martes, 1 de marzo de 2016

1 DE MARZO - DÍA DEL FERROVIARIO - Saludo del Ministro de Transporte

Muchos dicen que Ferroviario se nace.
Otros descubrieron los trenes en algún momento de su vida y nunca más los dejaron. Pero sin duda, ser Ferroviario no es un trabajo. Ser Ferroviario es una elección de vida, es una pasión, es algo que se lleva adentro.

En este 1 de marzo quiero saludar a los Ferroviarios en su día y recordarles el rol fundamental y transformador que tienen para el crecimiento de nuestro país.
Ser trabajador ferroviario es contribuir a una Argentina más desarrollada y unida, más federal y justa. La Argentina histórica creció y fue potencia gracias al tren, que unía a cada pueblo con el resto del país.

Volvamos juntos a trabajar para que los trenes recuperen esa capacidad
de conectarnos, permitiendo que la gente pueda todos los días ir a trabajar, a estudiar y a encontrarse y que la producción de una región pueda llegar en forma rápida y eficiente a los puertos, creando más trabajo y generando más desarollo para lograr una Argentina unida y con pobreza cero.

Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de Nación

Trenes más seguros: se implementará tecnología de frenado automático

Recuperan servicios del tren Mitre y pasará cada 10 minutos-Mejoran frecuencias.

Se retoman los que se habían cancelado en enero para hacer trabajos en el suministro eléctrico.Tras las irregularidades en su frecuencia, el ramal Tigre del Ferrocarril Mitre volverá a la normalidad. La cancelación de 28 servicios diarios por la ejecución de obras para mejorar el suministro eléctrico, está afectando desde hace más de un mes a los usuarios que, incluso en horas pico, sufren demoras que superan los 20 minutos. 
Finalmente, después de varios plazos incumplidos desde Trenes Argentinos, empresa que opera la línea, aseguraron que el martes los servicios recuperarán las frecuencias.Los primeros problemas en el recorrido se hicieron notar el 20 de enero cuando la voz del altoparlante sorprendió a los usuarios con la noticia de “servicio cancelado”. 

Desde ese día, la frecuencia no volvió a ser igual. De acuerdo con el cronograma de recortes, se trata de 28 servicios suspendidos de lunes a viernes, la mitad en el sentido a Capital y el resto con destino final Tigre. Se dan a lo largo de todo el día, tanto desde las 4.24 de la madrugada hasta las casi 22, causando mayores trastornos durante las horas pico: de 7 a 10 en la ida hacia Retiro y de 17 a 20 en el sentido inverso. 

En esas dos franjas horarias hay tres servicios suspendidos.Las cancelaciones generan que de la frecuencia normal, estimada en 10 minutos entre cada tren, llegue a ser de 20 minutos o más si el tren es puntual. Pero ante cualquier retraso la demora es mayor. “Me alegra que vuelvan porque esto te cambia la organización del día. Antes para llegar a horario a mi laburo tenía que salir a las 7.15 de mi casa, pero ahora estoy arrancando a las 6.40. Si por algún motivo pierdo el tren, ahí sí ya llego como una hora más tarde a trabajar”, relata Ivana Cruz, vecina de Acassuso. “Lo peor es a la vuelta, desde Retiro. 

Realmente se junta muchísima gente, se suma el cansancio del día, el calor y terminás viajando apretado. En marzo sería una locura seguir con el recorte porque con los chicos que van al colegio y la gente que vuelve de vacaciones se tornaría imposible”, agrega Germán, otro vecino.La reactivación de los servicios también alcanza a los fines de semana, donde desde hace más de un mes son 14 los servicios que no pasan, entre ida y vuelta.“Las cancelaciones afectaron principalmente al ramal Tigre porque es la línea en la que pararon más formaciones. 

Al menos nueve están en los talleres de Victoria, según nos enteramos por trabajadores de la línea”, indicaron desde la agrupación de usuarios “Vías Mitre”. “El tema del suministro eléctrico es una deuda pendiente de años”, agregaron.Cuando redujeron el cronograma, la operadora estatal anunció que sería por una semana. 

Luego, extendió las cancelaciones hasta fines de enero. Pero, pese a aquellos anuncios, durante febrero los trenes no volvieron. Ahora aseguran que, de no mediar ningún imprevisto, el servicio volverá a la normalidad el martes.Según detallaron, los recortes se son producto de “obras de mejoras en la provisión de la energía eléctrica del ramal”, e indicaron: “Los trabajos se dispusieron para esta época del año aprovechando que el caudal de pasajeros es menor por las vacaciones de verano". Durante el año, entre sus tres ramales, se estima que de lunes a viernes el Mitre traslada a 180.000 personas por día.

Fuente: Clarin.com

Puerto Madero: el tranvía lleva 4 años parado y es un símbolo del despilfarro

Abandonado desde 2012, costó $ 102 millones más los subsidios y apenas cubría 16 cuadras. No se conecta con líneas de subte y cuando cerró tenía 25 usuarios por hora. 
Los proyectos para extenderlo fracasaron. Costó $ 102 millones más los subsidios, pero no sirvió para nada. El Tranvía de Puerto Madero dejó de funcionar hace tres años y cuatro meses, y hoy está abandonado sobre la vía, cubierto por una lona. 

No será reactivado en el corto plazo, y tampoco será trasladado. Por el momento, quedará ahí. Y seguirá siendo lo que es desde su mismo nacimiento: un símbolo del despilfarro y la falta de planificación. No sólo nunca tuvo mucho sentido como transporte, ni siquiera quedó en claro a quién pertenece. 

Tras dejarlo a mitad de camino, en 2012 el Gobierno kirchnerista se lo quiso transferir a la fuerza junto con el subte a la Ciudad, que nunca lo aceptó. En Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal porteña a cargo de los subtes y que heredó el problema, hoy dicen que "el tranvía no se traspasó formalmente. 

Si bien hay algunos proyectos, no están en prioridad para el corto plazo".La historia del tranvía fantasma comenzó en 2005, cuando el Gobierno kirchnerista anunció que pretendía retomar un viejo proyecto conocido como "Tren del Este", pero reconvertido en un tranvía eléctrico. Construyeron cuatro estaciones en 16 cuadras: Córdoba, Corrientes, Belgrano e Independencia. Y mediante un acuerdo con el municipio francés de Mulhouse consiguieron en comodato gratuito los dos coches, construidos por la empresa francesa Alstom, que tenían un diseño ecológico y de andar silencioso, con dos vagones unidos por un fuelle que podían transportar 300 pasajeros.

El encargado del proyecto fue el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hoy condenado por la tragedia de Once entre otras causas. En aquel momento, el funcionario prometió la construcción de siete estaciones más: hacia el norte iban a estar en Catalinas, la plaza de Retiro y la estación de micros; mientras que para el sur las iban a hacer en avenida Garay, el hospital Argerich, la cancha de Boca y Caminito.Así, el 25 de julio de 2007 el Tranvía del Este tuvo su primer viaje, encabezado por Néstor y Cristina Kirchner y el entonces jefe de Gobierno Jorge Telerman. 

Pero desde los primeros días se empezó a notar un problema: aunque el boleto solamente costaba $ 1, muy poca gente viajaba, salvo algunos turistas de paseo por Puerto Madero. Motivos había varios. Por ejemplo que a pocas cuadras de la vía de Alicia Moreau de Justo está la avenida Paseo Colón/Leandro N. Alem, donde abundan las líneas de colectivos, que además tardaban mucho menos que los 20 minutos que había que esperar entre los servicios del tranvía.

Pese a que la propia Cristina Fernández de Kirchner anunció en 2008 la licitación de las nuevas estaciones, el proyecto nunca avanzó. Para colmo, ese año la firma española Mintra adquirió los vagones, y el Gobierno acordó pagarle un alquiler por el servicio. Como nunca cumplieron, la firma amenazó en 2010 con llevarselos, y la respuesta del Gobierno fue comprarlos y cederle la operación a Metrovías, Ferrovías y Alstom. 

Esa compra costó 5 millones de euros: sumados a los costos de renovación de las vías y la construcción de las estaciones, la instalación del tranvía costó $ 102 millones. Pero ese no fue el único gasto. Para mantener el boleto en $ 1, la Nación llegó a entregar $ 900.000 mensuales en subsidios por gastos operativos. Considerando que al momento de su cierre al servicio lo usaban 25 personas por hora, el costo por pasajero llegaba a $ 78, mucho más que lo que incluso hoy cuesta tomarse un taxi para recorrer las 16 cuadras entre Independencia y Córdoba.Como ya era evidente que el servicio no tenía sentido, y en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el manejo del subte, el 28 de marzo de 2012 el kirchnerismo consiguió aprobar en el Congreso una ley para transferirle a la Ciudad estos transportes más los colectivos. 

Pero la administración macrista no los aceptó, recién lo haría en 2013 y sólo con el subte. Como a ninguno de los dos gobiernos le interesaba, las empresas que venían operando el tranvía se quedaron sin interlocutor político.Con semejante improvisación, finalmente sucedió lo obvio. El 9 de octubre de 2012 dejó de funcionar la única de las dos formaciones que todavía andaba. El personal fue reasignado al ferrocarril Urquiza, y los coches quedaron abandonados sobre la vía como un vestigio, en el barrio más rico y moderno de la ciudad.
Fuente: Clarin.com

1 de Marzo – Día del Ferroviario

En el día de hoy se celebra el día del Ferroviario y también del traspaso de los ferrocarriles ingleses al Estado Argentino, hecho que ocurrió el 1º de marzo de 1948,


Mendoza: Planifican una nueva red de transporte con menos micros en el centro

La idea es diseñar una red troncal y evitar que los grandes micros ingresen a los centros urbanos. Se mantiene el trasbordo.

A fines de 2015, la Provincia debería haber licitado el nuevo sistema de transporte público de pasajeros, teniendo en cuenta que la última actualización databa de 2005 y es un plan de ordenamiento que se extiende y redefine cada una década.

Y si bien la anterior gestión ya tenía en mente el nuevo sistema con algunos pilares definidos -como por ejemplo el mantener y darle mayor protagonismo a los recorridos troncales (aquellos micros que cubren grandes distancias y trasladan más pasajeros), por pedido de la gestión que asumió a fines de 2015 se postergó la nueva licitación.



Si bien aún no tiene fecha fijada la definición del nuevo plan -y se ha prorrogado el sistema vigente mientras se trabaja con consultorías y estudios internos-, el Gobierno actual tiene en claro algunos lineamientos que priorizará para el nuevo mapa de transporte público.

Y el más importante es que el Metrotranvía será la columna vertebral para el nuevo trazado, así como también buscarán darle mayor protagonismo a los troles, y de esta manera descomprimir el tránsito en las zonas urbanas. Es que -de avanzar con esta intención-, los grandes colectivos no entrarían al centro ni a pequeños focos poblacionales, sino que allí habría una red interna urbana que se conecte con las duplas ferroviarias.

Esta decisión trae aparejada otra urgencia: completar de una vez el trazado definitivo del MTM, que por el momento sólo une la Ciudad de Mendoza con Maipú, aunque el objetivo final es que se sumen Las Heras, Guaymallén y Luján al recorrido. Desde el año pasado se está trabajando en el tramo que llegará hasta Panquehua (Las Heras).

“El Metrotranvía avanza a paso lento, y eso tiene que ver con la situación financiera de la Provincia. Porque también hay que comprar más duplas, y vienen de Estados Unidos. Pero ya se ha comprado una gran cantidad de material como son rieles, durmientes y otros recursos eléctricos que están aguardando por ser instalados. Los avances físicos (construcción) están en 40 por ciento, pero los económicos (recursos) llegan a 50 por ciento”, destacó el secretario de Servicios, Sergio Marinelli, al referirse a los avances en las obras que llevarán las duplas hasta Las Heras.

Marinelli adelantó que se mantendrá el beneficio del trasbordo y el pago por kilómetro recorrido a las empresas, aunque con importantes cambios si se compara con ambas situaciones en la actualidad.

“Lo ideal sería que todo lo que se refiere a los recorridos troncales los maneje la Provincia con el transporte eléctrico (trole y MTM, ambos en la órbita de la Empresa Provincial de Transporte Mendoza -EPTM-). Y que el servicio urbano se mantenga en los privados, con micros más chicos”, destacó el funcionario.

Marinelli resaltó que difícilmente la nueva licitación se haga en el transcurso de 2016, por lo que habrá que esperar recién hasta 2017 para que salga a la luz.

Demorado

El noviembre de 2015 se debería haber licitado el nuevo sistema de transporte. No obstante, fue la actual gestión quien -pese a no haber asumido todavía- solicitó una prórroga para este nuevo planeamiento.

“Veíamos que se estaba trabajando en una idea, pero en la que no existía una unión entre los colectivos con el Metrotranvía y el servicio de troles, ni tampoco había un estudio económico. Por eso, pedimos que se posponga. Porque si se avanzaba con ese plan, íbamos a tener otros 10 años de transporte público sin vinculación con estos medios y al final de esa década se iba a estar discutiendo otra vez sobre lo mismo”, explicó Marinelli, quien resaltó que desde hace años hay una “inercia de estudios” para definir esto.

El funcionario destacó que a fines de marzo tendrán los resultados de una consultoría que está haciendo el Banco Latinoamericano de Desarrollo en la que se ha puesto como protagonista al MTM como eje del nuevo sistema de transporte.

A ello se suma un estudio de sistema de desarrollo urbano que está realizando el BID y que será fundamental para aprobar de una vez por todas el ordenamiento territorial de la Provincia, lo que permitirá -entre otras cosas- planificar los servicios públicos.

“Los ejes troncales del MTM son permanentes, fijos. Entonces esto nos lleva a poder planificar en un sistema troncal que lo tenga como eje a largo plazo. Al norte, por ejemplo, llegará hasta Panquehua y ahí está el aeropuerto. De esta manera, el Metrotranvía se complementará con los micros, con los aviones que salgan y lleguen de la provincia y a futuro con el tren. Estamos hablando de acá a 20 ó 30 años”, indicó el secretario de Servicios.

Actualmente, existen tres recorridos de micros troncales. Por un lado está el G 6, que une El Borbollón (Las Heras) con el barrio Sol y Sierra (oeste de Godoy Cruz); el G 5 -Colonia Segovia (Guaymallén) con La Favorita (oeste de Ciudad)- y el G 1 que va de Las Heras hasta Luján, pasando por Godoy Cruz y Ciudad.

En base a estos tres recorridos y a otros que pudiesen sumarse (siempre hablando de troncales, completados por aquellos micros articulados con capacidad para 150 viajantes) se había hecho la primera planificación del nuevo transporte público. “Pero ninguno de estos está vinculado con el MTM. Por eso ahora habrá que rediscutir esos recorridos troncales, así como si se agregan otros o no”, contó.

La menor cantidad posible y más chicos

Evitar la súper población de unidades es otra de las prioridades, en especial el grandes focos urbanos donde hoy hay exceso de vehículos (transporte público y no).

Por este motivo, es que con el MTM y los troles completando las grandes distancias -más los recorridos de micros que se crean convenientes-, la intención es descomprimir de colectivos estos sitios. Y que sean pequeñas unidades las que completen esos recorridos urbanos, que conecten a los pasajeros con los recorridos troncales.

“También buscamos mantener el trasbordo sin cargo, que es una idea a la que ya se acostumbró el usuario. Pero que no sea simplemente la posibilidad de viajar gratis, sino que cumpla también su función de trasladar a cada persona donde lo necesite. Y que esa persona pueda bajar del MTM y seguir con el mismo pasaje en un micro urbano, para llegar a su destino”, explicó Marinelli.

Otro detalle a definir de cara al nuevo transporte es el del pago por kilómetro recorrido. Actualmente, se ha fijado un monto que se le paga a a las empresas y que está vinculado a la cantidad de kilómetros recorridos.

De este modo, se garantiza que haya servicios en lugares donde no hay tanta demanda y a los que, de otra forma, los empresarios no tendrían interés en ir. Pero una de las principales críticas a este sistema es que como los empresarios cobran simplemente por andar, no controlan ni exigen a los pasajeros que paguen el boleto.

“Queremos mejorar el sistema de pago por kilómetro recorrido, no se va a mantener como está, ya que no es eficiente actualmente”, contó Marinelli, quien no descartó un sistema de costeo mixto entre empresarios y Estado.

Fuente: LosÁndes.com

Santa Fe: Llamado a Licitación para renovación total de la infraestructura de vía Tramo 5 (Km. 211,340 a Km. 338,010)

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria llama a Licitación Nacional e Internacional LP N° 01/2016 para Renovación total de la infraestructura de vía Tramo 5 (Km. 211,340 a Km. 338,010) Sectores A y B en la Provincia de Santa Fe de la Línea Belgrano.

Evaluarían la vuelta del “tren viejo” desde La Plata hasta Quilmes

Por ahora los micros absorben la demanda de pasajeros



Largas colas para subir a los micros que reemplazan al tren

El tren eléctrico a La Plata, se sabe, viene con demoras. Si bien semanas atrás comenzaron a correr los coches eléctricos en el tramo que va de Constitución a Quilmes, las obras para electrificar el ramal Roca desde esa última estación hasta nuestra ciudad marchan a paso lento. Ante ese escenario, todo parecería indicar que los plazos inicialmente previstos no llegarán a cumplirse.

En ese marco, en las últimas horas trascendió que no se descartaría la posibilidad de que el “viejo tren” diesel vuelva, momentáneamente, a rodar entre las estaciones de La Plata y Quilmes, mientras se continúa con los trabajos, aunque la información no fue confirmada de manera oficial.

Hay que tener en cuenta que por ahora toda la demanda de pasajeros es absorbida por colectivos que salen de las distintas estaciones de la traza ferroviaria y al llegar a Quilmes hacen un transbordo al tren eléctrico.

Una de las opciones en danza, trascendió, sería que los viejos trenes circulen hasta Quilmes y allí se haga el empalme con los coches eléctricos.

Como se recordará, el ramal entre La Plata y Constitución se cerró el pasado 7 de septiembre. En principio se había estimado que la obra demandaría 90 días, tras lo cual los coches eléctricos comenzarían a transitar entre ambas cabeceras. Sin embargo, ya pasaron seis meses y los micros siguen suplantando a los vagones en el recorrido hasta Quilmes.

Las obras, apuntan, avanzan poco a poco. En la zona de Berazategui - Plátanos continúan los trabajos con las ménsulas, pero terminar de acondicionar los 35 kilómetros de traza hasta nuestra ciudad, asoman como un objetivo más lejano. Y aunque a principios de mes pasado se dejó circular la presunción de que se habilitarían “entre mediados de marzo y principios de abril”, las fechas se vienen encima.

En su momento desde la cartera de Transporte nacional atribuyeron el retraso a los “severos inconvenientes” con que se toparon al hacerse cargo del proyecto. En la nueva gestión aseguraron que “las demoras tienen que ver con la innumerable cantidad de fallas técnicas, de suministro eléctrico y falencias de conexiones que se detectaron”.

Como se sabe, recientemente el gobierno introdujo subas en el cuadro tarifario del Roca. El nuevo esquema contempla sólo tres diferenciaciones: trayectos de hasta 12 kilómetros; de 12 a 24, y de más de 4 kilómetros. Las tarifas serán de 2, 3 y 4 pesos, respectivamente, utilizando la tarjeta SUBE. De manera que, en el caso de La Plata, por ejemplo, la suba fue del 40%.
Seismeses son los que lleva la obra de electrificación del ramal Roca. Inicialmente las tareas iban a demandar alrededor de 90 días.

Fuente: diario EL DIA