Subte: anuncian la renovación del 70% de la flota de coches

El titular de SBASE informó la compra de 402 nuevas formaciones para todas las líneas que conforman la red de subterráneos y el inicio de tareas de mantenimiento atrasadas en otras 300 unidades.

El presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, anunció este jueves la compra de 402 coches para renovar el 70% de la flota de la red de subtes de laciudad de Buenos Aires y adelantó que se avanzará en tareas de mantenimiento de otros 300 coches.

Piccardo detalló que se adquirieron 105 coches para la línea A, 73 para la línea B, 120 para la línea H, 30 para la línea C, 24 para la línea D y 50 para la línea E.

A través de un comunicado SBASE explicó además que se inició "el mantenimiento atrasado de 300 coches para garantizar la fiabilidad de los mismos" y "evitar averías constantes que causan interrupciones en el servicio".

De acuerdo con Piccardo el plan de renovación forma parte del Plan de Material Rodante y explicó que implica "una fuerte inversión, renovación y mantenimiento con el objetivo de mejorar el servicio, su frecuencia y el confort de los pasajeros".

En el comunicado SBASE puntualiza además que "revalorizar el subte luego de 10 años de desinversión requiere mucho trabajo e inversión por parte de la ciudad y no se puede hacer de la noche a la mañana".

El gobierno de la ciudad de Buenos Aires planea inaugurar la próxima semana dos nuevas estaciones de la Línea A: San Pedrito y Flores. Tal como sucedió con las inauguraciones de las últimas dos estaciones de la Línea B en plena campaña electoral para las Primarias Abiertas, Simultáneas y Obligatorias del pasado 11 de agosto, la premura del gobierno encabezado por Mauricio Macri chocó con la resistencia de los metrodelegados que denunciaron deficiencias estructurales.

Los metrodelegados ya adelantaron que para la inauguración de las estaciones San Pedrito y Flores faltan "por lo menos 20 parejas más de conductores y guardas" que por el momento SBASE no ha contratado. En ese sentido el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, dijo que "las estaciones nuevas de la línea A no pueden inaugurarse si no se incorporan más trabajadores y más trenes".

El dirigente explicó que "las dos nuevas estaciones de la línea A no pueden inaugurarse sin gente que trabaje en ellas y sin gente que maneje las formaciones, esas dos estaciones van a incorporar 50.000 pasajeros a la red y eso va a exigir por lo menos 20 parejas más de conductores y guardas".

Por ello Pianelli advirtió que "si no ponen más trenes en las vías, la línea A va a sufrir el mismo colapso que se vive en la línea B".

Fuente: Minutouno.com

IMAGENES | VIEDMA | Llegó el tren desde Buenos Aires

Fotogalería: Diario Rio Negro
Fotos: Evangelina Martínez.

Trenes, ambiente y desarrollo

RICARDO L. MASCHERONI (*)

Pensar hoy un proceso de crecimiento de un país sin tener en cuenta especialmente el sistema de transporte sobre el cual se va a apoyar el mismo, es pura irresponsabilidad y es como construir una casa sin cimientos.

Más pernicioso resulta aún planificar, como se viene efectuando en la Argentina en los últimos 15 años, un sistema de transporte sobre la base del automotor y anunciando cada tanto la construcción de rutas y autopistas por cifras millonarias.

En un esquema de desarrollo nacional y racional, la ausencia del ferrocarril como motor del despegue económico es poco menos que suicida.

Haciendo historia:

El 30 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea de ferrocarril del país, llamado del Oeste, cuyo recorrido era desde la Estación del Parque (hoy Teatro Colón) hasta la Estación Floresta.

En aquellas lejanas y utópicas épocas la primera locomotora fue la famosa "La Porteña", fabricada en Inglaterra.

Nuestro país desde mediados del siglo XIX a mediados del XX tuvo una expansión productiva, social y territorial aliada al crecimiento de las vías férreas.

Con los años, la Argentina se convirtió en uno de los países del mundo de mayor extensión de sus ramales ferroviarios, lo que en cierta medida se mantuvo hasta que el modelo privatizador decretó a principios de los años 90 el cierre de la mayoría de ellos.

Se jerarquizó solamente los de mayor rentabilidad y se condenó al olvido a amplias zonas de la geografía nacional.

Estas políticas provocaron la caída de innumerables economías regionales, la muerte de cientos de pueblos y ciudades nacidas a la vera del ferrocarril y, en materia social, la desocupación de casi 100.000 trabajadores que pasaron a engrosar las estadísticas sobre desocupación y pobreza.

Desde las esferas oficiales y en complicidad con los intereses de las grandes corporaciones, se dio por sentada en forma irremediable y definitiva la defunción del ferrocarril como medio de transporte, ya que casi ninguna de las variantes propuestas para este sistema planteó la necesidad de reactivar los ramales ferroviarios, en un plan de desarrollo integral del mismo.

El gobierno, respondiendo a las directrices de las grandes multinacionales petroleras, automotrices y del caucho, que agudizan la dominación y la dependencia económica y tecnológica, privilegió el automotor por sobre otro medio de transporte (ferroviario, fluvial por barcazas), aunque de hecho éstos sean más eficientes y baratos.

Paralelamente al desguace de los ferrocarriles y en una actitud hipócrita, en la Cumbre de Río de Janeiro de 1992, el gobierno nacional suscribía un compromiso con las naciones participantes de reactivar el transporte ferroviario, en una perspectiva de desarrollo sustentable y como medio no agraviante ni deteriorante del entorno.

Crisis ambiental

Uno de los mayores problemas ambientales con los que la humanidad se está enfrentando y que continuarán por muchos años son el cambio climático y el calentamiento global y sus terribles secuelas económicas, ambientales y sociales que padecemos todos.

Este fenómeno tiene en la quema de combustibles fósiles y en la emisión a la atmósfera de dióxido de carbono, entre otros, a sus principales responsables, por lo que la explosión automotriz agravó el proceso de deterioro global de las condiciones del ambiente, lo que de acuerdo con distintos estudios científicos internacionales tendrá efectos tremendos en nuestra región. Hoy ya estamos pagando estas consecuencias a un precio demasiado caro en términos económicos, sanitarios y de calidad de vida.

Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, 2004, se establece que desplazar una persona un kilómetro en coche supone emisiones de 120 gramos de CO2, el principal causante del calentamiento global; si el desplazamiento se realiza en ferrocarril se reducen a 45 gramos, casi tres veces menos.

Para el caso de mercancías, la diferencia aumenta, ya que para desplazar una tonelada a lo largo de un kilómetro en camión, se emite 120 gramos de CO2 y sólo 23 gramos si se desplaza en ferrocarril, o sea casi seis veces menos.

Hagamos algunas comparaciones:

Quizás muchos no conozcan las relaciones comparativas de costo entre el transporte automotor y el tren. Según un estudio (aunque los valores puedan estar desactualizados, vale la comparación) realizado por terceros hace algunos años, cuyos antecedentes he perdido junto con muchas otras cosas en la pasada inundación que asoló a la ciudad de Santa Fe, se demostraba lo siguiente:

Las autopistas cuestan 500.000 u$s por kilómetro.

Las vías férreas 205.000 u$s/km, incluida la infraestructura de estaciones, que existen hoy en forma ociosa muchas de ellas.

La vida útil de las primeras es de siete años contra 30 años de las vías.

Un kilómetro de autopista necesita de 10 ha, casi siempre de las mejores tierras, que se transforman en improductivas, contra 2 ó 3 ha en el segundo caso.

Un tren de carga transporta el equivalente a 50 camiones, lo que en términos ambientales significan 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero, 1.000 cubiertas desgranando y volatilizando caucho, asbestos cancerígenos de las pastillas de frenos y placas de embrague y miles de litros de otros fluidos siempre contaminantes.

Un tren transporta cómodamente 1.000 pasajeros, para ello se necesitan 20 ómnibus.

Se despilfarran miles de litros adicionales de combustibles fósiles, los que constituyen un recurso no renovable.

Los accidentes son altamente superiores en rutas, en las cuales la irrupción del camión y el colectivo las ha transformado en verdaderos corredores de la muerte, pero ya es sabido que en este sistema el hombre no cuenta, como tampoco los gastos sanitarios que ello provoca y que deben ser asumidos en definitiva por toda la comunidad. En la Argentina desaparece casi una ciudad chica (8.000 personas) por año como consecuencia de estos eventos luctuosos.

El ferrocarril también es el transporte más seguro, si nos atenemos a una estadística europea que utiliza datos del 2001, en el que el número de muertos por cada 1.000 millones de viajeros/km en la Unión Europea es de 0,2 en ferrocarril, 0,4 en avión y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces más peligrosa que el modo ferroviario.

Un camión produce un deterioro vial 5.700 veces mayor que un automotor, pero la patente y el peaje no reflejan esta relación, por lo que es toda la comunidad la que subsidia en definitiva a dicho transporte.

Ello produce un mayor costo de traslado, lo que incide en el costo final de los productos.

Tengamos prudencia

La planificación es una materia pendiente en la acción estatal, proyectándose obras sin analizar previamente las conveniencias, alternativas, impactos, modelos productivos, costos-beneficios, mucho menos los beneficiarios de las mismas y la equidad en la distribución de la riqueza.

Hoy, nuevamente, cuando se comienza a hablar desde el gobierno de la reactivación ferroviaria a la luz de los acuerdos con China, tengamos prudencia, en virtud de que todas las informaciones solamente hacen referencia a mejoras en corredores rentables y nada dicen del ferrocarril como fomento y motor de las economías regionales y del desarrollo nacional.

El regreso del tren debe ser un reclamo a integrarse prioritariamente a la agenda de todas las entidades intermedias, partidos políticos, colegios profesionales y en definitiva de la comunidad toda, como mecanismo para pergeñar el país que queremos y nos merecemos.

(*) Docente Universidad Nacional del Litoral

Fuente: Diario Rio Negro

Chaqueños expresaron sus opiniones acerca del servicio Cacuí - Los Amores

El servicio Cacuí-Los Amores que se brinda en Chaco se extendió desde el 2 de enero hasta la estación Resistencia mediante la construcción del desvío Fray Rossi, que consistió en una extensión de 188 mts de vías nuevas y un andén de 40 mts permitiendo la mejora del servicio. Dicha modificación posibilitó a los pasajeros, provenientes del interior de la provincia, continuar en la formación sin necesidad de realizar el transbordo en la estación Cacuí al servicio metropolitano como se venía realizando.

Cabe destacar que dicho servicio se presta con una dupla diesel eléctrica Apolo en reemplazo del coche motor Chaco 1, brindando mayor comodidad a los pasajeros ya que posee climatización y butacas más confortables.

Según la encuesta realizada por la Operadora Ferroviaria del Estado, durante el mes de Agosto del 2013 con respecto al servicio Cacuí - Los Amores, se pudo observar que casi el 80% de los encuestados tiene una mirada positiva del mismo. La investigación permitió dar cuenta también que el hecho de haber cambiado los coches ha impactado de manera eficiente en los viajes de los usuarios gracias al confort y a la comodidad que se logró obtener en dicho servicio.

Los encuestados aseguraron estar contentos con la realización de las paradas en el apeadero de la Av. Alberdi, dada la cercanía del mismo con el centro de la capital chaqueña.

Recordamos que el servicio brindado es Resistencia – Av. Alberdi – Cacuí – Los Amores para los días sábados, domingos y feriados continúa el mismo recorrido, saliendo de Los Amores a las 1.25 hs. con llegada a Cacuí a las 6.25hs.

Fuente: SOFSE

Continúa la reactivación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo.

Fotos gentileza Roberto Guillermo Lamas

Bariloche más cerca de recuperar el tren a Constitución

Este viernes arribará a la ciudad una formación proveniente de Buenos Aires que, a modo de prueba, constata el estado de las vías en los tramos desde Bahía Blanca hasta Carmen de Patagones, y desde Viedma a Bariloche. Si la experiencia es exitosa, se estima que durante el verano podría ponerse en marcha nuevamente el servicio entre Constitución y Bariloche. Esa línea fue cerrada hace 18 años, durante el ajuste y privatizaciones menemistas.

Bariloche podría volver a estar conectada por tren con Buenos Aires desde el próximo verano, en caso que sea exitosa la prueba que por estas horas se realiza, y que incluye esfuerzos de los Gobiernos nacional y provincial, y el aporte técnico de una empresa china, fabricante de la formación.

El tren partió desde Constitución con destino a Bahía Blanca, para luego continuar viaje hasta Carmen de Patagones, en el extremo sur de la provincia de Buenos Aires. Este es el tramo más complejo ya que por falta de uso, el estado de las vías obligó a realizar trabajos de reparación y mantenimiento. Según está establecido en el cronograma del viaje-piloto, la formación partirá desde Viedma hacia San Carlos de Bariloche, ciudad a la que se espera que arribe este viernes, en horario a confirmar.

A bordo del tren viaja una delegación de técnicos de la empresa China North Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation, fabricante de los once coches, dos camarotes y nueve pullman, un furgón y una locomotora 319 -similar a la que ya posee el Tren Patagónico-; además de funcionarios provinciales, e invitados especiales. El viaje constituye una prueba fundamental para definir si es posible reeditar la línea que fue cerrada en 1995, en pleno proceso de ajuste y privatizaciones.

En aquel momento, el Gobierno de Río Negro definió provincializar el tramo Viedma-Bariloche y sostener el funcionamiento del tren, lo cual hoy posibilita proyectar la recuperación de la conectividad con Buenos Aires.

Fernando Vaca Narvaja, ministro de Obras y Servicios Públicos de Río Negro, explicó a ANB que “para la temporada de verano tenemos que tener el tren funcionando regularmente”, y destacó, en ese sentido, el acompañamiento del Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo.

La misma formación que partirá desde Constitución llegará hasta Bariloche, aunque incluirá un cambio de la tripulación en la capital rionegrina, potenciando el trabajo de los empleados del Tren Patagónico. “Queremos mostrarle (a Nación) que los recursos humanos los tenemos”, señaló Vaca Narvaja.

Para este viernes, el Gobierno de Río Negro prepara un “ingreso triunfal” de la formación a la Estación de Bariloche. Para celebrar la recuperación de la conectividad con Buenos Aires, el Gobernador Alberto Weretilneck, el Senador Nacional Miguel Pichetto, y la Intendenta interina y electa, María Eugenia Martini, subirán al tren en una estación previa, y “llegarán” a la estación barilochense a bordo de la formación.

Fuente: ANB anbariloche.com.ar

La formación de prueba china pasó anoche por Bahía Blanca.

Fotografía por Lisandro Luncio. - Portal del Trenes





Formación de Coches de Larga Distancia Chinos con destino a Bariloche en su paso por Turdera F.C.Sud// Gral.Roca - Foto: Jorge Faye/ / Plataforma14. 

Por la sequía se envía agua al interior en vagones del Belgrano

Tal es la crisis que la titular del organismo, Cristina Magnano, reconoció no solo que los reservorios están secos, sino que están enviando agua del Paraná hacia el interior a través de vagones del ferrocarril Belgrano. “Lamentablemente la sequía continúa, eso significa que la época de lluvia no hubo suficientes precipitaciones para recargar reservorios, lagunas y también infiltrarse y llegar al subsuelo. Cada año consumimos más de lo que se recarga y mientras siga este período de sequía concentrada, que impacta prácticamente en toda la provincia y en particular la zona central, el panorama será bastante complejo”.

El transporte

A la hora de analizar el trabajo que se está efectuando, reconoció que “transportar agua en camiones es lo más terrible que le puede pasar a cualquier organización pública o privada. Se deben cargar tanques de camiones y transportarlos kilómetros para poder llegar con agua, para eso estamos trabajando con los municipios aportándoles camiones, que en algunos casos deben recorrer 100 kilómetros para llegar a poblaciones alejadas”. También dijo que “estamos llevando agua cruda en vagones, los estamos cargando desde el Paraná. Estamos haciendo el transporte por ferrocarril en tanques que hemos acondicionado. En muchos casos el agua cruda se transporta a las plantas de la zona para que la potabilicen”.

“Lo cierto es que estamos haciendo malabares con todo lo que tiene a disposición la provincia. Nadie recuerda un período de sequía tan largo como el que se está viviendo”.

El sudoeste

Entre las zonas afectadas también nombró al sudoeste provincial -zona de Charata y Las Breñas- donde “el problema no es el hecho de transportar agua, sino que no tenemos de dónde sacarla. Las Breñas tiene un sistema de pozos y acueductos que va colectando de los pozos para llegar a la planta de tratamiento y hoy no puede trabajar por la falta de agua en el subsuelo”.

Fuente: Diario Norte