VIDEO: Presentaron las nuevas locomotoras Materfer hecha en Córdoba

Material Ferroviario SA (Materfer) lanzó la primera locomotora que se construye en nuestro país en los últimos 40 años.

La presentación se realizó en la planta de Materfer, ubicado en avenida General Savio 4509, y se trata de dos unidades que "pueden utilizarse tanto para el transporte pasajeros como de carga", explicaron desde la empresa.

El modelo fabricado es el MTF 3300, que incluye 60 por ciento de componentes de industria nacional y que involucró la participación directa de más de dos mil proveedores locales, según afirma la empresa.

Las unidades tienen una potencia de 3.300 caballos de fuerza, lo que les permite traccionar 30 mil toneladas de carga, lo que equivale a la capacidad de unos 50 camiones. Pesa 120 toneladas (a razón de 20 por eje, ya que cuenta con seis) y puede desarrollar una velocidad final de 130 kilómetros por hora.

"La locomotora es un generador eléctrico, acoplado a un motor, que alimenta motores eléctricos en los ejes, con lo cual transmiten el movimiento", señaló el ingeniero Sebastián Lastra en diálogo con cba24n.

Con esta locomotora se pueden transporter 100 vagones, que serían un equivalente a 50 camiones.

La locomotora cuenta -según indicó el coordinador del proyecto- con un microprocesador que permite el ahorro de un 30 por ciento del consumo energético.
"Se trata de un logro de la industria nacional, que está desarrollando un plan de modernización tecnológica del sistema ferroviario que no tiene precedentes históricos”, indicaron desde la empresa cordobesa.

En ese contexto, en la compañía destacan que hoy “Argentina vuelve a construir locomotoras para abastecer el mercado local y regional”.

El proyecto industrial tiene asignado 28.000 horas hombre por cada locomotora para todos sus procesos; éstos son diseño e ingeniería, corte y plegado de chapa, soldadura, montaje de subconjuntos, instalación eléctrica, instalación neumática, instalación de motorización y equipamientos, pintura y Ensayos.

"En este proyecto trabajaron unos dos mil proveedores de Argentina que se han reactivado en los últimos años", destacó.

Fuente: CN24n

Con $ 100 millones de inversión, Materfer lanzó su locomotora

La unidad de tracciónes fabricada íntegramente en Córdoba. Puede conducir 100 vagones de 80 toneladas cada uno.



Máximo Taselli puso en marcha ayer la MTF-3300 fabricada en Córdoba (Sergio Cejas / La Voz).

Por Walter Giannoni
Con una inversión de 100 millones de pesos, sin participación del sector público, Material ­Ferroviario SA (Materfer) puso ayer formalmente en marcha la primera de las 10 locomotoras MTF-3300 fabricadas en la planta cordobesa de Ferreyra, un producto desarrollado en forma conjunta con una empresa estadounidense.

La nueva unidad de tracción –cuya potencia supera en un 30 por ciento al de las locomotoras que hoy funcionan en el sistema ferroviario argentino– fue operada personalmente en su salida de taller por los hermanos Máximo y Mariano Taselli, directivos del grupo empresario que adquirió Materfer en 2002.

Precisamente, Máximo se­ñaló que la inversión total en 
el proyecto, contando motori­zación, bogies, insumos y he­rramental para poder fabricar, alcanzó los 100 millones de pesos. “Toda la inversión fue del grupo Taselli, no se tomaron créditos ni existe participación estatal”, indicó el empresario a La Voz del Interior.

La locomotora fue fabricada a partir de un convenio con la firma estadounidense National Railwal Equipment (NRE) y está basada en unidades GT-26 CW3 de General Motors. La potencia de la máquina es uno de los datos relevantes del proyecto, dado que tiene capacidad suficiente para tirar 100 vagones de carga de 80 toneladas cada uno, lo cual equivale a unos 260 camiones de 30 toneladas. Para ello, la locomotora cuenta con seis motores de tracción de 500 HP cada uno, distribuidos sobre los seis ejes de sus dos bogies, modelo Atchison 5650. El sistema de freno es 26L, muy conocido en el parque ferroviario nacional por las ventajas que posee en mantenimiento y repuestos.

Posee además un sistema 
N-Force de control integral por el cual se dirigen casi todas las operaciones de la unidad de tracción.

Un aspecto clave del producto es que el bastidor, es decir 
el chasis de la locomotora; fue totalmente producido en la ­planta de Materfer por ingenieros, técnicos y operarios cordobeses. En la siesta de ayer, tras un estruendoso silbato, los hermanos Taselli –hijos del empresario del transporte Sergio Taselli– pusieron en marcha la locomotora.

De la serie de 10 máquinas, dos están terminadas y otras dos en proceso. La producción de las seis restantes dependerá de la demanda. El producto puede tener inserción además del sistema ferroviario nacional, en empresas privadas dedicadas a cargas y también en el corredor ferroviario de Brasil y otros países limítrofes.

Aunque los Taselli no lo mencionaron en el diálogo con la prensa, con estas unidades Materfer deja sentado el precedente de que en el país se volvieron a fabricar locomotoras, un claro mensaje al Gobierno nacional que en los últimos años adquirió material ferroviario en China para recuperar el transporte de pasajeros en Buenos Aires tras la tragedia de Once.

“El Estado está requiriendo mucho material ferroviario para mejorar, para modernizar y para agrandar el servicio. El principal cliente es el Estado, un cliente monopólico, pero también pensamos en los países limítrofes”, señaló Máximo.

Del breve acto participó también Enrique Beles, representante en Argentina de NRE y un veterano del mundo ferroviario argentino, quien en su momento también participó de Materfer.

Según los empresarios, las finanzas de la empresa cordobesa están equilibradas lo que le permitirá continuar con sus actividades.

Diario La VOZ

Presentaron la primera locomotora hecha en Argentina en 40 años

◄Por Roly Villani
La MTF 3300 salió ayer de la fábrica en Córdoba, mientras que otras tres están en proceso de construcción. Es de última generación y podrá traccionar una carga de hasta 30 mil toneladas. Aún no fue vendida a ninguna empresa.




Nota publicada por el sitio Tiempo Argentino.

A principios de los 90, el entonces presidente Carlos Menem lanzó su lapidaria frase "ramal que para, ramal que cierra", con el que dinamitó de un plumazo tanto las luchas de algunos trabajadores ferroviarios que se oponían a las privatizaciones como la comunicación de enormes zonas de la Argentina. Los pueblos aislados empezaron a convertirse en la única realidad del interior.

Sin embargo, con el resurgimiento de la industria nacional emprendido desde el 2003, la necesidad de transporte –fundamentalmente de productos del agro–dio el marco para que en la Argentina se volviera a fabricar y reparar material rodante. Ayer, en una presentación ante la prensa, fueron exhibidas las primeras locomotoras de fabricación argentina de los últimos 40 años, las MTF 3300.

El acto se llevó a cabo en la planta de Materfer (Material Ferroviario) en la localidad cordobesa de Ferreyra. Se trata de una unidad de última generación capaz de traccionar 30 mil toneladas de carga, es decir, el equivalente a 50 camiones. La construcción de cada locomotora supuso 28 mil horas de trabajo (esto es, el trabajo de cinco personas durante un año, aproximadamente) e involucró a más de dos mil proveedores locales.

"Esta fábrica de Materfer es simbólica, porque en ella se produjo buena parte del material ferroviario de nuestro país –asegura Máximo Taselli, presidente de la compañía–. Nosotros apostamos a que se tome en cuenta este proyecto de desarrollo nacional y acompañamos la decisión estratégica del gobierno de reimpulsar el tren para que ocupe el lugar que nunca debió dejar, tanto en lo que respecta a pasajeros como al transporte de carga".

Los estudios más optimistas aseguran que el tren representa un 10% del transporte de carga de nuestro país, una actividad que fue devorada por las empresas de camiones, grandes beneficiarias de la privatización del ferrocarril.

UNA HISTORIA SOBRE RIELES. La empresa Material Ferroviario SA (Materfer) fue fundada a mediados de los años 50 del siglo XX. A principios de los años 60, y mientras terminaba su carrera de ingeniero ya trabajaba aquí como becario Enrique Beles, quien hoy es el representante en la Argentina de la National Railways Equipment, grupo fabril estadounidense considerado el principal reconstructor de equipos de este tipo.

Don Enrique fue expulsado tres veces de Ferrocarriles Argentinos, pero su enorme conocimiento del tema lo llevó a trabajar en las más altas jerarquías de esa y otras empresas del rubro y con el tiempo, a asesorar a empresas extranjeras. "Poco antes del 83, esta empresa estaba en manos de Fiat, y no sólo fabricaba material rodante sino también tenía una división de energía, pero decidieron achicar, se lo vendieron a unos pseudoempresarios que vieron que el negocio ferroviario no iba a andar más y para la década del 90 ya no había nada". Vinieron entonces 15 años en que la planta estuvo prácticamente parada hasta que en 2007, en plena revitalización de la industria nacional, el empresario Sergio Tasselli compró la planta para fabricar equipos asociados precisamente con la National Railways Equipment. Actualmente trabajan en la planta 400 personas, pero según la demanda, hay momentos en que trabajan hasta 600. Por supuesto, están lejos los años 70 en los que trabajaban cerca de tres mil personas. Pero es un comienzo.

Hasta el momento se completó una unidad –que no está vendida aún- y se encuentran otras tres más en proceso de construcción. Sebastián Lastra es el ingeniero coordinador del Proyecto Locomotoras. "Cada máquina lleva una inversión de cinco millones de dólares –dice- y es un desafío, porque tanto la reparación de locomotoras, como la fabricación y el diseño, venía en picada y ahora se está convirtiendo en un negocio que reactiva la economía de grandes sectores sociales".

En su predio de 25 hectáreas en la localidad cordobesa de Ferreyra, Materfer exhibe una imagen fabril que para generaciones enteras de argentinos eran de otro país: rieles por todos lados que sostienen vagones de todo tipo, trabajadores montados en grúas y soldando con autógena en las chapas de los vagones.

Porque el negocio de Materfer no es sólo la fabricación sino la puesta a punto de material ferroviario caído en desuso. Una docena de trabajadores se dedicaba ayer a desmontar los motores de dos locomotoras que pertenecen a YPF, y que van a ser utilizadas para transportar arena hacia el proyecto de Vaca Muerta.

Ficha técnica
Las unidades tienen una potencia de 3300 caballos de fuerza, lo que les permite mover una carga equivalente a la capacidad de unos 50 camiones. Pesa 120 toneladas (a razón de 20 por eje, ya que cuenta con seis) y puede desarrollar una velocidad final de 130 kilómetros por hora. Todo esto con tecnología de última generación, que reduce en un 30% el consumo de gasoil y regula la emisión de gases hacia el ambiente. Son locomotoras de trocha ancha pero tienen un diseño que les permite ser adaptadas a cualquiera de las tres trochas utilizadas en la Argentina.

Tiene una longitud de 19,5 metros, con un altura de 4,2 metros y ancho de 2,8 metros, lo cual le permite inscribirse en un radio de curva mínimo de 80 metros.

En cuanto a la motorización, están provistas de un motor de 16 cilindros de dos tiempos General Motors modelo 16-645E3, acoplado a un generador principal AR10F que convierte la energía mecánica energía eléctrica alterna y luego la rectifica para convertirla en corriente continua.

Posee seis motores de tracción de 500 hp cada uno distribuidos en los seis ejes de sus dps bogies, (el sistema de ruedas) que son de fundición de acero modelo Atchison 5650. El sistema de freno utilizado el 26 L, de gran utilización en el parque nacional lo que brinda una ventaja respecto al mantenimiento y repuestos. Posee un tanque de combustible de 8000 litros que le da una autonomía de 1500 km.

El diseño del sistema electrónico de control integral fue realizado en Argentina. Y en lo que respecta a los elementos de confort, tiene aire acondicionado, calefacción, baño químico, heladera, percheros, 2 butacas tapizadas en cuero y cabina construida con materiales de aislación termo-acústica.

Baradero: Trabajos en la zona de la estación ferroviaria

Desde hace varios días, algunos operarios de la empresa contratada para ejecutar el tendido de rieles en el tramo Alsina – Río Tala, uno de los varios en que ha sido dividida la obra que en su totalidad abarca desde Retiro a Rosario, se hallan realizando tareas en la zona de vías próxima a la estación ferroviaria.



El Diario pudo conocer, en horas de la mañana de ayer, que los trabajos que se estaban ejecutando en ese momento eran los correspondientes a la reparación de un cambio de vías. La tarea se hacía colocando los durmientes sobre el suelo, armando sobre ellos un corto tramo de rieles paralelos los que se atornillaban a los durmientes mediante el auxilio de una máquina especialmente diseñada para eso. Pudo saberse además, que los durmientes de quebracho solamente se usarán en casos como el que se nombra en esta crónica, es decir tramos pequeños; para el tendido de los rieles se utilizarán los construidos en cemento.

Fuente: el diario de Baradero

Proyectan un puente ferroviario de 10 cuadras entre Tolosa y Ringuelet

Fuente: Diario El Día - El proyecto de electrificación de la línea Roca que encaró el gobierno nacional incluye una serie de obras complementarias. Y uno de los trabajos proyectados es la construcción de puentes paralelos que sostendrán las vías del tren con una longitud de alrededor de 1.000 metros y que estarán emplazados entre las estaciones de Tolosa y Ringuelet.

El denominado “Viaducto Ringuelet” se inscribe, como se dijo, en el plan lanzado por el ministerio del Interior y Transporte para el mejoramiento del servicio de trenes de la línea Roca. Y en el caso del puente doble que se prevé, se instalará en una curva que describe la traza de vías y atravesará el arroyo del Gato.

De acuerdo a los lineamientos del proyecto a los que accedió este diario, el denominado viaducto se localizará entre las estaciones de Ringuelet y Tolosa. “En buena parte de ese sector el terraplén que sostiene las vías ha venido experimentando problemas de inestabilidad a lo largo de décadas”, y “las distintas reparaciones que se han venido haciendo no han dado resultados satisfactorios lo que ha llevado a limitar la velocidad de circulación de los trenes en el sector”, sostiene el informe elaborado por dependencias de la Facultad de Ingeniería de La Plata a partir de un convenio que firmó con el ministerio nacional que conduce Florencio Randazzo.

El denominado “Viaducto Ringuelet” se inscribe para el mejoramiento del servicio de trenes de la línea Roca. Y en el caso del puente doble que se prevé, se instalará en una curva que describe la traza de vías y atravesará el arroyo del Gato

Entre los argumentos esgrimidos para justificar la construcción, el informe oficial sostiene que la reducción de marcha de los trenes que transitan el lugar “es incompatible con las expectativas de velocidad que tendrá la línea Roca luego de su inminente electrificación”. De ahí, que se piense en el reemplazo del actual terraplén por el viaducto.

De hecho, una vez que esté concluida la electrificación, se apunta a que el tiempo del servicio entre La Plata y Constitución –con paradas en todas las estaciones- se reduzca de 85 a 63 minutos.

EL ARROYO Y LA INUNDACION

Otros dos factores que tiene en cuenta el anteproyecto de construcción del viaducto son la tragedia climática del 2 de abril de 2013 y su implicancia en la zona y los trabajos de saneamiento que se vienen realizando en el arroyo del Gato.

“Las inundaciones mostraron que el terraplén actuó como una barrera para el escurrimiento superficial de las aguas lo que redundó no solamente en mayores niveles de agua sino también en muchas horas de permanencia de dichos niveles”, se indica en el informe.

Y añade: “La remoción del terraplén redundará en una mejora hidráulica para el sector”, uno de los gravemente afectados por la catástrofe climática.

También menciona que Hidráulica bonaerense tenía prevista, dentro de las obras de mejoramiento de del Gato, la construcción de un puente ferroviario “de mucha mayor luz que el actual”. La idea que se maneja, como se dijo, es la construcción de viaductos paralelos que, además de albergar a las vías, tendrán a los costados pasarelas peatonales para eventual tránsito de personas para evacuación en caso de emergencias. De acuerdo a lo proyectado, la construcción se hará sobre una de las vías a la vez para evitar la interrupción total del servicio.