Robaban tablones de lapacho de las vías para hacer muebles: murieron dos menores electrocutados

Policía Federal recuperó unos 1000 tablas por un valor de 1.500.000 pesos; la investigación comenzó por dos chicos que sufrieron una descarga eléctrica fatal

Por Gabriel Di Nicola LA NACION



Primero, el 15 de noviembre pasado, murió electrocutado Matías Godoy, de 15 años. Fue en las vías del ferrocarril Urquiza, entre las estaciones Pablo Podestá y Jorge Newbery. Seis meses después, el 18 de mayo último, el mismo trágico destino lo tuvo como protagonista a Enzo Pavón, de 12, cuando jugaba al fútbol en una plaza cercana a la estación Lourdes y fue a buscar la pelota que había quedado cerca de rieles.

Pero ambas tragedias no fueron una casualidad. Se trató de dos causalidades: delincuentes robaron los tablones de lapacho colorado, que cubrían el tercer riel que sirve para proveer electricidad a los ferrocarriles, a través de un conducto contínuo en los lados de la línea férrea.
Enzo Pavón, de 12, murió cuando jugaba al fútbol en una plaza cercana a la estación Lourdes y fue a buscar la pelota que había quedado cerca de rieles.
Personal de Metrovías, empresa que tiene la concesión del ferrocarril Urquiza, reconoció como propio gran parte del material recuperado..

En las últimas horas, detectives de la Policía Federal Argentina (PFA) recuperaron 1032 tablones de lapacho por un valor de 1.500.000 pesos. Así lo informaron a LA NACION calificadas fuentes policiales.

Personal de Metrovías, empresa que tiene la concesión del ferrocarril Urquiza, reconoció como propio gran parte del material recuperado.

Fuentes de la investigación explicaron a LA NACION que hubo allanamientos en una maderera de Benavídez, en Tigre, y en aserradero de Matheu, en Escobar, donde se secuestraron los tablones de lapacho colorado.

Se sospecha que con la madera robada de las vías del ferrocarril Urquiza se hacían muebles. Los detectives de la PFA secuestraron espejos, mesas, bancos y "espaldares" de cama.

"Una de las mesas secuestradas estaba a la venta por 19.800 pesos y un espejo con marcorústico de madero 3200", dijo a LA NACION una de las fuentes consultadas. En total se decomisaron 40 muebles terminados por una valor de 300.000 pesos. La investigación judicial está a cargo del juez federal de Tres de Febrero Juan Manuel Culotta.
Enzo Pavón, de 12, murió cuando jugaba al fútbol en una plaza cercana a la estación Lourdes y fue a buscar la pelota que había quedado cerca de rieles.

Aplicación Moovit, gratis, para todo el Sistema de Transporte Metropolitano y el tren Posadas

Desde la primera quincena del mes en curso las empresas del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano y el tren internacional Posadas - Encarnación ponen a disposición de los usuarios la aplicación global, con presencia en más de 800 ciudades. "Más de 30 millones de personas lo usan, eso avala la confiabilidad y precisión del servicio", destacó Héctor Barboza, vocero de E.U.T.A.



Consiste en ofrecer desde un punto localizado, las líneas, el recorrido y el tiempo de espera para trasladarse de un destino a otro en el área Posadas-Garupá-Candelaria y también el servicio ferroviario. El usuario tiene que descargar la aplicación a su celular. Tiene que tener un sistema de wi-fi para poder acceder.

Barboza observó que la aplicación es totalmente gratuita para todos los usuarios del Sistema de Transporte Metropolitano a partir de un convenio firmado con la empresa proveedora.

Fuente: http://www.noticiasdel6.com/

Ferrobaires: Los gremios se declararon en alerta y analizan llamar a un paro nacional

Piden que reactiven y no cierren la empresa:

Los cuatro sindicatos de la actividad ferroviaria se declararon hoy en “estado de alerta y sesión permanente” en rechazo a la medida dispuesta por el Gobierno bonaerense de suspender los servicios de trenes de pasajeros de media y larga distancia de Ferrobaires, luego del choque de dos formaciones en Chacabuco.



Los cuatro sindicatos de la actividad ferroviaria, La Fraternidad que dirige Omar Maturano; la Unión Ferroviaria de Sergio Sasia, la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos y la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles se declararon en “estado de alerta y sesión permanente” en rechazo a la medida de suspender los servicios ferroviarios de pasajeros de media y larga distancia que opera la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial.

El jueves, la Subsecretaría de Servicios Públicos del Ministerio de Infraestructura bonaerense resolvió, tras el choque de trenes en Rawson, partido de Chacabuco, suspender todos los servicios prestados por Ferrobaires, con el objetivo de “preservar la seguridad de los usuarios y operarios”. Según trascendió, la determinación no tiene plazos y fuentes del Ministerio dijeron que “Ferrobaires no vuelve a funcionar hasta que no se haga cargo Nación de la administración”.

“Esto ocasiona un alto grado de incertidumbre en la familia ferroviaria, por el riesgo de perder su fuente laboral, como así también en los habitantes de pueblos de la Provincia de Buenos Aires y usuarios en general, por lo que significa esta decisión”, manifestaron en conjunto las cuatro entidades gremiales a través de un comunicado firmado por Omar Maturano (Fraternidad), Sergio Sasia (UF), Raul Epelbaum (ASFA) y Jose Adrian Silva (APDFA).

Además, los sindicatos ferroviarios no descartaron tomar “medidas de acción directa a nivel nacional en defensa del sistema ferroviario” para defender “los derechos de los trabajadores y del público en general”.

Amparándose en la Ley Nº 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, sancionada el 15 de abril del 2015 y promulgada el 20 de mayo del mismo año, los cuatro gremios exigieron al Ejecutivo Nacional la “urgente reglamentación” de la norma, que “especifica el objetivo prioritario de reactivación de los Ferrocarriles de Pasajeros y Cargas, a lo largo de la República Argentina”.

“Teniendo en cuenta la verdadera importancia que implica este modo de transporte para miles de usuarios, fundamentalmente para aquellos de menores recursos, se resuelve declarar el estado de alerta y sesión permanente”, concluyó el comunicado.

Fuente: infoblancosobrenegro.com

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Tras diez años, arranca el soterramiento del Sarmiento

El tren correrá 22,4 kilómetros bajo tierra y se eliminarán 38 barreras
Se trata de un proyecto clave para el transporte que fue anunciado seis veces desde 2006. Hace cuatro años bajaron la máquina para hacer el túnel, pero nunca se movió un metro.



Puesta a punto. La tuneladora está “enterrada” en Haedo. Trabajan para que en agosto se ponga en marcha. El plazo de la obra es de 48 meses. - Alejandro Adur. aleadur@gmail.com

Pablo Novillo

Lo que se anunció hace más de una década, lo que se espera desde hace más de dos años, finalmente sucedería en setiembre. El Gobierno nacional aseguró que en diciembre comenzará a funcionar la tuneladora para concretar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra pendiente desde 2006. La máquina fue instalada en 2012, pero desde entonces está parada.

En el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron que ya comenzaron los trabajos preparatorios, por ejemplo la elaboración de las dovelas, las piezas de cemento que formarán el túnel. La tuneladora las va instalando a medida que va excavando, a razón de 20 metros por día.

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Serán 22,4 kilómetros de largo y 10,46 metros de diámetro, más las 11 nuevas estaciones bajo tierra, a 22 metros de profundidad (el equivalente a siete pisos). El plazo de obra será de 48 meses, y durante los trabajos no se vería afectado el servicio del tren.


Vista. Del obrador del soterramiento del Sarmiento en Haedo, a comienzos de año. / Télam

El soterramiento es una de las obras que más podría mejorar el transporte y la seguridad vial en el área metropolitana. La idea es convertir al tren Sarmiento en un "subte", primero en el tramo entre Caballito y Castelar y luego en el resto de la traza. De esa forma se conseguiría bajar la frecuencia de 10 a 3 minutos entre formaciones. El beneficio sería para 200.000 pasajeros diarios.

Además, se eliminarían 38 barreras, lo que reduciría sensiblemente el riesgo de accidentes de tránsito, y también daría más fluidez al tránsito de autos: hoy, en las horas pico las barreras del Sarmiento pueden estar bajas hasta 29 minutos cada hora.

Otra ventaja directa de la obra, más en un contexto económico como el actual, será que la construcción generará 2.000 puestos de trabajo en la obra y otros 8.000 asociados a la provisión de servicios y materiales.

Es que la inversión será enorme: Transporte informó que la inversión rondará los 3.000 millones de dólares, que se financiarán con créditos y con fondos propios. De hecho, el Ejecutivo Nacional incluyó por decreto en el Presupuesto de este año una suma de 45.000 millones de pesos para ser ejecutados hasta el 2018.

Semejante inversión y la propia complejidad de la obra, pero también la falta de iniciativa política e improvisación del Gobierno kirchnerista produjeron que el soterramiento se convirtiera en una de las promesas más incumplidas de la historia. La obra fue anunciada seis veces, pero no avanzó ni un metro. La primera vez fue en febrero de 2006, con un anuncio del ex presidente Néstor Kirchner. En 2008, Cristina Fernández firmó los contratos con las cuatro empresas que formaron un contrato para hacer la obra: la argentina Iecsa, la española Comsa, la italiana Ghella y la brasileña Odebrecht (esta última es hoy protagonista directa del escándalo de corrupción en Brasil que llevó a la suspensión de la presidenta Dilma Rousseff).

Tras otros anuncios incumplidos, en julio de 2012 parecía que empezaban a verse avances reales. El ex ministro Florencio Randazzo encabezó un acto en el obrador del playón ferroviario de Haedo el día que la tuneladora finalmente comenzó a ser ensamblada, y prometió que la obra iba a estar lista para 2015. Pero la falta de acceso al crédito internacional, las trabas que surgieron para conseguir un préstamo del BNDES de Brasil y la aparición de otras prioridades políticas dejaron la promesa en la nada.

El presidente Mauricio Macri volvió a anunciarla el 16 de febrero, cuando encabezó un acto con el primer ministro italiano Matteo Renzi. "Es una deuda histórica, pero ya están en marcha los trabajos preliminares. El soterramiento es uno de los grandes proyectos del ambicioso plan que tenemos para recuperar la red de trenes en el área metropolitana y mejorar la calidad del transporte público. Queremos que este sea la opción más rápida, cómoda y segura", afirmó el ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Toda la historia del soterramiento es de una demora tras otra. El plan original surgió en 1901, y por eso entre 1903 y 1905 se construyó el tramo en trinchera entre Once y Caballito. Pero los cambios de gobierno, las crisis económicas, la estatización de los ferrocarriles y otras cuestiones dejaron, ya desde el siglo pasado, al proyecto en la nada.

Y estas demoras fueron impidiendo otros avances. Un ejemplo: en los últimos años el Gobierno porteño construyó más de 25 pasos bajo nivel para eliminar barreras de todas las líneas ferroviarias que atraviesan la ciudad, pero no hizo ninguna en el Sarmiento porque estaba a la espera del soterramiento.
CRONOLOGIA DE ANUNCIOS:

Febrero de 2006. El presidente Néstor Kirchner anuncia la licitación internacional para el soterramiento del Sarmiento en el tramo entre Caballito y Liniers.

Agosto de 2007. En un nuevo acto por la recepción de las ofertas, Kirchner explica que las obras cubrirían toda la traza hasta Moreno.

Enero de 2008. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner retoma las promesas y dice que el soterramiento tardará tres años de obras.

Diciembre de 2008. La Presidenta promete otra vez el inicio de la construcción para mediados de 2009. Justifica las demoras por la crisis internacional.

Julio de 2012. El ministro de Transporte Florencio Randazzo encabeza un nuevo acto para poner en funcionamiento la tunelera, y promete terminar la construcción en 2015. Pero el túnel no avanzó ni un metro.


Junio de 2014. Luego de que Clarín informara sobre la paralización de la obra, el jefe de Gabinete Jorge Capitanich afirma que arrancarían ese mismo año.

Febrero de 2016. El presidente Macri promete iniciar la construcción este año y terminar en cinco años.

Fuente: Clarin

En dos meses, el Gobierno empezará la obra para soterrar el tren Sarmiento

Los trabajos demandarán 3000 millones de dólares; prometen que en dos años estará terminado el túnel entre Haedo y Caballito; vecinos, escépticos
Laura Rocha LA NACION

La tuneladora Argentina tuvo que ser reacondicionada tras años de abandono.

Jorge Berta restaura muebles y fabrica marcos para cuadros. Hace 60 años vive en su casa, al lado de las vías del ferrocarril Sarmiento, y fue testigo del esplendor y la caída de esta línea. El hombre parece algo descreído: hace más de 10 años que escucha que el Sarmiento circulará por un túnel. Ahora, el nuevo Gobierno anunció que en dos meses comenzará con los trabajos para soterrar la traza entre Haedo y Caballito (la primera etapa) y luego se extenderá entre Haedo y Castelar. Por decreto, incluyó a esta obra de infraestructura en un listado de trabajos, hace 10 días.

El soterramiento, que fue anunciado una decena de veces desde 1998, hoy está en la agenda de los funcionarios macristas. Aseguran que en septiembre la tuneladora Argentina, que costó 40 millones de euros, empezará a cavar la tierra para crear el túnel por donde los convoys pasarán a un ritmo de tres minutos en hora pico. La primera etapa, entre Castelar y Caballito, estará lista en dos años. Y la inversión total de la obra, que está en revisión, sería de 3000 millones de dólares.

"Entre Caballito y Castelar se hará un túnel (son 22,4 km, 11 estaciones subterráneas). En ese sentido se amplió su traza original, que sólo llegaba hasta Haedo, para extenderla hasta Morón y Castelar, que es donde confluyen la mayor cantidad de viajes", explicó Manuela López Menéndez, secretaria de Obra de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación.

Desde Castelar a Moreno, nuevamente en superficie (son 14,4 km donde se harán pasos a distinto nivel). Los trabajos, que sólo estarán listos en cinco años, están a cargo del Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella. La primera firma y la última, propiedad del primo del presidente de la Nación, Mauricio Macri: Angelo Calcaterra, quien anunció que sus empresas están en venta.

"Por ahora es una ilusión. Hace años que se habla de esto, pero nunca se concretó nada. A mí me parece fantástico. Las molestias van a ser menores ya que al estar bajo tierra los trenes se van a escuchar menos", dice Berta, que apenas oye el teléfono cuando pasan los trenes y que dejaron marcas en la mampostería de su casa.

"Además, hay una promesa del corredor verde del Oeste que sería interesante. Siempre que no sea algo abandonado y no se junte basura", sostiene. Berta se refiere a aquel proyecto, que también aseguran será retomado, aprobado incluso en el Código Urbano Ambiental de la Ciudad por el que la "grieta" que representa la vía para los barrios de Almagro, Flores y Floresta representa. "No tenemos claro qué es lo que van a construir encima", advierte.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, indicó: "Tenemos un compromiso con el transporte público, que es el más eficiente y democrático que existe. Tenemos que hacer las obras necesarias para que la gente viaje cada vez mejor, más rápido y más seguro. El mega proyecto del soterramiento del Sarmiento es parte de eso. Reactivamos esta obra tantas veces prometida con la convicción de terminarla en 5 años para transformar la experiencia de viaje de los 200.000 usuarios".

La obra comprende la construcción de un túnel de 10,46 m de diámetro entre las estaciones de Castelar y Caballito y de 11 nuevas estaciones subterráneas, más todas las instalaciones necesarias para el funcionamiento del tren (vías, equipamientos, tendido eléctrico) y pasos a distintos niveles entre Castelar y Moreno (14,5 kilómetros), donde el tren seguirá su recorrido en superficie.

Se estima que la tuneladora comience a funcionar pronto; mientras, el consorcio avanza en los trabajos preparatorios en superficie, como la fabricación de dovelas (estructuras de cemento que sostienen el armado del túnel).

A las promesas inconclusas, este proyecto también sumó algunas críticas técnicas. Incluso durante la gestión kirchnerista fue anunciada siete veces y nunca fue cumplida. Pero también, en la audiencia pública celebrada en la Ciudad, organizada por la Agencia de Protección Ambiental porteña, el año pasado: las conclusiones no fueron favorables.

Además del impacto ambiental que generarán los camiones que sacarán los escombros, se criticó que el trazado subterráneo sólo contará con dos vías y la ausencia de estudios para la preservación y resguardo de las estaciones y los talleres de gran valor histórico que se encuentran en Caballito, Villa Luro y Liniers.

Jorge Waddell es abogado e historiador experto en ferrocarriles argentinos. "Lo que me importa es el impacto que tiene en la política de transporte. Primero porque es un túnel de dos vías que es una limitante muy grande, ya que lo convierte en un subterráneo como el de Buenos Aires. Eso en un subte no es un problema, pero en un ferrocarril con distancias más largas sí podría serlo. La tendencia mundial es servir la demanda por secciones, para evitar que tenga que parar en todas las estaciones", dijo Waddell.

"Además, es un proyecto muy conservador; ya en la década del 60 el tren circulaba cada 4 minutos. El otro gran problema es que sea un túnel porque eso va a impedir que entren trenes que no sean eléctricos. La electrificación llega hasta Moreno, pero más allá de Moreno hay tres núcleos ferroviarios que merecen tener servicios a Once directos como Mercedes y Luján. Además, desalienta el uso de estaciones intermedias", agregó Waddell.

José Manuel Fortes es un histórico vecino del barrio de Flores: "Yo espero que en algún momento se haga; permitiría comunicar al barrio en forma normal. Hoy es una herida abierta. Para los que vivimos en las cortadas la situación es peor; a la inseguridad se suma la falta de iluminación y de espacios verdes, por supuesto. Si la actual gestión lo hace, sería un golazo".

Esta obra en el Sarmiento beneficiará a más de 200.000 pasajeros y mejorará la frecuencia del servicio: el tiempo de espera entre un tren y otro se reduciría de 10 a 3 minutos. Además, el tiempo de viaje disminuiría en un 20%, con lo que se pasaría de 37 minutos a menos de 30 para llegar de Once a Haedo.
Tragedia y promesas

El Sarmiento, entrela desidia y las culpas

El ferrocarril Sarmiento se creó el 13 de febrero de 1947, al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO)

El 22 de febrero de 2012, un tren no pudo detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación de Once. Murieron 51 personas y hubo más de 703 heridos. Por la tragedia fueron condenados varios ex funcionarios, entre ellos los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi

En 2012, el ex ministro Randazzo volvió a anunciar su inicio como "la obra ferroviaria más importante de los últimos cien años". En junio de 2014, el entonces jefe de Gabinete Jorge Capitanich prometió que los trabajos comenzarían. Pero nunca se concretaron.

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