jueves, 27 de agosto de 2015
Habrá trenes Once – Chivilcoy y General Pico – Santa Rosa
Aún no se normalizaron los servicios habituales. Correrá un tren entre Once y Chivilcoy y un coche motor entre General Pico y Santa Rosa, al igual que el último fin de semana. Trabajan para rehabilitar la traza luego de las inundaciones de las pasadas semanas.
Los servicios a La Pampa del Ferrocarril Sarmiento no logran aún recuperar la normalidad luego de las inundacionesocurridas semanas atrás en el interior de la Provincia de Buenos Aires.
El pasado lunes 10 por la madrugada cedieron los pilares de un puente en el partido de Chivilcoy al paso de la formación que retornaba desde General Pico, ocasionando que uno de los coches quedara varado en el lugar. Ante la situación se suspendieron los servicios ferroviarios en el corredor, habilitándose a último momento un inédito servicio de emergencia entre General Pico y Santa Rosa, brindado con un coche motor CAF.
El coche varado entre Benítez y Vaccarezza.
Este fin de semana tampoco correrán los servicios habituales, sino que se realizarán dos servicios fraccionados. Por un lado,el ya citado coche motor de General Pico a Santa Rosa y por otro, un servicio corto del tren principal entre Once y Chivilcoy.
Según comunicó la Operadora Ferroviaria, el tren partirá este viernes en su horario habitual de las 19:53 en Once y retornará desde Chivilcoy el lunes a las 3:14. En tanto, el coche motor partirá de Gral. Pico a las 7:50 del sábado, regresando desde Santa Rosa a las 14:29 el día domingo.
Asimismo, se destacó que el resto de los trenes de larga distancia de Ferrocarriles Argentinos (Mar del Plata, Rosario, Córdoba, Tucumán y Rufino) prestan servicio con total normalidad.
Los servicios a La Pampa del Ferrocarril Sarmiento no logran aún recuperar la normalidad luego de las inundacionesocurridas semanas atrás en el interior de la Provincia de Buenos Aires.
El pasado lunes 10 por la madrugada cedieron los pilares de un puente en el partido de Chivilcoy al paso de la formación que retornaba desde General Pico, ocasionando que uno de los coches quedara varado en el lugar. Ante la situación se suspendieron los servicios ferroviarios en el corredor, habilitándose a último momento un inédito servicio de emergencia entre General Pico y Santa Rosa, brindado con un coche motor CAF.
El coche varado entre Benítez y Vaccarezza.
Este fin de semana tampoco correrán los servicios habituales, sino que se realizarán dos servicios fraccionados. Por un lado,el ya citado coche motor de General Pico a Santa Rosa y por otro, un servicio corto del tren principal entre Once y Chivilcoy.
Según comunicó la Operadora Ferroviaria, el tren partirá este viernes en su horario habitual de las 19:53 en Once y retornará desde Chivilcoy el lunes a las 3:14. En tanto, el coche motor partirá de Gral. Pico a las 7:50 del sábado, regresando desde Santa Rosa a las 14:29 el día domingo.
Asimismo, se destacó que el resto de los trenes de larga distancia de Ferrocarriles Argentinos (Mar del Plata, Rosario, Córdoba, Tucumán y Rufino) prestan servicio con total normalidad.
Fuente: enelsubte.com
Ferrocarriles Argentinos: una marca en Pampa y la vía
La aplicación de la nueva marca Ferrocarriles Argentinos dista mucho de ser prolija y uniforme. De cara al público continúa empleándose una maraña de diferentes denominaciones contradictorias entre sí que no ayudan a crear la imagen de unificación del sistema ferroviario que intentó darse con la sanción de la ley.
Con la disolución de la vieja Ferrocarriles Argentinos dejó de existir una empresa ferroviaria nacional. Una situación que perduró hasta 2008, año en que la ley de Reordenamiento Ferroviario copió a la ligera el esquema español e inventó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), empresa que a pesar de su nombre ampuloso y reiterativo no asumiría ningún servicio hasta años más tarde.
Los trenes Talgo llegaron a contar con el logo de SOFSE
Muestra de la nula planificación a la que respondió la ley es que el nombre de una empresa llamada a desempeñar un papel tan importante no sólo no tenía relación alguna con la tradición histórica, sino que de cinco palabras lograba repetir una.
Los trenes CSR de la línea Sarmiento llegaron al país con el logo “Transporte Público”.
Fue recién hacia fines de 2013 que el Estado nacional recuperaría la operación directa de una línea ferroviaria del área metropolitana. Ya en los meses previos, bajo la UGOMS, se había estrenado en las líneas Sarmiento y Mitre la marca “Transporte Público”, creada como símbolo de la nueva gestión del Ministerio del Interior y Transporte. Se trató de un isologo con el nombre acompañado por la forma de una “T” envuelta en una figura ovalada, a la manera de la identidad institucional utilizada por otras dependencias del Ministerio.
Extrañamente, la operadora ferroviaria parecía llamarseTransporte Público, nombre que aparecía en cartelería, documentación institucional e incluso en el esquema de los nuevos coches eléctricos CSR del Sarmiento. En los pocos casos concretos en que debió aludirse al nombre concreto de la empresa operadora se optó por la sigla SOFSE o por dos variantes: Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado –evitando la repetición de “Sociedad”– o el más económico Operadora Ferroviaria del Estado, ya totalmente de fantasía.
En 2014, sin aviso previo, el Ministerio del Interior y Transporte comenzó a implementar en gran escala una nueva identidad en reemplazo de “Transporte Público”. Ahora el nombre ficticio sería “Trenes Argentinos”, conformado como un logotipo en tipografía Fago. En algunas de las líneas operadas por el Estado se sumó debajo del logo la expresión “Operadora Ferroviaria”.
En rigor el nombre comenzó a ser empleado como un paraguas destinado a crear la ilusión de unidad de todas las empresas ferroviarias estatales, incluyendo a la ADIF (“Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria”), SOFSE (“Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria”), Belgrano Cargas y Logística (“Trenes Argentinos Cargas y Logística”) y la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF, que pasó a ser “Trenes Argentinos Recursos Humanos”). A pesar de la unificación simbólica, cada una continuó funcionando como empresa independiente y hasta se aplicó la denominación en las líneas operadas por compañías privadas mediante acuerdos de operación, como hacían las ahora extintas Argentren y Corredores Ferroviarios.
Los CSR de las líneas Mitre y Roca, en tanto, cuentan con el logo de “Trenes Argentinos”.
Finalmente, en 2015 se anunció y aprobó la recreación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado como empresa madre del sistema ferroviario nacional. La nueva empresa absorbió a todas las preexistentes: SOFSE –a la que se integró la ARHF–, ADIF y Belgrano Cargas y Logística. La aplicación de la nueva marca ha sido, sin embargo, marcadamente inconsistente:
A pesar de que la empresa creada se denomina Ferrocarriles Argentinos, el Ministerio del Interior y Transporte ha comenzado a utilizar una variante del logo histórico que incorpora la palabra “Nuevos” en un color diferente. Esta estrategia publicitaria o de visibilización de la nueva marca no integra en estricto sentido el nombre de la empresa, pero no ha evitado que la misma fuera llamada en medios de prensa e incluso en la propia comunicación ministerial como “Nuevos Ferrocarriles Argentinos”.
La ADIF adoptó de inmediato la marca Ferrocarriles Argentinos (como Ferrocarriles Argentinos Infraestructura Ferroviaria), usando en todos los casos el logotipo con el agregado “Nuevos”, en cartelería y algunos canales de comunicación institucional. Sin embargo, conserva hasta hoy la marca “Trenes Argentinos” en su sitio web. En las licitaciones se habla directamente de “ADIF” y, para agregar más confusión al asunto, se firman los llamados a licitación con el logotipo de “Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria”.
El caso de la Operadora Ferroviaria es aún más caótico. El logo de Ferrocarriles ha aparecido en algunos comunicados y cartelería, pero sigue alternándose con la denominación “Trenes Argentinos”, que es la única existente en el sitio web que representa a la gran mayoría de los servicios ferroviarios. De hecho, gran parte de la comunicación institucional sigue aludiendo a “Trenes Argentinos”, incluso acompañada con logo de Ferrocarriles Argentinos. A esto se suman las distintas variantes que habilita la confusión, como “la Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos” y hasta “la Operadora Ferroviaria de Nuevos Ferrocarriles Argentinos”.
Tampoco ha habido una aplicación uniforme sobre el material rodante: sólo en algunos trenes CSR de la línea Mitre se ha colocado el logo de la nueva empresa, mientras que el resto luce aún la leyenda “Trenes Argentinos”, al igual que en el Roca, cuyos trenes entraron en servicio tras la promulgación de la ley. En el Sarmiento, ni noticias: aún se ven logos de “Transporte Público”. En el caso de los trenes de larga distancia, únicamente los de la línea Mitre llevan la nueva decoración. El resto no hace referencia a operadora ferroviaria alguna, sino al Bicentenario de la Revolución de Mayo, acaecido hace ya cinco años.
Por un lado persiste el uso de “Nuevos”, cuya aplicación resulta mucho más comprensible como un elemento temporal del logo que como nombre de la empresa. Pero, por otro, no queda claro si se pretende reestablecer Ferrocarriles Argentinos como identidad unificada o desarrollar marcas distintas para cada unidad de negocio, y en ese caso si “Trenes Argentinos” es ahora el nombre de la división de servicios de pasajeros o apenas la expresión de una transición bastante caótica. De todos los nombres en danza el único que alude a una entidad realmente existente es el viejo y efectivo Ferrocarriles Argentinos.
Como sea, la confusión parece ser representativa del manto de incertidumbre que cubrió la reestructuración ferroviaria desde que se torció la suerte del ministro Randazzo, a cuya ventura estuvo tan atada. El establecimiento de una identidad sólida y una marca consistente puede transformarse en una señal auspiciosa de construcción de instituciones que trasciendan un período de gobierno o una gestión ministerial. Por ahora, que suceda lo contrario es un síntoma preocupante.
Con la disolución de la vieja Ferrocarriles Argentinos dejó de existir una empresa ferroviaria nacional. Una situación que perduró hasta 2008, año en que la ley de Reordenamiento Ferroviario copió a la ligera el esquema español e inventó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), empresa que a pesar de su nombre ampuloso y reiterativo no asumiría ningún servicio hasta años más tarde.
Los trenes Talgo llegaron a contar con el logo de SOFSE
Muestra de la nula planificación a la que respondió la ley es que el nombre de una empresa llamada a desempeñar un papel tan importante no sólo no tenía relación alguna con la tradición histórica, sino que de cinco palabras lograba repetir una.
Los trenes CSR de la línea Sarmiento llegaron al país con el logo “Transporte Público”.
Fue recién hacia fines de 2013 que el Estado nacional recuperaría la operación directa de una línea ferroviaria del área metropolitana. Ya en los meses previos, bajo la UGOMS, se había estrenado en las líneas Sarmiento y Mitre la marca “Transporte Público”, creada como símbolo de la nueva gestión del Ministerio del Interior y Transporte. Se trató de un isologo con el nombre acompañado por la forma de una “T” envuelta en una figura ovalada, a la manera de la identidad institucional utilizada por otras dependencias del Ministerio.
Extrañamente, la operadora ferroviaria parecía llamarseTransporte Público, nombre que aparecía en cartelería, documentación institucional e incluso en el esquema de los nuevos coches eléctricos CSR del Sarmiento. En los pocos casos concretos en que debió aludirse al nombre concreto de la empresa operadora se optó por la sigla SOFSE o por dos variantes: Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado –evitando la repetición de “Sociedad”– o el más económico Operadora Ferroviaria del Estado, ya totalmente de fantasía.
En 2014, sin aviso previo, el Ministerio del Interior y Transporte comenzó a implementar en gran escala una nueva identidad en reemplazo de “Transporte Público”. Ahora el nombre ficticio sería “Trenes Argentinos”, conformado como un logotipo en tipografía Fago. En algunas de las líneas operadas por el Estado se sumó debajo del logo la expresión “Operadora Ferroviaria”.
En rigor el nombre comenzó a ser empleado como un paraguas destinado a crear la ilusión de unidad de todas las empresas ferroviarias estatales, incluyendo a la ADIF (“Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria”), SOFSE (“Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria”), Belgrano Cargas y Logística (“Trenes Argentinos Cargas y Logística”) y la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF, que pasó a ser “Trenes Argentinos Recursos Humanos”). A pesar de la unificación simbólica, cada una continuó funcionando como empresa independiente y hasta se aplicó la denominación en las líneas operadas por compañías privadas mediante acuerdos de operación, como hacían las ahora extintas Argentren y Corredores Ferroviarios.
Los CSR de las líneas Mitre y Roca, en tanto, cuentan con el logo de “Trenes Argentinos”.
Finalmente, en 2015 se anunció y aprobó la recreación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado como empresa madre del sistema ferroviario nacional. La nueva empresa absorbió a todas las preexistentes: SOFSE –a la que se integró la ARHF–, ADIF y Belgrano Cargas y Logística. La aplicación de la nueva marca ha sido, sin embargo, marcadamente inconsistente:
A pesar de que la empresa creada se denomina Ferrocarriles Argentinos, el Ministerio del Interior y Transporte ha comenzado a utilizar una variante del logo histórico que incorpora la palabra “Nuevos” en un color diferente. Esta estrategia publicitaria o de visibilización de la nueva marca no integra en estricto sentido el nombre de la empresa, pero no ha evitado que la misma fuera llamada en medios de prensa e incluso en la propia comunicación ministerial como “Nuevos Ferrocarriles Argentinos”.
La ADIF adoptó de inmediato la marca Ferrocarriles Argentinos (como Ferrocarriles Argentinos Infraestructura Ferroviaria), usando en todos los casos el logotipo con el agregado “Nuevos”, en cartelería y algunos canales de comunicación institucional. Sin embargo, conserva hasta hoy la marca “Trenes Argentinos” en su sitio web. En las licitaciones se habla directamente de “ADIF” y, para agregar más confusión al asunto, se firman los llamados a licitación con el logotipo de “Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria”.
El caso de la Operadora Ferroviaria es aún más caótico. El logo de Ferrocarriles ha aparecido en algunos comunicados y cartelería, pero sigue alternándose con la denominación “Trenes Argentinos”, que es la única existente en el sitio web que representa a la gran mayoría de los servicios ferroviarios. De hecho, gran parte de la comunicación institucional sigue aludiendo a “Trenes Argentinos”, incluso acompañada con logo de Ferrocarriles Argentinos. A esto se suman las distintas variantes que habilita la confusión, como “la Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos” y hasta “la Operadora Ferroviaria de Nuevos Ferrocarriles Argentinos”.
Tampoco ha habido una aplicación uniforme sobre el material rodante: sólo en algunos trenes CSR de la línea Mitre se ha colocado el logo de la nueva empresa, mientras que el resto luce aún la leyenda “Trenes Argentinos”, al igual que en el Roca, cuyos trenes entraron en servicio tras la promulgación de la ley. En el Sarmiento, ni noticias: aún se ven logos de “Transporte Público”. En el caso de los trenes de larga distancia, únicamente los de la línea Mitre llevan la nueva decoración. El resto no hace referencia a operadora ferroviaria alguna, sino al Bicentenario de la Revolución de Mayo, acaecido hace ya cinco años.
Por un lado persiste el uso de “Nuevos”, cuya aplicación resulta mucho más comprensible como un elemento temporal del logo que como nombre de la empresa. Pero, por otro, no queda claro si se pretende reestablecer Ferrocarriles Argentinos como identidad unificada o desarrollar marcas distintas para cada unidad de negocio, y en ese caso si “Trenes Argentinos” es ahora el nombre de la división de servicios de pasajeros o apenas la expresión de una transición bastante caótica. De todos los nombres en danza el único que alude a una entidad realmente existente es el viejo y efectivo Ferrocarriles Argentinos.
Como sea, la confusión parece ser representativa del manto de incertidumbre que cubrió la reestructuración ferroviaria desde que se torció la suerte del ministro Randazzo, a cuya ventura estuvo tan atada. El establecimiento de una identidad sólida y una marca consistente puede transformarse en una señal auspiciosa de construcción de instituciones que trasciendan un período de gobierno o una gestión ministerial. Por ahora, que suceda lo contrario es un síntoma preocupante.
Fuente: enelsubte.com
Vuelven a hablar de reestatizar el Subte, entre rumores e intereses cruzados
Piccardo especula con aprovechar el giro estatista de Mauricio Macri para desplazar a Metrovías del Subte. Sin embargo, el proyecto debe enfrentar varios obstáculos políticos y técnicos: la posición de Larreta y la seria pérdida de capacidades de la empresa estatal provocada por la misma gestión.
Tras las apretadas elecciones porteñas y el cambio de discurso público del PRO con relación al rol del Estado se ha sucedido una nueva ola de rumores sobre la presunta intención de Juan Pablo Piccardo de recuperar para Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) la operación del Subte. En el sector se conoce que Piccardo ha especulado en más de una ocasión con las virtudes y riesgos de una reestatización del servicio.
La novedad es que parece haberse conformado un cuadro de situación favorable para que SBASE retome el control total de la red.
En primer lugar, el inminente vencimiento del Acuerdo de Operación y Mantenimiento firmado con Metrovías en abril de 2013 por un plazo de dos años, que fuera prorrogado a último momento por un año más y caducará en abril de 2016. En ese momento volverá a presentarse una disyuntiva que ha estado latente en el tenso período previo a la firma de la prórroga: ¿continuidad de Metrovías hasta que termine la emergencia, operación estatal por vía de SBASE o conformación de una empresa mixta público-privada? Esas son las tres opciones que permite la ley. De hecho, el proyecto original del macrismo no preveía la operación directa por SBASE, que fue incluida por reclamo de las bancadas opositoras.
En segundo lugar, un factor político alienta la idea de Piccardo. En el último tiempo, Mauricio Macri ha pasado a manifestarse más permeable a la idea de que las empresas de servicios públicos deben ser manejadas por el Estado, al menos en sus intervenciones de prensa preparadas. Aunque Macri no hizo referencia explícita al Subte, es destacable que ya hace algunos meses, los diputados de PRO votaron en general a favor de la reestatización del sistema ferroviario y de la creación de Ferrocarriles Argentinos.
Cabe recordar que Piccardo es uno de los funcionarios que tiene línea directa con el Jefe de Gobierno, a quien lo une no sólo un vínculo político sino también personal.
Subterráneos de Buenos Aires, no casualmente, ha encargado encuestas en los últimos meses donde incluyó preguntas acerca de si la operación del Subte debe ser estatal o privada, tomándole el pulso a la opinión pública acerca de este tema. El resultado fue un contundente respaldo a la gestión estatal: un 82% de los usuarios la prefiriófrente a la empresa privada. El giro discursivo de Macri puede explicarse por el resultado de encuestas similares a nivel nacional sobre la participación del Estado en la economía.
Los obstáculos
Sin embargo, el camino a la estatización que evalúa la conducción SBASE está lleno de obstáculos y escollos que habrían de sortearse para que el proyecto prospere.
En primer lugar existen impedimentos políticos. Si bien Macri se ha mostrado más estatista, la realidad es que la decisión acerca de la continuidad o no de Metrovías no recaerá en este gobierno, sino en el próximo, que encabezará Horacio Rodríguez Larreta a partir de diciembre. Larreta se ha mostrado sistemáticamente contrario a la operación estatal, quizás en parte por cuestiones ideológicas, pero más que nada porque prefiere mantener a la empresa de Roggio como una suerte de fusible capaz de absorber el costo de los conflictos gremiales, las interrupciones de servicio y hasta de eventuales accidentes. De lo contrario, sería el propio Gobierno de la Ciudad el que tendría que pagar el costo político de tales imprevistos.
En segundo lugar persiste un obstáculo que dista mucho de ser menor: SBASE no se encuentra actualmente en condiciones de asumir la operación porque carece del personal idóneo para hacerlo. La empresa ha crecido en cantidad de empleados en los últimos dos años, pero se trata de personal poco especializado, cuya casi totalidad ha ido a engrosar la Gerencia Corporativa y Comercial que conduce Verónica López Quesada.
Otra de las posibles soluciones a este problema es permitir que los profesionales de Metrovías pasen a desempeñarse en SBASE, generándose una suerte de cambio de firma sin alteraciones sustanciales en los recursos humanos. Tal es el esquema que se adoptó en los ferrocarriles metropolitanos, donde ha habido cierta continuidad entre los concesionarios, las operadoras de emergencia (UGOMS/UGOFE) y la operación estatal. Pero si SBASE cedió gran parte de sus cuadros técnicos a Metrovías al momento de la concesión del servicio porque estaba condenada a un futuro residual, el Grupo Roggio tiene muchos otros negocios donde reubicar a sus profesionales más valiosos.
Piccardo está al tanto de esas carencias, provocadas precisamente por la política de vaciamiento de profesionales capacitados sufrida por la compañía durante su propia gestión. Según trascendió, el titular de SBASE ha intentado reclutar a algunos nombres de prestigio del pasado de la empresa para reparar el daño y crear una gerencia que pueda hacerse cargo de la operación. Hasta ahora no habría tenido éxito.
Tras las apretadas elecciones porteñas y el cambio de discurso público del PRO con relación al rol del Estado se ha sucedido una nueva ola de rumores sobre la presunta intención de Juan Pablo Piccardo de recuperar para Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) la operación del Subte. En el sector se conoce que Piccardo ha especulado en más de una ocasión con las virtudes y riesgos de una reestatización del servicio.
La novedad es que parece haberse conformado un cuadro de situación favorable para que SBASE retome el control total de la red.
En primer lugar, el inminente vencimiento del Acuerdo de Operación y Mantenimiento firmado con Metrovías en abril de 2013 por un plazo de dos años, que fuera prorrogado a último momento por un año más y caducará en abril de 2016. En ese momento volverá a presentarse una disyuntiva que ha estado latente en el tenso período previo a la firma de la prórroga: ¿continuidad de Metrovías hasta que termine la emergencia, operación estatal por vía de SBASE o conformación de una empresa mixta público-privada? Esas son las tres opciones que permite la ley. De hecho, el proyecto original del macrismo no preveía la operación directa por SBASE, que fue incluida por reclamo de las bancadas opositoras.
En segundo lugar, un factor político alienta la idea de Piccardo. En el último tiempo, Mauricio Macri ha pasado a manifestarse más permeable a la idea de que las empresas de servicios públicos deben ser manejadas por el Estado, al menos en sus intervenciones de prensa preparadas. Aunque Macri no hizo referencia explícita al Subte, es destacable que ya hace algunos meses, los diputados de PRO votaron en general a favor de la reestatización del sistema ferroviario y de la creación de Ferrocarriles Argentinos.
Cabe recordar que Piccardo es uno de los funcionarios que tiene línea directa con el Jefe de Gobierno, a quien lo une no sólo un vínculo político sino también personal.
Subterráneos de Buenos Aires, no casualmente, ha encargado encuestas en los últimos meses donde incluyó preguntas acerca de si la operación del Subte debe ser estatal o privada, tomándole el pulso a la opinión pública acerca de este tema. El resultado fue un contundente respaldo a la gestión estatal: un 82% de los usuarios la prefiriófrente a la empresa privada. El giro discursivo de Macri puede explicarse por el resultado de encuestas similares a nivel nacional sobre la participación del Estado en la economía.
Los obstáculos
Sin embargo, el camino a la estatización que evalúa la conducción SBASE está lleno de obstáculos y escollos que habrían de sortearse para que el proyecto prospere.
En primer lugar existen impedimentos políticos. Si bien Macri se ha mostrado más estatista, la realidad es que la decisión acerca de la continuidad o no de Metrovías no recaerá en este gobierno, sino en el próximo, que encabezará Horacio Rodríguez Larreta a partir de diciembre. Larreta se ha mostrado sistemáticamente contrario a la operación estatal, quizás en parte por cuestiones ideológicas, pero más que nada porque prefiere mantener a la empresa de Roggio como una suerte de fusible capaz de absorber el costo de los conflictos gremiales, las interrupciones de servicio y hasta de eventuales accidentes. De lo contrario, sería el propio Gobierno de la Ciudad el que tendría que pagar el costo político de tales imprevistos.
En segundo lugar persiste un obstáculo que dista mucho de ser menor: SBASE no se encuentra actualmente en condiciones de asumir la operación porque carece del personal idóneo para hacerlo. La empresa ha crecido en cantidad de empleados en los últimos dos años, pero se trata de personal poco especializado, cuya casi totalidad ha ido a engrosar la Gerencia Corporativa y Comercial que conduce Verónica López Quesada.
Otra de las posibles soluciones a este problema es permitir que los profesionales de Metrovías pasen a desempeñarse en SBASE, generándose una suerte de cambio de firma sin alteraciones sustanciales en los recursos humanos. Tal es el esquema que se adoptó en los ferrocarriles metropolitanos, donde ha habido cierta continuidad entre los concesionarios, las operadoras de emergencia (UGOMS/UGOFE) y la operación estatal. Pero si SBASE cedió gran parte de sus cuadros técnicos a Metrovías al momento de la concesión del servicio porque estaba condenada a un futuro residual, el Grupo Roggio tiene muchos otros negocios donde reubicar a sus profesionales más valiosos.
Piccardo está al tanto de esas carencias, provocadas precisamente por la política de vaciamiento de profesionales capacitados sufrida por la compañía durante su propia gestión. Según trascendió, el titular de SBASE ha intentado reclutar a algunos nombres de prestigio del pasado de la empresa para reparar el daño y crear una gerencia que pueda hacerse cargo de la operación. Hasta ahora no habría tenido éxito.
Fuente: enelsubte.com
Tren Posadas: A una semana de estar paralizado el tren, Nación evalúa medidas
El servicio que une Posadas y Encarnación no funciona debido a las trabas del proceso licitatorio. El Territorio se comunicó con la Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos que elabora una respuesta al conflicto
La Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos (Sofse) no comunicó oficialmente cuándo podría restablecerse el tren de pasajeros que une Posadas con Encarnación y tampoco los motivos que originaron la interrupción de este servicio. El conflicto bilateral cumple hoy una semana y perjudica a miles de usuarios que se cruzan de una orilla a otra diariamente.
No obstante, desde la empresa prestataria, Don Casimiro, aseguraron que el servicio se restablecería en dos o tres días, aunque se desconoce bajo qué condiciones. “Las negociaciones continúan entre los gobiernos de Argentina y Paraguay”, señaló una fuente consultada.
Por su parte, desde la Subsecretaria de Transporte de la Provincia señalaron que la cuestión a debatir, entre ambos países, siempre fue el proceso licitatorio. Lo que desconcertó a la comunidad es el corte repentino del servicio de tren, cuando la empresa cuenta con un permiso provisorio para explotar las vías.
El organismo oficial conducido por Ignacio Casasola, un colaborador muy cercano al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, de quien depende, se mantuvo en hermético silencio sobre los pasos a seguir a partir de la interrupción del servicio ferroviario de pasajeros que corre sobre el puente San Roque González de Santa Cruz.
La Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos (Sofse) no comunicó oficialmente cuándo podría restablecerse el tren de pasajeros que une Posadas con Encarnación y tampoco los motivos que originaron la interrupción de este servicio. El conflicto bilateral cumple hoy una semana y perjudica a miles de usuarios que se cruzan de una orilla a otra diariamente.
No obstante, desde la empresa prestataria, Don Casimiro, aseguraron que el servicio se restablecería en dos o tres días, aunque se desconoce bajo qué condiciones. “Las negociaciones continúan entre los gobiernos de Argentina y Paraguay”, señaló una fuente consultada.
Por su parte, desde la Subsecretaria de Transporte de la Provincia señalaron que la cuestión a debatir, entre ambos países, siempre fue el proceso licitatorio. Lo que desconcertó a la comunidad es el corte repentino del servicio de tren, cuando la empresa cuenta con un permiso provisorio para explotar las vías.
El organismo oficial conducido por Ignacio Casasola, un colaborador muy cercano al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, de quien depende, se mantuvo en hermético silencio sobre los pasos a seguir a partir de la interrupción del servicio ferroviario de pasajeros que corre sobre el puente San Roque González de Santa Cruz.
Según pudo averiguar El Territorio hay malestar en algunos funcionarios del Ministerio del Interior y Transporte sobre los dichos de representantes paraguayos acerca de las razones de la interrupción del servicio de trenes, que -deslizaron- se trataba de una maniobra para evitar el llamado a licitación internacional. Por ese motivo desde el Gobierno argentino se estaría redactando una respuesta oficial a través de un comunicado de prensa sobre la situación de este servicio de trenes y su futuro. A pesar de la insistencia a Sofse sobre cuándo se podría reestablecer el servicio inaugurado en diciembre de 2014, no brindó fecha concreta.
Fuente: Territorio Digital
El sábado inaugura la estación de tren 'Estadio Monumental'
Este sábado será inaugurada oficialmente la plataforma de trenes ubicada a metros del Monumental y Ciudad Universitaria. El domingo River recibe a Huracán y los hinchas que se acerquen desde zona norte o Retiro, podrán usarla. Mirá cómo quedó.
De la Redacción de Diario Registrado
El ferrocarril Belgrano Norte tendrá una estación con doble nombre: Ciudad Universitaria-Estadio Monumental. Claro que no solo servirá a los hinchas millonarios sino a los miles de estudiantes que estudian en Ciudad.
A través de la Página Millonaria, los hinchas agradecieron la gestión de Rodolfo D'Onofrio y Florencio Randazzo, Ministro del Interior y Transporte de La Nación; además de la intervención de 'Charly' Pisoni -integrante de HIJOS-, socio del club y subsecretario de Derechos Humanos.
El 20 de abril pasado, el presidente de River conversó con Pisoni, quien finalmente aceptó el pedido.
Así, el próximo domingo, cuando el Millonario reciba a Huracán, desde las 18.15, aquellos hinchas que lleguen desde la zona Norte del conurbano bonaerense y quienes hagan lo propio desde Retiro, podrán bajarse cerca del Puente Labruna, en vez de la plataforma Scalabrini Ortiz, a varias cuadras de la cancha.
De la Redacción de Diario Registrado
El ferrocarril Belgrano Norte tendrá una estación con doble nombre: Ciudad Universitaria-Estadio Monumental. Claro que no solo servirá a los hinchas millonarios sino a los miles de estudiantes que estudian en Ciudad.
A través de la Página Millonaria, los hinchas agradecieron la gestión de Rodolfo D'Onofrio y Florencio Randazzo, Ministro del Interior y Transporte de La Nación; además de la intervención de 'Charly' Pisoni -integrante de HIJOS-, socio del club y subsecretario de Derechos Humanos.
El 20 de abril pasado, el presidente de River conversó con Pisoni, quien finalmente aceptó el pedido.
Así, el próximo domingo, cuando el Millonario reciba a Huracán, desde las 18.15, aquellos hinchas que lleguen desde la zona Norte del conurbano bonaerense y quienes hagan lo propio desde Retiro, podrán bajarse cerca del Puente Labruna, en vez de la plataforma Scalabrini Ortiz, a varias cuadras de la cancha.
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