viernes, 22 de noviembre de 2013
Ramos dijo que la mejor estación para el tren a Buenos Aires 'es Rosario Norte'
El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, sostuvo que la histórica parada ubicada en el barrio Pichincha 'ofrece conectividad con otros puntos' del país.
Alejandro Ramos sostuvo que la histórica parada ubicada en el barrio Pichincha "ofrece conectividad con otros puntos" del país.
"Rosario Norte es la estación sobre la que debemos trabajar a futuro para tener la conectividad hacia otros puntos como Córdoba o Rufino", afirmó hoy el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos sobre la iniciativa de designar a la histórica parada del barrio de Pichincha como el punto de arribo del nuevo tren que conectará Rosario con Buenos Aires.
En contacto con el programa "Todos en la Ocho", el funcionario del gobierno nacional destacó el tramo Buenos Aires-Rosario "tiene que ser la primera etapa de la conectividad con Córdoba y Tucumán.
En ese sentido, Ramos dijo que Rosario Norte "tiene que ser el punto neurálgico para que cualquier usuario de tren vaya a esa estación y tenga conectividad hacia otros puntos. El inconveniente es que hay que definir alternativas para poder llegar a Rosario Norte. Hay un nivel de destrucción muy grandes de las vías".
"Estuvimos reunidos con el Instituto del Transporte de la Universidad de Rosario. La idea es hacer un diagnóstico junto al municipio y la provincia de las vías y la cantidad de familias que viven a la vera de los rieles para saber qué recursos y esfuerzos tenemos que hacer los distintos niveles del Estado para afrontar este proyecto. La ventaja de recuperar los trenes nos lleva a superar dos problemas. Uno es la usurpación de terrenos y el otro es el de la seguridad vial", afirmó Ramos.
Ramos prefirió ser cauteloso al momento de describir el trayecto que tendrá el tren al ingresar a la ciudad. "Lo que tenemos que definir es la Estación Rosario Norte como el objetivo final. Ahora tenemos que obtener la información para saber cómo llegamos ahí. Debemos saber con exactitud cuántas personas viven a la vera de las vías y de ahí empezar a trabajar entre el gobierno provincial, la Municipalidad, la Nación y otras áreas como la Secretaría de Vivienda del Ministerio de Planificación. Esta tiene que ser la oportunidad para dar una respuesta a un problema habitacional que tiene el Gran Rosario".
En ese sentido, Ramos dijo que Rosario Norte "tiene que ser el punto neurálgico para que cualquier usuario de tren vaya a esa estación y tenga conectividad hacia otros puntos. El inconveniente es que hay que definir alternativas para poder llegar a Rosario Norte. Hay un nivel de destrucción muy grandes de las vías".
"Estuvimos reunidos con el Instituto del Transporte de la Universidad de Rosario. La idea es hacer un diagnóstico junto al municipio y la provincia de las vías y la cantidad de familias que viven a la vera de los rieles para saber qué recursos y esfuerzos tenemos que hacer los distintos niveles del Estado para afrontar este proyecto. La ventaja de recuperar los trenes nos lleva a superar dos problemas. Uno es la usurpación de terrenos y el otro es el de la seguridad vial", afirmó Ramos.
Ramos prefirió ser cauteloso al momento de describir el trayecto que tendrá el tren al ingresar a la ciudad. "Lo que tenemos que definir es la Estación Rosario Norte como el objetivo final. Ahora tenemos que obtener la información para saber cómo llegamos ahí. Debemos saber con exactitud cuántas personas viven a la vera de las vías y de ahí empezar a trabajar entre el gobierno provincial, la Municipalidad, la Nación y otras áreas como la Secretaría de Vivienda del Ministerio de Planificación. Esta tiene que ser la oportunidad para dar una respuesta a un problema habitacional que tiene el Gran Rosario".
(La Capital - 21/11/2013)
Made in Tucumán: El incomparable tren presidencial de trocha métrica
El convoy de tres coches y una locomotora a vapor no sólo se construyó sino que también se diseñó en los talleres ferroviarios del ex Central Córdoba y de Tafí Viejo. Se fabricó con el máximo lujo y confort. El primer viaje fue en 1912
DE COLECCION. El coche G2 posee un comedor imperio para 32 personas, distribuidas en ocho mesas de dos y cuatro asientos, respectivamente, y otro privado para sólo seis personas. | Ampliar (1 de 6 fotos)
Por Alberto Horacio Elsinger aelsinger@lagaceta.com.ar
@aelsinger
Se construyó en Tucumán y lo estrenó un salteño. Pero la fabricación del tren presidencial de trocha angosta fue iniciativa de un abogado y político cordobés, que ocupó la cabeza de los tres poderes del Gobierno Nacional, en distintos períodos. El doctor José Figueroa Alcorta, por entonces primer mandatario de los argentinos, autorizó -en 1908- a Ferrocarriles del Estado a fabricar un tren especial para uso exclusivo de la Presidencia de la Nación.
El ingeniero Manuel Tedín, que ocupaba la cartera nacional de Obras Públicas, delegó la tarea en su colega Luis Rapelli, que por esos años era el administrador de los ferrocarriles. Rapelli dispuso que el diseño y la elaboración de este convoy se iniciaran en los talleres que funcionaban en terrenos adyacentes a la estación del ex-Ferrocarril Central Córdoba, de Tucumán.
Pero en 1910, los talleres de Marco Avellaneda y San Martín de la capital tucumana fueron trasladados a los de Tafí Viejo, que ya se habían habilitado en 1907. Incluso entre los elementos transferidos a la fábrica taficeña figuraban dos bastidores del tren presidencial y algunas plantillas correspondientes a sus bogies.
En Tafí Viejo continuó la fabricación. Los planos definitivos, a pesar de los diversos inconvenientes que debieron sortear, se completaron y concretaron en todos sus detalles. La construcción del tren presidencial abarcó casi tres años. El convoy, de tres coches y una locomotora a vapor, se terminó en mayo de 1912. Es una gran obra artesanal, concretada por obreros ferroviarios. Fue elaborado con el máximo de lujo y confort. También es el mejor estudiado y construido.
El 9 de Julio de ese mismo año, el vicepresidente de la Nación, Victorino de la Plaza (nacido en Cachi), Salta inauguró el tren en un breve recorrido entre Villa Muñecas y los cuarteles del otrora Regimiento 19 de Infantería.
Una obra de arte de los ferroviarios
Maderas de cedro, roble, petiribí y palo santo, extraídos del chaco salteño, se emplearon en la fabricación de los tres coches del tren presidencial. El G1 es un dormitorio con una pequeña sala de estar; el G2 un comedor, y el G3, cocina. Los pintores plasmaron en el interior y los techos un trabajo tal que los hizo parecer obras de arte del siglo XIX, traídas de Francia.
Alfombras y cortinados, de incomparable belleza, fueron donados por "Los Gobelinos". Los vitraux, aplicados en dinteles con forma de arco que coronan las ventanillas laterales, se trajeron de Gran Bretaña. Incluso fueron reproducidos por artesanos argentinos, para prever cualquier rotura, y las ventanillas poseen una talla del Escudo Nacional.
El coche G1, que en uno de sus extremos exhibe un balcón, es un salón de recepciones recubierto de madera de palo santo, lustrada a muñeca. El cielo raso, de pino blanco, fue tallado con estucado blanco. Los muebles de palo santo; sillas y sillones tapizadas con cuero Velcuté color habano. La suntuosa decoración incluye cortinados de seda verde, con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. Además, el despacho presidencial fue adornado con pinturas de artistas tucumanos anónimos y los paneles superiores se forraron con papel tekko japonés. El techo, decorado con cartón piedra, incluye adornos metálicos dorados a fuego, un cortinado verde con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. El escritorio presidencial, de roble labrado, fue lustrado a mano. El dormitorio, revestido en madera de maple claro de Mendoza -tallada y lustrada manualmente-, posee una cama de bronce labrado, sábanas de hilo italiano, fundas con el Escudo Nacional y cubrecamas bordados por las carmelitas.
Los dormitorios de acompañantes están revestidos con madera de tarco tucumano -tallado y lustrado a mano- y de maple rosa mendocino -tallado y lustrado a mano-. El baño, equipado con todos los sanitarios, se caracteriza por la bañadera. Al igual que los otros dos toilettes del coche, se revistieron en chapa opaca de aluminio y piso forrado con una placa de goma.
Desde el andén
Destino actual.- El tren presidencial de trocha angosta actualmente es exhibido en el Museo Quinta 17 de octubre, en la ciudad de San Vicente, provincia de Buenos Aires. La formación se encuentra bajo techo, en una réplica de estación construida para preservar a esta joya ferroviaria de casi un siglo de antigüedad.
Primer viaje.- El 9 de julio de 1912, el presidencial realizó el viaje inaugural. Desde la estación Muñecas hasta las dependencias del otrora Regimiento 19 de Infantería. Fue invitado de honor para esta travesía el entonces vicepresidente, Victorino de la Plaza.
Importados.- La locomotora que se encuentra en el museo es una Kitson de 1889, rodado 4-6-0, que fue restaurada y donada por los talleres de Laguna Paiva para poder completar la formación y mostrar al público el tren completo. La máquina que arrastraba al tren es una Baldwin B12A, rodado 4-6-2, número 3025. Poseía un silbato muy particular y agudo para diferenciarla del resto. Hoy está en Cruz del Eje con graves faltantes, producto del abandono.
Viajeros.- Desde su creación el tren fue pensado únicamente para el uso presidencial, de la familia directa y de la comitiva. A lo largo de los años viajaron en él mandatarios como Bernardo de Irigoyen, Agustín Pedro Justo, Ramón Castillo, Pedro Pablo Ramírez (de facto), Edelmiro Farrell (de facto), Juan Domingo Perón, Arturo Frondizi y Humberto Illía, entre otros. Raúl Alfonsín fue el último presidente que utilizó esta formación en 1984 para reactivar los talleres de Tafí Viejo. El tren dejó de circular en 1985.
Coche G2.- Es el coche comedor. El primer espacio corresponde al refectorio presidencial, un salón reservado para seis personas. Luego se accede al restaurante principal, para 32 personas sentadas. Las sillas tienen detalles en bronce y están numeradas; posee llamadores y distintos tipos de iluminación. Los techos son los más lujosos del convoy. Los terminaron muy lujosos, con dorados grabados a fuego y retratos que evocan las épocas imperiales. El coche comedor ofrece un bar, con modulares para guardar vajilla y botellas. La barra cuenta con un cloque (barra) macizo, de ónix de San Luis.
Por Alberto Horacio Elsinger aelsinger@lagaceta.com.ar
@aelsingerSe construyó en Tucumán y lo estrenó un salteño. Pero la fabricación del tren presidencial de trocha angosta fue iniciativa de un abogado y político cordobés, que ocupó la cabeza de los tres poderes del Gobierno Nacional, en distintos períodos. El doctor José Figueroa Alcorta, por entonces primer mandatario de los argentinos, autorizó -en 1908- a Ferrocarriles del Estado a fabricar un tren especial para uso exclusivo de la Presidencia de la Nación.
El ingeniero Manuel Tedín, que ocupaba la cartera nacional de Obras Públicas, delegó la tarea en su colega Luis Rapelli, que por esos años era el administrador de los ferrocarriles. Rapelli dispuso que el diseño y la elaboración de este convoy se iniciaran en los talleres que funcionaban en terrenos adyacentes a la estación del ex-Ferrocarril Central Córdoba, de Tucumán.
Pero en 1910, los talleres de Marco Avellaneda y San Martín de la capital tucumana fueron trasladados a los de Tafí Viejo, que ya se habían habilitado en 1907. Incluso entre los elementos transferidos a la fábrica taficeña figuraban dos bastidores del tren presidencial y algunas plantillas correspondientes a sus bogies.
En Tafí Viejo continuó la fabricación. Los planos definitivos, a pesar de los diversos inconvenientes que debieron sortear, se completaron y concretaron en todos sus detalles. La construcción del tren presidencial abarcó casi tres años. El convoy, de tres coches y una locomotora a vapor, se terminó en mayo de 1912. Es una gran obra artesanal, concretada por obreros ferroviarios. Fue elaborado con el máximo de lujo y confort. También es el mejor estudiado y construido.
El 9 de Julio de ese mismo año, el vicepresidente de la Nación, Victorino de la Plaza (nacido en Cachi), Salta inauguró el tren en un breve recorrido entre Villa Muñecas y los cuarteles del otrora Regimiento 19 de Infantería.
Una obra de arte de los ferroviarios
Maderas de cedro, roble, petiribí y palo santo, extraídos del chaco salteño, se emplearon en la fabricación de los tres coches del tren presidencial. El G1 es un dormitorio con una pequeña sala de estar; el G2 un comedor, y el G3, cocina. Los pintores plasmaron en el interior y los techos un trabajo tal que los hizo parecer obras de arte del siglo XIX, traídas de Francia.
Alfombras y cortinados, de incomparable belleza, fueron donados por "Los Gobelinos". Los vitraux, aplicados en dinteles con forma de arco que coronan las ventanillas laterales, se trajeron de Gran Bretaña. Incluso fueron reproducidos por artesanos argentinos, para prever cualquier rotura, y las ventanillas poseen una talla del Escudo Nacional.
El coche G1, que en uno de sus extremos exhibe un balcón, es un salón de recepciones recubierto de madera de palo santo, lustrada a muñeca. El cielo raso, de pino blanco, fue tallado con estucado blanco. Los muebles de palo santo; sillas y sillones tapizadas con cuero Velcuté color habano. La suntuosa decoración incluye cortinados de seda verde, con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. Además, el despacho presidencial fue adornado con pinturas de artistas tucumanos anónimos y los paneles superiores se forraron con papel tekko japonés. El techo, decorado con cartón piedra, incluye adornos metálicos dorados a fuego, un cortinado verde con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. El escritorio presidencial, de roble labrado, fue lustrado a mano. El dormitorio, revestido en madera de maple claro de Mendoza -tallada y lustrada manualmente-, posee una cama de bronce labrado, sábanas de hilo italiano, fundas con el Escudo Nacional y cubrecamas bordados por las carmelitas.
Los dormitorios de acompañantes están revestidos con madera de tarco tucumano -tallado y lustrado a mano- y de maple rosa mendocino -tallado y lustrado a mano-. El baño, equipado con todos los sanitarios, se caracteriza por la bañadera. Al igual que los otros dos toilettes del coche, se revistieron en chapa opaca de aluminio y piso forrado con una placa de goma.
Desde el andén
Destino actual.- El tren presidencial de trocha angosta actualmente es exhibido en el Museo Quinta 17 de octubre, en la ciudad de San Vicente, provincia de Buenos Aires. La formación se encuentra bajo techo, en una réplica de estación construida para preservar a esta joya ferroviaria de casi un siglo de antigüedad.
Primer viaje.- El 9 de julio de 1912, el presidencial realizó el viaje inaugural. Desde la estación Muñecas hasta las dependencias del otrora Regimiento 19 de Infantería. Fue invitado de honor para esta travesía el entonces vicepresidente, Victorino de la Plaza.
Importados.- La locomotora que se encuentra en el museo es una Kitson de 1889, rodado 4-6-0, que fue restaurada y donada por los talleres de Laguna Paiva para poder completar la formación y mostrar al público el tren completo. La máquina que arrastraba al tren es una Baldwin B12A, rodado 4-6-2, número 3025. Poseía un silbato muy particular y agudo para diferenciarla del resto. Hoy está en Cruz del Eje con graves faltantes, producto del abandono.
Viajeros.- Desde su creación el tren fue pensado únicamente para el uso presidencial, de la familia directa y de la comitiva. A lo largo de los años viajaron en él mandatarios como Bernardo de Irigoyen, Agustín Pedro Justo, Ramón Castillo, Pedro Pablo Ramírez (de facto), Edelmiro Farrell (de facto), Juan Domingo Perón, Arturo Frondizi y Humberto Illía, entre otros. Raúl Alfonsín fue el último presidente que utilizó esta formación en 1984 para reactivar los talleres de Tafí Viejo. El tren dejó de circular en 1985.
Coche G2.- Es el coche comedor. El primer espacio corresponde al refectorio presidencial, un salón reservado para seis personas. Luego se accede al restaurante principal, para 32 personas sentadas. Las sillas tienen detalles en bronce y están numeradas; posee llamadores y distintos tipos de iluminación. Los techos son los más lujosos del convoy. Los terminaron muy lujosos, con dorados grabados a fuego y retratos que evocan las épocas imperiales. El coche comedor ofrece un bar, con modulares para guardar vajilla y botellas. La barra cuenta con un cloque (barra) macizo, de ónix de San Luis.
Fuente y fotos: Diario La Gaceta Tucumán
Desembarcaron 2 formaciones completas de larga distancia de la empresa CNR
Llegaron a la Dársena E del Puerto de CABA. Son en total 22 coches de larga distancia de la compañía China North Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation (CNR).
Los mismos conforman 2 formaciones completas de 11 coches cada uno las cuales cuentan con coches furgón, de pasajeros de primera y pullman, dormitorio, restaurant y usina.
Los mismos poseen sistema de anuncio sonoro y cartel electrónico el cual permite indicar cuál es la próxima estación de arribo, horarios, y otras informaciones a los pasajeros. Asimismo incorporan baños químicos y sanitarios adaptados para personas con movilidad reducida. Frenos a disco, aire acondicionado en todas las clases, pantallas LCD para proyectar películas durante el viaje, control de temperatura en los ejes, puertas automáticas y ventanas de policarbonato antivandálicas.
Los mismos conforman 2 formaciones completas de 11 coches cada uno las cuales cuentan con coches furgón, de pasajeros de primera y pullman, dormitorio, restaurant y usina.
Los mismos poseen sistema de anuncio sonoro y cartel electrónico el cual permite indicar cuál es la próxima estación de arribo, horarios, y otras informaciones a los pasajeros. Asimismo incorporan baños químicos y sanitarios adaptados para personas con movilidad reducida. Frenos a disco, aire acondicionado en todas las clases, pantallas LCD para proyectar películas durante el viaje, control de temperatura en los ejes, puertas automáticas y ventanas de policarbonato antivandálicas.
Textos: Agencia Rieles
Fotos: Facebook Jorge Cerigliano
El subte de Londres cerrará todas sus boleterías en 2015
Además, el metro londinense funcionará las 24 horas los viernes y sábados en algunas líneas centrales
El metro de Londres es el más antiguo del mundo.
La red de subte de Londres (Tube), el sistema de transporte de este tipo más antiguo del mundo, cerrará todas sus boleterías para 2015 , en un plan que provocará el despido de al menos 750 empleados, confirmó hoy la empresa Transport for London (TfL).
El cierre de las boleterías en las 274 estaciones del Tube permitirá que los empleados sean desplegados a las plataformas y otros sitios de la red para ayudar a los pasajeros. Además, el metro londinense funcionará las 24 horas los viernes y sábados en algunas líneas centrales.
También se crearán puntos de ayuda a turistas en estaciones del centro de Londres, se extenderá la cobertura de banda ancha a toda la red del Tube, se ampliará el acceso para discapacitados a otras 27 estaciones y se permitirá el uso de tarjetas de crédito directamente en los molinetes para pagar los boletos.
Para 2015 se esperan además nuevos vagones y mejoras en muchas de las estaciones. Según TfL, los cambios beneficiarán a los pasajeros y le ahorrarán a la compañía hasta 40 millones de libras esterlinas (65 millones de dólares) al año.
La empresa busca reducir hasta 125 millones de dólares su presupuesto para el período fiscal 2013-2014. ´Sin embargo, el sindicato de transportistas RMT calificó el programa de despidos como "letal" y advirtió que avanzarán en medidas de fuerza "sin precedentes" en caso que se lleve a cabo.
La red de subte de Londres (Tube), el sistema de transporte de este tipo más antiguo del mundo, cerrará todas sus boleterías para 2015 , en un plan que provocará el despido de al menos 750 empleados, confirmó hoy la empresa Transport for London (TfL).
El cierre de las boleterías en las 274 estaciones del Tube permitirá que los empleados sean desplegados a las plataformas y otros sitios de la red para ayudar a los pasajeros. Además, el metro londinense funcionará las 24 horas los viernes y sábados en algunas líneas centrales.
También se crearán puntos de ayuda a turistas en estaciones del centro de Londres, se extenderá la cobertura de banda ancha a toda la red del Tube, se ampliará el acceso para discapacitados a otras 27 estaciones y se permitirá el uso de tarjetas de crédito directamente en los molinetes para pagar los boletos.
Para 2015 se esperan además nuevos vagones y mejoras en muchas de las estaciones. Según TfL, los cambios beneficiarán a los pasajeros y le ahorrarán a la compañía hasta 40 millones de libras esterlinas (65 millones de dólares) al año.
La empresa busca reducir hasta 125 millones de dólares su presupuesto para el período fiscal 2013-2014. ´Sin embargo, el sindicato de transportistas RMT calificó el programa de despidos como "letal" y advirtió que avanzarán en medidas de fuerza "sin precedentes" en caso que se lleve a cabo.
Randazzo quiere bajar los costos en logística
Por Leandro Renou - Tiempo Argentino
Obtendrá créditos de China con el fin de apuntalar el Belgrano Cargas. Hoy, nueve de cada diez mercancías circulan en camiones.
En el marco de las medidas a tomar para mejorar la competitividad de la industria, el gobierno empezó a estudiar seriamente un plan para reducir la injerencia de los camiones en el transporte de cargas, priorizando en el mediano y largo plazo una red ferroviaria que rompa con la hegemonía de la distribución rodante: hoy, casi nueve de cada diez mercancías se mueven de un destino a otro en camiones. Ayer, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, adelantó que en los próximos días se firmará un acuerdo comercial con financiamiento de China (U$S 2500 millones), para la compra de material ferroviario para apuntalar el Belgrano Cargas.
"La presidenta (Cristina Fernández de Kirchner) nos pidió bajar los costos de la logística, que la producción del país pueda tener menor costo de transportes para poder contar con mayor competitividad", dijo el funcionario en declaraciones radiales. Y agregó que "estamos garantizando que todas las líneas ferroviarias de cargas ingresen al puerto, estamos poniendo en valor una terminal del puerto". Además, explicó que se está trabajando actualmente en el Ferrocentral y el Mesopotámico, "que estaban en manos de empresas brasileñas que no cumplieron los términos de la concesión".
Los datos numéricos muestran que es urgente y necesario un giro en la política de transporte de cargas, ya que los desequilibrios empezaron a influir no sólo en los costos, sino también en cuestiones colaterales.
Actualmente, y según uno de los últimos estudios del departamento de Economía de la UIA (CEU) al que accedió Tiempo Argentino, en el país la logística estuvo monopolizada hasta el año 2011 en más del 84% por camiones, menos de un 10% se transportó vía ferrocarriles de carga, y el resto por hidrovía. Una parte muy menor se distribuyó en aviones. En tanto que en 2012 y 2013 la evolución siguió poniendo a los camiones como eje, acercándose al 90% del total de los fletes. La estadística es llamativa aunque casi habitual en los países de la región, ya que en Brasil la proporción es de 70% en camiones y 30% en trenes. Las grandes diferencias vienen en la equiparación con los países desarrollados: en Estados Unidos, el 50% son camiones y el otro 50%, trenes.
La disparidad entre ambas formas de logística encarece el costo interno de transporte incluso en relación a precios internacionales. Del mismo informe de la UIA se desprende que, actualmente, llevar una carga de Buenos Aires a Salta por camión cuesta unos U$S 2000; mientras que llevar la misma carga en barco desde el puerto de Buenos Aires hasta el de Rotterdam (Holanda), asciende a U$S 3000. En este escenario, la iniciativa que ha tomado el gobierno se torna relevante hasta para el consumidor minorista. Es que, hasta el año 2011, el costo logístico equivalía entre un 16 y un 22% del precio de un producto final. Mientras que en 2012 y 2013, esa injerencia ya es superior al 30 por ciento. Por esta razón, los empresarios creen que una matriz de transporte más equilibrada podría contribuir a una política de mayor estabilidad de precios minoristas.
Obtendrá créditos de China con el fin de apuntalar el Belgrano Cargas. Hoy, nueve de cada diez mercancías circulan en camiones.
En el marco de las medidas a tomar para mejorar la competitividad de la industria, el gobierno empezó a estudiar seriamente un plan para reducir la injerencia de los camiones en el transporte de cargas, priorizando en el mediano y largo plazo una red ferroviaria que rompa con la hegemonía de la distribución rodante: hoy, casi nueve de cada diez mercancías se mueven de un destino a otro en camiones. Ayer, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, adelantó que en los próximos días se firmará un acuerdo comercial con financiamiento de China (U$S 2500 millones), para la compra de material ferroviario para apuntalar el Belgrano Cargas.
"La presidenta (Cristina Fernández de Kirchner) nos pidió bajar los costos de la logística, que la producción del país pueda tener menor costo de transportes para poder contar con mayor competitividad", dijo el funcionario en declaraciones radiales. Y agregó que "estamos garantizando que todas las líneas ferroviarias de cargas ingresen al puerto, estamos poniendo en valor una terminal del puerto". Además, explicó que se está trabajando actualmente en el Ferrocentral y el Mesopotámico, "que estaban en manos de empresas brasileñas que no cumplieron los términos de la concesión".
Los datos numéricos muestran que es urgente y necesario un giro en la política de transporte de cargas, ya que los desequilibrios empezaron a influir no sólo en los costos, sino también en cuestiones colaterales.
Actualmente, y según uno de los últimos estudios del departamento de Economía de la UIA (CEU) al que accedió Tiempo Argentino, en el país la logística estuvo monopolizada hasta el año 2011 en más del 84% por camiones, menos de un 10% se transportó vía ferrocarriles de carga, y el resto por hidrovía. Una parte muy menor se distribuyó en aviones. En tanto que en 2012 y 2013 la evolución siguió poniendo a los camiones como eje, acercándose al 90% del total de los fletes. La estadística es llamativa aunque casi habitual en los países de la región, ya que en Brasil la proporción es de 70% en camiones y 30% en trenes. Las grandes diferencias vienen en la equiparación con los países desarrollados: en Estados Unidos, el 50% son camiones y el otro 50%, trenes.
La disparidad entre ambas formas de logística encarece el costo interno de transporte incluso en relación a precios internacionales. Del mismo informe de la UIA se desprende que, actualmente, llevar una carga de Buenos Aires a Salta por camión cuesta unos U$S 2000; mientras que llevar la misma carga en barco desde el puerto de Buenos Aires hasta el de Rotterdam (Holanda), asciende a U$S 3000. En este escenario, la iniciativa que ha tomado el gobierno se torna relevante hasta para el consumidor minorista. Es que, hasta el año 2011, el costo logístico equivalía entre un 16 y un 22% del precio de un producto final. Mientras que en 2012 y 2013, esa injerencia ya es superior al 30 por ciento. Por esta razón, los empresarios creen que una matriz de transporte más equilibrada podría contribuir a una política de mayor estabilidad de precios minoristas.
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