miércoles, 19 de julio de 2017

Roca: el tren se salió de la vía y causó temor en el ramal City Bell




19/07/2017 - 04:00hs

Una de las ruedas de la formación se desvió de su carril a la altura de Berazategui, lo que obligó a interrumpir el servicio durante una hora y media. Por la falla, los pasajeros debieron ser evacuados

Durante la tarde de ayer, se descarriló una formación que salía desde la estación de Berazategui con rumbo a Constitución, lo cual motivó la interrupción del servicio hacia City Bell desde las 16 hasta las 17.25. Más allá del susto, “no hubo heridos ni contusos”, informaron voceros de Trenes Argentinos.

Según explicaron desde la empresa, el problema se originó cuando uno de los bogies (la estructura en la que se encuentran las ruedas) se salió del riel, ocasionando que la formación quedara atravesada sobre la vía principal y la que sale de la estación Berazategui. El caudal de pasajeros era escaso y fue evacuado por el personal de la empresa.

Durante casi una hora y media, el recorrido se restringió entre la estación Constitución y Quilmes y el servicio se restableció cuando el personal de la empresa pudo separar la mitad de la formación. Para entonces, buena parte de los usuarios que se encontraban varados en las estaciones previas a Quilmes debió optar por otros medios de transporte para llegar a destino.

En tanto, la mitad de la formación que descalzó permanecía sobre los rieles que unen a la vía principal con Berazategui. Hacia las 18, todavía se desconocía cuánto tiempo llevaría volver a encarrilarlo, así como cuáles habían sido los motivos de la falla en el convoy. La incertidumbre también reinaba entre los usuarios por tratarse de una de las formaciones eléctricas 0 km que el Gobierno compró a China. Volvió, a su vez, la incógnita del millón: si los andenes están en condiciones de garantizar en el corto plazo el ya demorado regreso del tren a La Plata.

Fuente: DiarioHoy.net

Le prohibieron el ingreso a Pino Solanas al soterramiento del tren Sarmiento

El candidato a senador por la provincia de Buenos Aires, Fernando “Pino” Solanas, no pudo ingresar hoy a las obras del soterramiento del Tren Sarmiento, ya que le fue negada la entrada. El funcionario pretendía recorrer las instalaciones de esa red vial, pero fue detenido en la puerta por efectivos de seguridad.



"Es una vergüenza que siendo un senador nacional me nieguen la entrada a una obra pública que se están realizando con fondos que son todos los ciudadanos. ¿Qué es lo que están haciendo acá adentro? Esto demuestra aún más la trama de complicidades y secretismo de Estado de los diferentes gobiernos”, expresó Solanas.

“El Tren Sarmiento será una obra que “dicen” que costará 3 mil millones de dólares. Mentira: terminará saliendo entre 15 y 20 mil. Toda la adjudicación del está sospechada y ligada a empresas de la familia Macri: Iecsa, Comsa, Calcaterra y Ghella. La gestión de Randazzo fue mediocre que terminó comprando durmientes a China que se rompen cuando pasa una formación", sostuvo.

Fuente: diariohoy.net

De esto hablamos #TrenSarmiento cuando hablamos de andenes peligrosos fotos #TrenRoca

Fuenet: lealtadferroviaria‏ @LealtadUF





Jesús Domínguez: “Se ha premiado a los posibles responsables del accidente de Angrois”

Jesús Domínguez es un ingeniero informático de 45 años que, acompañado de su mujer y sus sobrinas, viajaba el 24 de julio de 2013 desde Madrid a Santiago de Compostela para pasar unas vacaciones con su familia.
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Es decir, un ciudadano más de los que en el verano de 2013 recurrió al transporte público, pero en su caso con la mala suerte de convertirse en pasajero del tren de alta velocidad Alvia 04155. Un tren que desde finales de 2011 había sido puesto en circulación con grandes alharacas y un enorme despliegue propagandístico por parte del Ministro de Fomento, el socialista José Blanco, y también de las autoridades políticas de Galicia, coincidiendo con las elecciones generales de ese mismo año. Elecciones que, a la postre, supusieron el cambio de titular en dicho Ministerio, que pasó a manos de la popular Ana Pastor.

Aquel día del mes de julio Jesús Domínguez sufrió gravísimas lesiones, pero consiguió sobrevivir al accidente ferroviario más mortal ocurrido en nuestro país: el descarrilamiento del Alvia 04155 en la curva de Angrois a las puertas de Santiago de Compostela. El accidente se saldó con 81 víctimas mortales y 140 personas heridas.

Desde entonces, Jesús Domínguez también pasó a ejercer un cargo, pero en su caso el de presidente de la Plataforma de Víctimas del tren Alvia 04155, asociación que crearon las víctimas y familiares de los fallecidos con el propósito de que se aclarasen las causas que provocaron aquella tragedia y se depurasen todas las responsabilidades, tanto judiciales como políticas que dieron lugar a lo ocurrido.


El objetivo de la Plataforma de Víctimas Alvia 04155 ha sido que se depuren todas las responsabilidades, tanto las judiciales como las políticas

El próximo 24 de julio se cumplirán cuatro años del mayor accidente ferroviario de la historia de España del que milagrosamente sobreviviste. Ahora presides la Plataforma de Víctimas Alvia 04155 que creasteis para exigir que aflorase toda la verdad sobre las causas que provocaron aquella tragedia con 81 muertos y 180 heridos. ¿Cuál es la situación en estos momentos? Desde que se creó la Asociación, nuestro objetivo ha sido que se depuren todas las responsabilidades, tanto las judiciales como las políticas. A nivel judicial, creemos que gracias al demoledor informe que realizó la Unión Europa (UE) después de nuestras denuncias, la Audiencia Provincial ordenó reabrir el caso. Y, recientemente, el juez imputó al Director de Seguridad en la Circulación, el Sr. Cortabitarte, porque, según establece la resolución judicial “teniendo conocimiento de dicha situación de riesgo […] no consta que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo [lo que] le hace en principio responsable a título de autor de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave en que finalmente se concretó dicho riesgo tras producirse el descarrile del tren Alvia el pasado 24 de julio de 2013”. El Sr. Cortabitarte recurrió esta imputación pero la Audiencia acaba de ratificar la imputación al considerar que hay “indicios de una actuación deficiente, por incompleta y parcial, en la evaluación de riesgos” de la línea. Respecto a las responsabilidades políticas, llevamos 4 años tratando de que se cree una Comisión de Investigación Parlamentaria, pero no ha sido posible, ya que tanto el PP como el PSOE han votado en contra.

Con la elección de Pedro Sánchez como secretario general parece que el PSOE está dando un giro y hay muchas posibilidades de que voten a favor de crear una comisión de investigación parlamentaria. En una reunión que mantuvimos el pasado 10 de julio con Margarita Robles y otros diputados, nos confirmaron que en la próxima reunión de la ejecutiva tomarán la decisión. Esperemos que sea antes del aniversario.

¿Cuáles son las razones para crear esta Comisión Parlamentaria aunque la cuestión esté en los tribunales de justicia? Esta Comisión es imprescindible, ya que hay cuestiones y responsabilidades que no se pueden establecer en el ámbito judicial.

Aunque hay muchos más, te pondré tres ejemplos:
Desde el Ministerio de Fomento, el ex-ministro socialista José Blanco, vendió a todos los ciudadanos que la línea contaba con los sistemas de frenado automático que hubieran evitado el accidente, es más, se informó a la UE que la línea contaba con el sistema de seguridad en toda la línea, lo cual se ha demostrado que no era verdad.
Se realizó un cambio de proyecto que llevaba años planificado en unos pocos meses, rebajando la seguridad del mismo, y se invirtieron más de 150 millones de euros en un sistema de seguridad que no funcionaba.
La UE puso de manifiesto la invalidez de la investigación llevada a cabo por el gobierno del PP al no abordarse las causas esenciales y claves, y también por la falta de independencia de las personas que formaban parte de esta Comisión de Investigación Accidentes Ferroviarios.

Por tanto, la Ministra Ana Pastor y los máximos responsables de Fomento, ADIF y RENFE, tendrán que explicar esta obstaculización al esclarecimiento de las verdaderas causas de un accidente que segó la vida a 81 personas y dejó más de 140 heridos.


A nivel judicial, la mayor dificultad ha sido la falta de colaboración por parte de Renfe y Adif, y la pasividad del fiscal Antonio Roma

Vuestro empeño ha sido que se analicen de forma objetiva las causas que provocaron el descarrilamiento del tren de alta velocidad en la curva de Angrois y que, a la luz de una investigación imparcial, se clarifiquen todas las responsabilidades de que el tren circulara en las condiciones de inseguridad en las que realizaba el servicio. ¿Qué dificultades habéis tenido que enfrentar en todo este tiempo? La mayor dificultad para que se depuren las responsabilidades políticas la hemos encontrado en el Partido Socialista y en el Partido Popular. Ambos se han negado reiteradamente a crear algo tan legítimo y tan democrático como es una Comisión de Investigación. Las preguntas obvias son: ¿Por qué tanto miedo a esta Comisión? ¿Qué tienen que ocultar?

A nivel judicial, la mayor dificultad ha sido la falta de colaboración por parte de Renfe y Adif, tal y como han denunciado los jueces en varias ocasiones, y la pasividad del fiscal Antonio Roma, al que pese a sugerirle que investigara determinados asuntos (que la UE ha corroborado que eran claves), se dedicaba a decirnos que no nos preocupáramos que iba a incrementar la cuantía de las indemnizaciones. Rogelio Bernardo, padre de David, fallecido en el accidente, le contestó en una reunión que mantuvimos que cuánto vale la vida de su hijo. A nivel técnico, se creó una comisión de investigación (CIAF) en la que investigaban el director de seguridad de Renfe y Adif, las mismas personas que desconectaron el sistema de seguridad porque generaba retrasos. Como cualquiera puede entender, no se puede ser juez y parte a la vez. Finalmente, Europa corroboró lo que venimos denunciando.

¿Cuáles consideráis que son las razones para que se produzca esta respuesta negativa por parte de los responsables políticos? Desde el principio hemos tenido el apoyo incondicional de UPyD, del BNG y de IU. Más adelante hemos recibido el apoyo de En Marea, Ciudadanos y Podemos. Y respecto a la negativa del PP y del PSOE la respuesta es clara, ambos tienen responsabilidades y no quieren que bajo ningún concepto se depuren responsabilidades.


No sólo no se han reconocido los hechos y se han asumido responsabilidades, sino que se ha premiado a las personas con posibles responsabilidades, tanto políticos como técnicos

El documental FRANKESTEIN-04155 de Aitor Rei, que fue estrenado y premiado en el festival de cine de la SEMINCI Valladolid en 2015, muestra el accidente y analiza con gran rigor cómo y porqué se produjo. Algunos responsables políticos no quisieron participar, pero los supervivientes dais vuestro testimonio y algunos técnicos ferroviarios hablan claramente sobre todo lo que sucedió y por qué fueron así las cosas. Lo que se muestra nada tiene que ver con las declaraciones oficiales. ¿No es parece evidente que hay una gran incapacidad para reconocer los hechos y asumir responsabilidades? Las declaraciones oficiales se centraron en decir, como hizo el actual Ministro de Justicia Rafael Catalá, que no era un accidente de la Alta Velocidad, tratando de proteger determinados contratos millonarios del AVE que había pendientes. Curiosamente esta persona ocupaba el puesto de Secretario de Estado de Infraestructuras cuando se produjo el accidente, y también cuando, previamente, se había desconectado el sistema de seguridad ERMTS, sin análisis previo, y mermando considerablemente la seguridad. Los peritos, el BOE, Europa y la propia Audiencia han ratificado que era una línea y un tren de alta velocidad. Además, trataron por todos los medios, y en parte lo consiguieron, desviar el foco de atención y culpar al maquinista para evitar cualquier tipo de responsabilidad. De hecho, no sólo no se han reconocido los hechos y se han asumido responsabilidades, sino que se ha premiado a las personas con posibles responsabilidades, tanto políticos como técnicos.

¿A quiénes te refieres cuando dices que han sido premiados? En lo referente a los políticos me refiero a los siguientes: Rafael Catalá, que era el Secretario de Estado de Infraestructuras, ha sido nombrado Ministro de Justicia. Gómez Pomar, que era presidente de Renfe, ahora es Secretario de Estado de Infraestructuras. Manuel Niño, que era Director General de Ferrocarriles y firmó la puesta en servicio del material rodante, ahora es Secretario de Infraestructuras y Presidente de la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Pablo Vázquez, antiguo presidente de Ineco, empresa pública responsable de la evaluación de riesgos de la línea Ourense-Santiago y de la homologación del tren conocido dentro de Renfe como Frankestein, aunque ahora ya no está, le nombraron presidente de Renfe. Ana Pastor, exministra de Fomento en el momento del accidente, ahora es la Presidenta del Congreso de Diputados, y el exministro José Blanco ahora es eurodiputado, habiendo sido él quien inauguró la línea de forma apresurada y sin el procedente análisis de riesgos, y después recomendó al partido socialista gallego que se negaran a crear la comisión ya que podría perjudicarles.

Y en lo que respecta a los técnicos nos encontramos con los siguientes casos: Alfonso Ochoa, que era Director General de Operaciones e Ingeniería y firmó el cambio de proyecto Ourense-Santiago, ha sido nombrado Director de Mantenimiento de Alta Velocidad Convencional. Isabel Pardo de Vera, que trabajó entre 2007 y 2011 en el tramo Ourense-Santiago, ha sido recientemente nombrada Directora General de Adif Alta Velocidad. Carlos Díez Arroyo, exdirector de la línea de alta velocidad del noroeste en Adif, ha sido nombrado Director de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, y a Andrés Cortabitarte, Jefe de Seguridad de Adif, ahora mismo imputado, tras el accidente le dieron la Subdirección de Desarrollo e Innovación de Adif.


El Estado ha puesto en marcha todos sus recursos para que no se conozcan las verdaderas causas del accidente

En la exposición de los hechos del documental se ve con total claridad el empeño por parte del ministro, que arrastra a toda la administración responsable, para que el tren circulara coincidiendo con la fecha en que se iban a celebrar las elecciones, y también cómo quién le sucedió en el cargo mantuvo el servicio en las mismas condiciones a pesar de las advertencias sobre la falta de seguridad hasta que se produjo el accidente. ¿Cómo es posible que a pesar de todo ello sólo sea juzgado el maquinista del tren? Desgraciadamente estamos luchando contra el Estado, y éste ha puesto en marcha todos sus recursos para que no se conozcan las verdaderas causas del accidente. La Fiscalía, la Abogacía del Estado, el Ministerio de Fomento, Renfe, Adif, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, los peritos judiciales designados a dedo por la Xunta de Galicia, y un largo etc… trabajando en común para que no se aclare lo sucedido.

En marzo de 2017 la Comisaria Europea de Transportes, Violeta Bulc, manifestó que desde la Comisión Europa se estudiaba abrir una investigación sobre el accidente de Angrois, ¿qué recorrido tuvo esta iniciativa? Tanto la Comisaria como el Parlamento Europeo han pedido al gobierno que se vuelva a abrir la investigación sobre el accidente, pero de momento, el gobierno no ha hecho nada. Lo que es evidente es que se ha vulnerado la Directiva 49/2004 de seguridad ferroviaria y no se ha llevado a cabo una investigación independiente tal y como exige el artículo 21.

Desde la Plataforma de Víctimas ¿qué pasos tenéis pensado seguir dando en el futuro? Vamos a seguir luchando para que se cree una Comisión de Investigación Parlamentaria y para que se realice una Investigación Técnica independiente. Hasta ahora hemos conseguido que 16 millones de ciudadanos de más de 100 ayuntamientos exijan ambas comisiones de investigación mediante la aprobación de mociones.

Ya sé que lo que importa para fijar la verdad oficial del accidente son las resoluciones judiciales que finalmente se produzcan y, en su caso, las declaraciones políticas de las autoridades concernidas, pero a vuestro juicio y a la luz de los datos que ya se conocen, ¿quiénes son las personas con responsabilidades más graves y exactamente por qué? Como le comenté al Sr. Blanco en una reunión que mantuvimos en Bruselas, el Ministerio de Fomento nos vendió a todos los ciudadanos que la línea de Ourense-Santiago contaba con las últimas tecnologías y los sistemas de frenado automático. Luego resultó ser falso, y ocurrió el accidente, por lo que quedan dos opciones, o el Sr. Blanco nos engañó, o los técnicos y responsables de Renfe y Adif engañaron al Ministro.

Durante el mandado de Ana Pastor se desconectó el sistema de seguridad existente, y se ha hecho todo lo posible para que no se sepa la verdad: creando comisiones que no son independientes, no colaborando con la justicia y un largo etc…

Los técnicos de Renfe y Adif nos cuentan que el problema es que son los políticos los que marcan la fecha de puesta en servicio de un tren o una línea ferroviaria. A veces no se llega a la fecha de puesta en servicio con todos los requisitos de seguridad, pero finalmente se pone en servicio. Los políticos presionan, pero también hay técnicos que firman, aún a sabiendas de que no se cumple con todos los requisitos de seguridad. Y si algún técnico se niega a firmar, ya sabe lo que le va a ocurrir.

HUELGA EN RENFE Y ADIFCGT convoca una huelga en Renfe el 28 de julio contra el "desmantelamiento del ferrocaril público"

El sindicato, minoritario tanto en Renfe como en Adif, exige frenar las "continuas externalizaciones de las cargas de trabajo" o plantear "salidas dignas" de las empresas, con jubilaciones parciales con contrato de relevo.

 
MADRID
18/07/2017 14:30 Actualizado: 18/07/2017 14:30

EFE

CGT ha convocado una huelga de 23 horas en Renfe y Adif para el próximo día 28 de julio contra "el desmantelamiento del ferrocarril público y la destrucción de empleo en el sector ferroviario", según ha señalado hoy este sindicato, minoritario en ambas empresas publicas, en un comunicado.

CGT, con una representación de un 12% en Renfe y un 16% en Adif, ha tomado la decisión de convocar la protesta "una vez agotadas todas las vías de negociación, los plazos marcados por esta organización y la paciencia derivada de la buena voluntad negociadora".

La organización sindical ha explicado que la falta de respuesta por parte de Renfe y Adif a sus reivindicaciones colectivas genera "mucha incertidumbre dentro del colectivo ferroviario ante la falta de futuro de las propias empresas, poniendo en entredicho la continuidad del ferrocarril como servicio público".

CGT exige, entre otras cuestiones, soluciones en materia de empleo y la calidad del mismo, compromisos que garanticen el servicio público del ferrocarril, frenar las continuas externalizaciones de las cargas de trabajo o plantear "salidas" dignas de las empresas, a través de mecanismos como la jubilación parcial con contrato de relevo.

El Subte, a la cabeza de las preocupaciones de los porteños

El GCBA lanzó una plataforma de participación ciudadana: la propuesta más votada busca que se amplíe el horario de funcionamiento nocturno del Subte. De las 15 propuestas más votadas, cinco se relacionan con el Subte y ferrocarriles. Algunas de ellas ya son ley, pero no se cumplen.



El Gobierno de la Ciudad lanzó meses atrás una plataforma de participación ciudadana (BA Elige) para que los porteños puedan votar por diferentes propuestas con posibilidad de transformarse en políticas públicas.

Si bien la instancia de participación aún no ha terminado, el sesgo está claro: casi un 40% de las propuestas se relacionan con problemáticas de movilidad y tránsito. No sólo eso: de las quince propuestas más votadas cinco se vinculan a Subte y ferrocarriles.

Incluso, la idea que encabeza el ranking es la ampliación del horario de servicio nocturno del Subte: una vecina de la Comuna 12 propone que el Subte funcione hasta las 0 horas con frecuencia habitual y durante toda la madrugada con un diagrama reducido. Si bien la idea de que la red funcione las 24 horas es generalmente descartada por varias razones, la posibilidad de ampliar el horario de funcionamiento es discutida recurrentemente y son varias las iniciativas presentadas en la Legislatura en este sentido. El Gobierno de la Ciudad, de momento, quiere avanzar con una propuesta de mínima: un corrimiento horario que haría que el Subte funcione hasta las 23:30 de lunes a viernes y hasta la medianoche los sábados. Si bien la medida iba a empezar a regir este mes, fue aplazada.

La segunda propuesta más votada relativa al Subte es la construcción de una estación de la red en Aeroparque. Un vecino de Recoleta propone que se llegue a ese lugar con la línea H o con un ramal de la misma. A la fecha no está previsto que ninguna línea de Subte (ni existentes ni proyectadas) llegue al Aeroparque metropolitano. En los últimos años se había evaluado la construcción de una estación en sus inmediaciones aprovechando la traza de la línea Belgrano Norte, pero el proyecto se canceló por recomendación de la ANAC y de AUSA.

Otra iniciativa busca que se extienda la línea C desde su actual cabecera en Retiro hasta la Terminal de Ómnibus. Esta propuesta no es del todo nueva: años atrás se habían presentado proyectos en la Legislatura Porteña. De hecho, la construcción está prevista en la ley que desvió la traza de la línea H por la Villa 31. Sin embargo, recientemente el gobierno porteño dijo que no constuirá ese tramo.

También cosechó voluntades la propuesta de una vecina de la Comuna 7 para que la Ciudad Universitaria cuente con conexión a la red del Subte, específicamente con la línea I, cuya construcción está prevista por la ley 670. la autora fundamenta la idea en “una complementación con la nueva estación del Belgrano Norte“.

Por último, otro vecino de Recoleta propuso que “como en todas las grandes capitales del mundo” los aeropuertos deben contar con conexión ferroviaria, por lo que propuso que haya trenes a Aeroparque y al Aeropuerto de Ezeiza. La construcción de un ferrocarril a la terminal aérea internacional fue descartada recientemente por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien alegó insuficiencia de demanda que justifique la inversión.

Fuente: enelsubte.com

Preocupación en los Talleres de Tafí Viejo por un plan de reducción de personal



La empresa de Trenes Argentinos avanza en la reducción de personal a través de dos planes de retiros voluntarios llamados “Puente” y “Jubilable”.

Incertidumbre y preocupación es el clima que viven los trabajadores de los Talleres de Tafí Viejo tras el avance de la empresa de Trenes Argentinos en la reducción de personal a través de dos planes de retiros voluntarios llamados “Puente” y “Jubilable”.

“Es una modalidad que la empresa de Trenes Argentinos viene implementando desde principios de este año. La planta activa de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo tenía 115 obreros , se fue reduciendo, y llegó a 80, a través de este sistema de retiro voluntario, que en realidad son despidos encubiertos porque no hay reemplazos”, denunció Ariel Espinosa, referente de los trabajadores de los Talleres de Tafí Viejo, en declaraciones a Radio Prensa.

“El Plan Puente es para personas entre 58 y 60 años, con el pago del 70 % del sueldo, y, entre 50 y 65 años, con el 80% del salario, y l a desvinculación total de la empresa. La otra modalidad, “Jubilable”, es para obreros entre los 58 años y los 65 años, el 80% del sueldo. Es para quienes tienen edad para jubilarse pero le faltan años de aportes.”, explicó en detalle Espinosa, antes de la asamblea convocada por la empresa para presentar su propuesta de 22 obreros para el plan Puente, y 10 para el Jubilable.

“Es preocupante porque se genera una especie de limbo jurídico porque ¿quién es el nuevo empleador? Son trabajadores que se desvinculan de la empresa, con el agravante de que hay achique de personal y no hay incorporación de trabajadores”, alertó el trabajador taficeño.

Espinosa también criticó la falta de accionar tanto de los gremios como de la clase política ante la situación de los Talleres de Tafí Viejo. “Aturde el silencio de los gremios. No dicen absolutamente nada en forma pública sobre esta situación. Hay antecedentes en el país, que empezaron con los retiros voluntarios y terminó con el cierre y despidos de los trabajadores”, advirtió.

“Es una situación bastante delicada, más en tiempos electorales. Se están achicando las plantas de trabajo en las empresas del Estado y no están incorporando nuevos trabajadores.

La planta le genera al municipio una importante de dinero en forma mensual. El intendente ha errado el foco de la cuestión, está más preocupado en armar el museo ferroviario más importante Hago un llamado a la clase política, que se sincere y diga qué va a pasar con los talleres, la incertidumbre nos invade. No sabemos lo que el gobierno nacional tiene planeado en el corto y largo plazo”, sostuvo en diálogo con Radio Prensa.

“Se hacen reparaciones livianas de vagones de la línea Belgrano, reconstrucciones generales de vagones de carga y mantenimiento preventivo de frenos. También se fabrican los cierres de los vagones, cargas y descargas de granos”, comentó al referirse al trabajo que realizan actualmente los 47 trabajadores de los Talleres de Tafí Viejo.

http://www.primerafuente.com.ar/noticias/71030/preocupacion-talleres-tafi-viejo-plan-reduccion-personal

REALIDAD FERROVIARIA: No está en los planes reactivar otros ramales en esta región

17/07/2017 | 08:19 | “No voy a prometer cosas que no están en nuestra agenda como prioritarias”, dijo el titular de Trenes Argentinos. Tampoco está previsto el recambio de vías, una obra fundamental.




De aquí a un buen tiempo seguirán corriendo las formaciones por la vía Lamadrid pero no lo harán por la vía Pringles. Tampoco se seguirá hacia Patagones.


Mario Minervino

mminervino@lanueva.com

De paso por Bahía Blanca la semana última, en ocasión de poner nuevamente en operatividad dos frecuencias ferroviarias entre nuestra ciudad y Plaza Constitución, el presidente de Ferrocarriles Argentinos, contador Marcelo Orfila, reconoció ante “La Nueva.” que no habrá en el corto plazo mejoras en el tendido de las vías de esa traza ni se reactivarán trenes por la vía Pringles ni en el ramal entre nuestra ciudad y Patagones.

“No voy a prometer cosas que no están en nuestra agenda como prioritarias. La novedad es que estamos rcomponiendo prestaciones canceladas hace un año y lo hacemos con los mejores trenes posibles”, señaló el funcionario.

El martes último nuestra ciudad recuperó dos de las cuatro frecuencias que supo tener hasta julio del año pasado, cuando la gobernadora María Eugenia Vidal ordenó la cancelación “hasta nuevo aviso” de todos los servicios de la provincia, atento al “mal estado del material rodante”.

Se trata de los asignados al recorrido vía Lamadrid, que ahora correrán desde Plaza Constitución hacia la Estación Sud los lunes, miércoles y viernes, y se podrá viajar en sentido inverso los martes, jueves y domingos.

La prestación está a cargo de las denominados “trenes chinos”, unidades nuevas, dotadas de todas las condiciones de confort, con 420 asientos --320 en primera, 100 en pullman-- y 10 camarotes dobles, además de contar con coche comedor.

Más allá de la mejora en cuanto a la calidad del convoy, el tiempo de viaje se mantiene en el orden de las 14 horas, con ocho paradas intermedias (Monte, Las Flores, Azul, Olavarría, General Lamadrid, Coronel Suárez, Pigüé, Saavedra), a un promedio de marcha de 47 kilómetros por hora.

Los mismos rieles

Orfila explicó que la reparación o recambio de las vías, sobre todo en algunos tramos en que la formación debe marchar a paso de hombre, no está dentro de la órbita del Estado Nacional, por caso los corredores de las vías Pringles y Lamadrid que están concesionados a Ferroexpreso Pampeano.

“Estas empresas tienen un plan de inversión y a medida que lo cumplan mejoraremos los tiempos de marcha. Mientras tanto seguiremos tomando nuestras precauciones, circulando a velocidades adecuadas”, señaló.

Lo cierto es que mientras la vía Lamadrid puede todavía soportar la marcha de los trenes chinos, no es el caso de la vía Pringles --que llega a nuestra ciudad luego de pasar por Laprida, Pringles, Sierra de la Ventana y Cabildo--, cuyo estado es tan calamitoso que no admite ningún tipo de uso.

“Por eso nuestra prioridad es apuntalar los tramos que están en condiciones de ser usados, a partir de un servicio confiable y seguro. El otro objetivo es volver a tener paradas en las estaciones intermedias, dando respuesta de transporte a localidades que hoy aparecen prácticamente desconectadas”, agregó.

Ramales como los de Bahía Blanca a Patagones o a Sierra de la Ventana seguirán fuera de operatividad.