes.

Fuente: CNRT prensa

Descarriló una formación del Belgrano Cargas en Ireneo Portela.

En Ireneo Portela, a las 19 horas del día miércoles 31 de agosto… descarriló una parte de la formación Belgrano Cargas a escasos metros del sector de dormitorios y comedor que actualmente ocupa el CEPT N17.

Afortunadamente el descarrilamiento se produjo hacia la vía secundaria enterrando los vagones cargados de durmientes de hormigón porque si hubiera caído hacia el lado de la construcción podría haber terminado en una catástrofe.

Por suerte no estaban aún en ese sector y paso de día….

Fuente: Baraderohoy.net

El ferrocarril es el transporte vigorizante para el desarrollo

Publicado por: José Yorg, el cooperario. en Economía 04/09/2016

“Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una Nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte”. Raúl Scalabrini Ortíz.

El ferrocarril



El tema ferroviario resurge en nuestra columna de opiniónEnfoques cooperativos en razón a que fuimos indagados por una consultora desde la Capital Federal-Argentina- sobre el Plan Belgrano en Formosa, un plan que pretende reactivar el ramal C-25 que une las Provincias de Formosa y Salta, en el norte argentino.

“Los asesinos del ferrocarril… en Paraguay”, así titulamos nuestro artículo anterior en el que dábamos cuenta del terrible desguace sufrido por este sistema comunicacional tan querible, también en Argentina. [ver tambiénLos asesinos del ferrocarril… en España].

Dimos cuenta que en el caso de Argentina, que incorporó este medio desde el año de 1857, sufrió la ruina del ferrocarril ligada, sin dudas, al neoliberalismo, aplicado a rajatabla en la era del gobierno del Dr. Carlos Menen (1989- 1999), fiel discípulo de las mentiras institucionalizadas de la privatización y el dominio regulador del dios-mercado.

Pues bien, en la entrevista realizada por la consultora a efectos de recabar opiniones políticas sobre el Plan Belgrano en Formosa, nosotros dimos nuestros pareceres desde una óptica de desarrollo social y cooperativo.

Entendemos desde TECNICOOP que el ferrocarril es el transporte vigorizante para el desarrollo de cualquier nación, cualquier región en virtud a las cualidades ya conocidas sobradamente de este transporte.

Se lo dijimos a la consultante abierta y firmemente que el Gobierno nacional y provincial deben impulsar con fuerza el desarrollo ferroviario puesto que es una herramienta muy dúctil para salir de economías anémicas, en esa línea el ferrocarril es el transporte vigorizante para el desarrollo formoseño.

No perdemos de vista el hecho histórico de que el ramal C-25 fue diagramado y construido en una época muy anterior, y respondiendo a intereses foráneos de sus impulsores en su esquema exportador de materias primas.

Por ello es que ahora tal plan debe hacerse mirando a Chile como asociado estratégico, mirando al Pacífico, se debe pensar y actuar globalmente, ello implica generar nuevas rutas y mercados de comercialización, dentro de una nueva visión de intercambio e integración, amén de la de Buenos Aires”.

Alianza público-privada-cooperativa.

Mariana Schweitzer, investigadora de la CONICET / CIHaM-FADU-UBA en su trabajo denominado “Los proyectos para el Ferrocarril Belgrano”, nos alecciona que “Los tendidos ferroviarios del siglo XIX obedecieron a las demandas del modelo agro exportador. Esa lógica implicó la concentración de ramales en el centro del país, en la pampa húmeda, a la vez que privó a zonas no rentables de la presencia del tren. Fue años más tarde, a través de los ferrocarriles de fomento y de desarrollo en manos del Estado cuando el Norte del país empezó a ser recorrido por formaciones que lograron la integración del territorio, y acompañando las trazas, la formación o consolidación de numerosos poblados.”

En el caso de la Provincia de Formosa el objetivo de los tendidos ferroviarios obedeció a las demandas del modelo forestal exportador.

Expusimos a esa altura de nuestro pensamiento que reconocemos que están presentes dificultades de tipo financiero que ponen en dudas la concreción del plan de recuperación ferroviaria y ello implica entonces la necesidad de generar innovadoras respuestas en el menor tiempo posible, creemos, sin lugar a dudas, que es oportuno y esencial para ese proceso convocar a una alianza público-privada y cooperativa.

Nos advierte Mariana Schweitzer, sin embargo, “que no se ha podido identificar la existencia de un proyecto integral para la red ferroviaria argentina que incluya al Belgrano Cargas, no hay un plan vinculado a las necesidades de las economías regionales y de las poblaciones localizadas a lo largo de la traza”. (2010)

“Por ello cabe reflexionar sobre el destino de estas inversiones, que parecen estar al servicio de las grandes acopiadoras y productoras que a los productores pequeños y medianos. Proyectos para uso exclusivo de empresas mineras que apuntan a llevar productos a los puertos del Pacífico para su exportación hacia los mercados asiáticos. Proyectos para transportar soja, granos y minerales hacia mercados externos. Y cabe reflexionar sobre el rol de los ferrocarriles y, en el contexto de las consecuencias del desmantelamiento del sistema en su conjunto, quiénes son los verdaderos beneficiarios de las obras realizadas y proyectadas. Reflexión que trasciende a la política ferroviaria ya que se inscribe en un proyecto de país”.

Fuente: http://www.ellibrepensador.com/2016/09/04/ferrocarril-transporte-vigorizante-desarrollo/

Trabajadores del Tren a las Nubes mejorarán sus condiciones laborales

A través de un convenio colectivo de trabajo firmado con la Unión Ferroviaria, 50 empleados contarán con una herramienta de defensa, beneficios sociales y percibirán aumentos en sus salarios.

Trabajadores del Tren a las Nubes firmaron hoy con la Unión Ferroviaria unconvenio colectivo de trabajo, a través del cual mejorarán sus condiciones laborales y contarán con beneficios sociales. Fueron incluidos al mismo 50 empleados.

En este sentido, Delicia Condigone, ayudante del Secretariado Ferroviario, explicó que comenzará a regir a partir del mes de agosto con retroactivo a julio. “Es algo importantísimo porque es una herramienta de defensa que tiene el trabajador, beneficios sociales, nuevas categorías y mejores sueldos,” dijo.

En tanto, el secretario de la Seccional Noroeste, Alfredo Costelo, destacó el esfuerzo del gobierno de la Provincia para que no quedaran sin trabajo. “Como salteños sabemos que el Tren a las Nubes ya pasó por cuatro empresas y nunca pudimos sindicalizar a los compañeros ni darle continuidad de trabajo. Con esto habrá continuidad en el Tren a las Nubes” indicó.

Fuente: http://informatesalta.com.ar/noticia/107440/trabajadores-del-tren-a-las-nubes-mejoraran-sus-condiciones-laborales

Nueva recolección de firmas en Tolosa por el soterramiento

Haciendo hincapié en los problemas de “seguridad peatonal” que generaría la llegada de los trenes eléctricos a nivel, vecinos y dirigentes de Tolosa protagonizaron ayer una nueva jornada de recolección de firmas para promover el soterramiento del ramal Roca entre las estaciones tolosana y platense.

La convocatoria, presidida por el muñeco “Soterradito”, tuvo un carácter inusual, dado que la mesa en la que los transeúntes pudieron suscribir su adhesión al proyecto de excavar un túnel bajo la avenida 1, entre 528 y 44, fue ubicada sobre las vías, en el paso a nivel de 1 y 530.

“Nos pusimos sobre las mismas vías porque nuestra propuesta conlleva mayor seguridad a la gente que debe cruzarlas” explicó el dirigente institucional Pablo Pérez: “es un proyecto serio, viable y planificado que debería estudiarse y llevarse a cabo porque la Ciudad lo merece”.

Pérez también hizo alusión al recurso de amparo pedido por un grupo de urbanistas, expertos ferroviarios y representantes de ONGs para que la construcción de un paso bajo nivel en 1 y 32, tal como lo establece el cronograma de electrificación que lleva adelante el gobierno nacional -con el apoyo de la Comuna-, sea sometido a debate en audiencia pública.

“Nadie explica que va a suceder con todos los cruces peatonales que van desde Tolosa hasta 1 y 44, y que tantas vidas se han cobrado con un tren que pasaba cada media hora, cuando pase cada diez minutos” se preguntó Pérez: “el peligro se acrecienta; no hay excusas. Por eso la consigna ‘soterrado es seguridad’”.

Bonadio dio por concluida la investigación y envió a juicio oral a Julio De Vido

Es en el marco de la segunda parte de la investigación por la tragedia de Once en la que murieron 51 personas. El ex ministro de Planificación Federal está acusado de estrago culposo y administración fraudulenta.


El juez federal Claudio Bonadio envió este lunes a juicio oral y público al ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido por la tragedia ferroviaria de Once, en la que 51 personas murieron en febrero de 2012.

Bonadio también envió a juicio a Jorge Gustavo Simeonoff, ex jefe de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren), ambos acusados por los delitos de "estrago culposo" y "administración fraudulenta" por los subsidios que concedió el Estado a la concencionaria TBA, entonces a cargo del servicio del tren Sarmiento.

El juez así lo decidió al decretar la clausura de la investigación y rechazar los pedidos de sobreseimiento de los dos exfuncionarios.

Fuente: infonews.com

Bonadio manda a juicio oral a De Vido por la tragedia de Once

El ex ministro de Planificación será juzgado por su responsabilidad en el choque de febrero de 2012 que causó más de 50 muertos.

Bonadio manda a juicio oral a De Vido por la tragedia de Once

El juez Claudio Bonadio decidió llevar a juicio oral y público al ex ministro de Planificación durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, en el marco de la causa conocida como Tragedia de Once. El actual diputado nacional por el Frente para la Victoria deberá ser juzgado por un tribunal oral.

Según informó el periodista Omar Lavieri, el otro ex funcionario que debe ir a juicio oral y público esGustavo Simeonoff, ex secretario ejecutivo de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN).

El ferrocarril Sarmiento, donde se produjo el choque ocurrido en 2012 y que dejó más de 50 víctimas fatales y casi 200 heridos, era explotado por la empresaTrenes de Buenos Aires (TBA) . En 2015, durante la primera etapa del juicio, el Tribunal Oral Federal 2 condenó a ex funcionarios, empresarios y al maquinista del tren que chocó por la tragedia.

La decisión de Bonadio se da luego de que la Sala II de la Cámara Federal porteña confirmara los procesamientos dictados por el juez. Los camaristas Martín Irurzun y Eduardo Farah sustentaron su decidión al decir que "existen en la causa suficientes elementos como para afirmar que, efectivamente, De Vido conocía las graves falencias que rodeaban la explotación del transporte ferroviario prestado por Trenes de Buenos Aires SA, sin perjuicio de lo cual -y pese a tener dicha potestad- no adoptó ninguna medida orientada a reencauzar el servicio".

A De Vido se le imputa el no haber controlado mientras estaba a cargo del área el modo en que TBA llevó adelante la explotación del ferrocarril y los trenes siguieran en funcionamiento a pesar del deterioro y los problemas de seguridad que implicaban.

A Simeonoff se le imputa el no haber avanzado en la renegociación del contrato con la firma TBA (que explotaba ferrocarriles desde la privatización de los 90).

Fuente: minutouno.com