Más de 20 años después, vuelve a correr gracias al plan de inversión nacional en el sistema por $ 23.700 millones durante los próximos tres años, con el que se busca garantizar un aporte clave en la sinergia productiva de gran parte del interior del país, en especial en los distritos del NOA y NEA.
“El ferrocarril cumple un rol definitivo en el desarrollo productivo nacional”, asegura La Rocca.
Esa matriz de inversión ferroviaria es fruto, además, del swap con el Gobierno chino que aseguró el ingreso de divisas para avanzar en, por ejemplo, la construcción de casi 1.400 kilómetros de vías del Belgrano, casi 500 de la línea General San Martín y en otras 327 del Urquiza, en alrededor de 17 provincias.
Periodista: ¿En qué etapa se encuentra el plan de mejoramiento del Belgrano Cargas?
Julián La Rocca: Se está trabajando fuertemente en la construcción de nuevas vías, desde Salta hasta Resistencia y desde Avia Terai en Chaco hasta Rosario. Más un tramo de la línea San Martín desde Justo Daract, San Luis.
P.: ¿Es buena la relación con el Estado puntano?
J.L.R.: Nos llevamos muy bien, tenemos coordinación operativa con todas las provincias más allá del signo político.
P.: La semana pasada hubo un incidente con el Tren a las Nubes, que volvió a descarrilar, y el Gobierno de Salta, que opera el servicio, señaló a la empresa Belgrano Cargas.
J.L.R.: Fue un incidente menor. Es una operación conjunta que hacemos: ellos (Salta) tienen la administración turística y comercial y el tren lo corren con gente nuestra. Son incidentes propios de cuestión ferroviaria, en vías complejas porque la operatoria es en alta montaña.
P.: ¿Cuál es la incidencia productiva del ferrocarril hoy?
J.L.R.: Hay consenso pleno de la necesidad de renovar el sistema ferroviario a nivel nacional, pero se plantea una discusión que no puede escapar de la coyuntura electoral y que tiene que ver con cuál es el rol del ferrocarril en un sistema nacional.
P.: ¿Y cuál es ese rol?
J.L.R: Para nosotros, la continuidad del modelo asegura al ferrocarril dentro de un esquema de competitividad en el marco de un proceso económico con un entramado productivo complejo que requiere de la participación de todos los sectores de la economía, tanto del industrial, como de economías regionales y agronegocios, pero de una manera integrada que permita a su vez integrar el territorio. Por eso se le da prioridad al Belgrano Cargas, que es un viejo reclamo de las economías del NOA. Hay mucha actividad industrial que requiere de integración de movilidad y de cargas que ayudarían mucho a las economías regionales. El ferrocarril tiene que estar al servicio de este entramado productivo. Hay sectores que dicen que hay que reconstruir el servicio para sacar la soja, pero no sólo eso sino para integrar el eje NOA NEA.
P.: ¿A qué sectores se refiere?
J.L.R.: Al sector productivo que se identifica con el macrismo, que ya ha anticipado algunas de sus políticas económicas en ese sentido.
P.: La principal demanda hoy de las provincias tiene que ver con los problemas de las economías regionales. ¿Cómo se inserta el plan del Belgrano Cargas?
J.L.R.: Hay que separar las cuestiones coyunturales de corto plazo de las de largo plazo y sistémicas. Las de corto plazo son coyunturales y hay que atenderlas de manera urgente: modificación del tipo de cambio en las retenciones para exportación e importación, por ejemplo, que tienen que ver con la coyuntura, los precios internacionales y demás factores. Pero se necesita un cambio sistémico, que mejore la competitividad más allá de la coyuntura del precio. Por eso estamos pensando en ese sentido en el mediano y largo plazo. Cuando se obtiene una mejora de los precios y el sector se vuelve más competitivo porque se mejoró la logística, se obtiene mayor competitividad y se mejora, de una vez y para siempre el sistema productivo. Se traduce en una mejora definitiva de la economía donde se deja de depender de la cuestión de los precios.
P.: ¿El gremio de camioneros incidió en la desaparición del Belgrano?
J.L.R.: Primero hay que decir que el Belgrano Cargas no desapareció, se achicó y se especializó en el transporte de granos. Uno de los motivos de por qué hay tanta demanda es que justamente era un ferrocarril de fomento y acercaba todas las actividades a los centros de fomento. Hay que renovarlo, modernizarlo y ponerlo al servicio de todos los sectores. Por eso avanzaron los camiones.
P.: ¿Hoy existe una interacción con el sector?
J.L.R.: Estamos implementando la red de servicios multimodales de carga. Implican poner la carga en contenedores y el primer tramo lo hace un camión, otra el tren, y la última la continúa el camión. Estamos por inaugurar la central Güemes, que va a tener mucha capacidad de carga, que se suma a la de Santos Lugares y a la de Córdoba, desde donde salen autopartes. Estos centros no competirán con el camión sino que serán complementarios de éste.
P.: ¿Qué transporta el Belgrano?
J.L.R.: Cerámica del norte, autopartes de Córdoba, porotos de Salta, madera de Resistencia, cáscara de limón de Tucumán y vino de Mendoza, entre otros.
P.: Usted participó de la elaboración del proyecto de ley de creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. ¿Qué hay que mejorar de esa ley?
J.L.R.: Por empezar resta su reglamentación, lo que va a permitir definir bien la letra chica y fina de la ley. Da un marco general que habilita a una operación estatal que opera la infraestructura de las vías, y a su vez habilita operación de privados en la misma vía. Eso es un desafío porque en la Argentina nunca se usó. Por eso es importante la continuidad de este modelo político y económico, porque es fundamental que el ferrocarril cumpla un rol definitivo en el desarrollo nacional. El otro proyecto, el del PRO, tiene más en mente que cierre la ecuación del ferrocarril y eso deriva en el achicamiento del ferrocarril a un sector de la economía y deja sin abastecer de un servicio ferroviario de cargas a un conjunto de economías quizás no de gran renta, pero sí de alta implicancia económica y social.
Fuente: Ámbito.com
