La locomotora regresará el 3 de julio y habrá una frecuencia diaria entre Constitución y Mar del Plata, con paradas en 12 localidades bonaerenses, según informó el Ministerio de Transporte.
Comenzaron las pruebas del tren Buenos Aires – Mar del Plata que volverá a funcionar el 3 de julio y tendrá una frecuencia diaria entre Constitución y la ciudad, con paradas en 12 localidades bonaerenses.
Los pasajes para el mes de julio ya están a la venta y comenzará a funcionar una nueva modalidad de bandas tarifarias, que permite que los precios puedan variar hasta un 50 por ciento por encima o por debajo de una tarifa de referencia.
Con este nuevo sistema los pasajes a Mar del Plata costarán 200 pesos de lunes a jueves y 450 de viernes a domingo. En tanto, durante las vacaciones de invierno -del 17 al 28 de julio- el precio de la tarifa será de 450 pesos. Los jubilados tienen un descuento del 40%. Los menores de 12 años pagan la mitad del pasaje mientras que los menores de 3 que no ocupen asiento viajan gratis. Además, en las compras a través de la página web las tarifas tienen un descuento adicional del 5%.
Fuente: http://www.lacapitalmdp.com/video-comenzaron-las-pruebas-del-tren-buenos-aires-mar-del-plata/
jueves, 22 de junio de 2017
El AVE español a La Meca alcanza los 330 km/hora
El ‘Talgo del desierto’ supera con éxito las pruebas de velocidad pese a la arena y el calor
RAMÓN MUÑOZ
El tren Talgo que circulará por la línea Medina-La Meca. EPV-RENFE-EPS
El tren de alta velocidad español que cubrirá la línea La Meca y de Medina alcanzó este domingo una velocidad en pruebas de 330 kilómetros por hora entre las estaciones de Kaec y de Medina, superando así los 300 kilómetros por hora establecidos para su explotación comercial cuando se inaugure la línea con carácter comercial, informó el consorcio.
Los ensayos se han desarrollado de forma gradual, desde los 180 a los 330 kilómetros por hora, con el Talgo 350 Haramain, un tren especialmente adaptado a las condiciones extremas de la línea, como la alta temperatura o la arena del desierto, gracias a la adaptación de 30 tecnologías adicionales denominadas el pack del desierto, como lo denomina el consorcio.
El AVE ha logrado este nuevo hito en las pruebas que se vienen realizando tanto de la vía como del tren para lograr su homologación y que pueda empezar a ponerse en servicio, en viajes privados o para la Familia Real, antes de que acabe el año, tal como se establece en el acuerdo cerrado en mayo entre Arabia y el consorcio de empresas públicas y privadas que ejecuta la el proyecto del denominado AVE del Desierto.
El consorcio español Al Shoula Group afirmó que el tren, ha "utilizado los más estrictos estándares de seguridad y calidad, y un régimen de pruebas altamente exigente". La primera prueba oficial completa fue realizada el pasado 18 de mayo también entre Medina y Kaec, en un tramo de 275 kilómetros, en el que se alcanzó la velocidad de 243 kilómetros por hora. El pasado 14 de junio se llegó a los 310 kilómetros por hora en otra prueba, superando por primera vez los 300km/hora
El proyecto recibió el pasado 11 de junio la visita del viceministro de Transportes de Arabia, Saad Abdulaziz Alkhalb y del presidente de la Saudi Railways Organization (SRO), promotor de la obra, Rumaih A. AlRumaih, entre otras autoridades, en la que "quedó patente el gran avance del proyecto", según un comunicado del consorcio.
Actualmente, están completados el 70% de los 450 kilómetros de la línea.El consorcio realiza las pruebas en el citado tramo del AVE comprendido entre las ciudades de Kaec y Medina, si bien confía en que el tren alcance la ciudad de Jeddah, a orillas del Mar Rojo, a finales de julio de 2017, y de esta forma ya se extiendan sobre 370 kilómetros de línea, el 80% del total de 449 kilómetros que tiene el corredor.
La fase comercial debería comenzar antes del 15 de marzo de 2018 tal y como estaba previsto, ya que para esa fecha el consorcio español se compromete a entregar todos los trabajos que tiene encomendados (vía, catenaria, electrificación, trenes, etcétera). No obstante, fuentes de las empresas, ponen en duda que estén listas las cinco estaciones que jalonan la línea, encargadas a empresas locales y a un consorcio con sociedades chinas. En concreto, están finalizadas las estaciones de Medina y Kaec, y acumulan grandes retrasos las de La Meca, la del aeropuerto Rey Abdulah y la de Jeddah.
Las acciones de Talgo, fabricante de los trenes, han recibido la noticia de las pruebas con un alza del 3,64% hasta los 5,35 euros por título.
RAMÓN MUÑOZ
El tren Talgo que circulará por la línea Medina-La Meca. EPV-RENFE-EPSEl tren de alta velocidad español que cubrirá la línea La Meca y de Medina alcanzó este domingo una velocidad en pruebas de 330 kilómetros por hora entre las estaciones de Kaec y de Medina, superando así los 300 kilómetros por hora establecidos para su explotación comercial cuando se inaugure la línea con carácter comercial, informó el consorcio.
Los ensayos se han desarrollado de forma gradual, desde los 180 a los 330 kilómetros por hora, con el Talgo 350 Haramain, un tren especialmente adaptado a las condiciones extremas de la línea, como la alta temperatura o la arena del desierto, gracias a la adaptación de 30 tecnologías adicionales denominadas el pack del desierto, como lo denomina el consorcio.
El AVE ha logrado este nuevo hito en las pruebas que se vienen realizando tanto de la vía como del tren para lograr su homologación y que pueda empezar a ponerse en servicio, en viajes privados o para la Familia Real, antes de que acabe el año, tal como se establece en el acuerdo cerrado en mayo entre Arabia y el consorcio de empresas públicas y privadas que ejecuta la el proyecto del denominado AVE del Desierto.
El consorcio español Al Shoula Group afirmó que el tren, ha "utilizado los más estrictos estándares de seguridad y calidad, y un régimen de pruebas altamente exigente". La primera prueba oficial completa fue realizada el pasado 18 de mayo también entre Medina y Kaec, en un tramo de 275 kilómetros, en el que se alcanzó la velocidad de 243 kilómetros por hora. El pasado 14 de junio se llegó a los 310 kilómetros por hora en otra prueba, superando por primera vez los 300km/hora
El proyecto recibió el pasado 11 de junio la visita del viceministro de Transportes de Arabia, Saad Abdulaziz Alkhalb y del presidente de la Saudi Railways Organization (SRO), promotor de la obra, Rumaih A. AlRumaih, entre otras autoridades, en la que "quedó patente el gran avance del proyecto", según un comunicado del consorcio.
Actualmente, están completados el 70% de los 450 kilómetros de la línea.El consorcio realiza las pruebas en el citado tramo del AVE comprendido entre las ciudades de Kaec y Medina, si bien confía en que el tren alcance la ciudad de Jeddah, a orillas del Mar Rojo, a finales de julio de 2017, y de esta forma ya se extiendan sobre 370 kilómetros de línea, el 80% del total de 449 kilómetros que tiene el corredor.
La fase comercial debería comenzar antes del 15 de marzo de 2018 tal y como estaba previsto, ya que para esa fecha el consorcio español se compromete a entregar todos los trabajos que tiene encomendados (vía, catenaria, electrificación, trenes, etcétera). No obstante, fuentes de las empresas, ponen en duda que estén listas las cinco estaciones que jalonan la línea, encargadas a empresas locales y a un consorcio con sociedades chinas. En concreto, están finalizadas las estaciones de Medina y Kaec, y acumulan grandes retrasos las de La Meca, la del aeropuerto Rey Abdulah y la de Jeddah.
Las acciones de Talgo, fabricante de los trenes, han recibido la noticia de las pruebas con un alza del 3,64% hasta los 5,35 euros por título.
Fuente: http://economia.elpais.com/economia/2017/06/19/actualidad/1497878898_442482.html
Tres barrios marcharon por el soterramiento del tren en La Plata
Se movilizaron desde 1 y 38 hasta 1 y 32 para “impedir que se fracture la Ciudad”
VECINOS DE LOS BARRIOS HIPÓDROMO, NORTE Y TOLOSA SE MOVILIZARON AYER POR LAS VÍAS DEL FERROCARRIL PARA PEDIR EL SOTERRAMIENTO - WHATSAPP
Vecinos, dirigentes institucionales y concejales participaron ayer de una movilización para renovar el pedido de soterramiento en el marco de un fuerte debate que se abrió en la Ciudad desde hace un largo tiempo por el ingreso del tren eléctrico a la estación de 1 y 44.
Ayer se reunieron poco después de las 11 en 1 y 38 y marcharon por las vías y por avenida 1 hacia la avenida 32, con una bandera que decía “Chau vías, bienvenido tren en túnel”.
Carlos Di Giglio, vecino de Tolosa, ingeniero, remarcó que “es una obra necesaria. Que el tren llegue como tiene previsto el plan oficial va a partir a la Ciudad y generará numerosos inconvenientes a futuro. Mientras se desarrolla el proyecto en capital federal, donde se hará un soterramiento de 20 kilómetros, acá se pide por uno de 2 kilómetros, un 10 por ciento menos de obra para la cual aseguran que no hay fondos”.
Gustavo Cremaschi, arquitecto, y uno de los impulsores del proyecto del soterramiento, sostuvo ayer que “la gente, de a poco, va tomando conciencia de lo que ocurrirá con la ciudad dividida y cómo le cambiará para mal su vida cotidiana. Por eso se va sumando paulatinamente a la idea del soterramiento. Esto no tiene color político, porque hay riesgos de vida para todos: peronistas, radicales, de las banderas que se le ocurra a cada uno”.
DIEZ MIL FIRMAS
El profesional dijo también que “se juntaron 10.000 firmas para conseguir el soterramiento y hay más de 3.500 vía digital”.
Ya se realizaron diversas reuniones por el soterramiento y se hicieron reclamos formales por la obra. Por el momento es una incógnita lo que ocurrirá en el futuro por el paso del tren desde Tolosa a La Plata. Según indicaron ayer en la movilización, “van creciendo las movidas a favor del soterramiento de los vecinos de barrio Hipódromo, Tolosa, barrio Norte y de la gente en general porque se toma conciencia de los daños que puede haber para la Ciudad con el paso bajo nivel que proponen realizar”.
EN JULIO LLEGA EL TREN
La cartera nacional adelantó que en julio quedará operativa la totalidad de la Vía Quilmes del ferrocarril Roca, cuyos servicios actualmente unen Constitución con City Bell. Y destacó los avances en la colocación de catenarias y cableado sobre la actual traza de los rieles en la avenida 1. Además, está en marcha el proceso licitatorio para la construcción de un paso vehicular bajo nivel en 1 y 32, según proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, mega-obra que daría por tierra con la posibilidad de llevar los trenes de manera subterránea entre Tolosa y su histórica cabecera local.
“Cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos que hoy padecen en Villa Elisa”, aseguran los que se movilizaron ayer en la Ciudad.
Estuvieron presentes los ediles Pedro Borgini, Lorena Riesgo, Florencia Rollié, Gastón Crespo, como así también los ex concejales Luis Malagamba y el ex funcionario municipal Ismael Boreán. También estuvieron presentes dirigentes de la Ong Iniciativa Ciudadana -con Pablo Pérez a la cabeza- y el sindicalista de los taxis, Juan Carlos Berón.
Quienes se oponen a esas proyecciones, por considerar que se acentuaría y cristalizaría para siempre una fractura urbana que lleva más de un siglo, entre otras consecuencias indeseables, arguyen que hace poco más de dos meses el Ejecutivo comunal incurrió en una contradicción al solicitar a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes.
CONTRAPOSICION
“Según trascendió, el municipio acompañó el expediente con los planos ganadores del concurso de arquitectura que se realizó hace algunos años, que contempla una estación con andenes soterrados y vías tanto subterráneas como en trinchera” explica Gustavo Cremaschi, docente y director del laboratorio de Tecnología de la facultad estatal de Arquitectura, y uno de los referentes de la oposición al ingreso de los trenes en la cota actual: “ese proyecto, firmado por los arquitectos Moscato y Schere, se contrapone con la intención de seguir adelante con el paso bajo nivel para autos en 1 y 32”.
“Todos queremos que el tren eléctrico llegue lo antes posible a La Plata, pero la planificación tiene que ser democrática y la gente debe estar debidamente informada” advierte el profesional: “creemos que cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos, inconvenientes y peligros que hoy padecen los habitantes de Villa Elisa y los escolares del parque Pereyra; va a pasar, por ejemplo, con las comunidades de la Escuela del Carmen, la primaria de 1 y 38 y la de 2 y 33, con los patrulleros de la seccional 6a y las ambulancias del hospital Rossi”.
Hasta ahora, la Comuna se acopló a la concepción original del plan de electrificación, y a mediados del año firmó un convenio con la facultad de Ingeniería para proyectar más pasos bajo nivel: en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.
VECINOS DE LOS BARRIOS HIPÓDROMO, NORTE Y TOLOSA SE MOVILIZARON AYER POR LAS VÍAS DEL FERROCARRIL PARA PEDIR EL SOTERRAMIENTO - WHATSAPP
Vecinos, dirigentes institucionales y concejales participaron ayer de una movilización para renovar el pedido de soterramiento en el marco de un fuerte debate que se abrió en la Ciudad desde hace un largo tiempo por el ingreso del tren eléctrico a la estación de 1 y 44.
Ayer se reunieron poco después de las 11 en 1 y 38 y marcharon por las vías y por avenida 1 hacia la avenida 32, con una bandera que decía “Chau vías, bienvenido tren en túnel”.
Carlos Di Giglio, vecino de Tolosa, ingeniero, remarcó que “es una obra necesaria. Que el tren llegue como tiene previsto el plan oficial va a partir a la Ciudad y generará numerosos inconvenientes a futuro. Mientras se desarrolla el proyecto en capital federal, donde se hará un soterramiento de 20 kilómetros, acá se pide por uno de 2 kilómetros, un 10 por ciento menos de obra para la cual aseguran que no hay fondos”.
Gustavo Cremaschi, arquitecto, y uno de los impulsores del proyecto del soterramiento, sostuvo ayer que “la gente, de a poco, va tomando conciencia de lo que ocurrirá con la ciudad dividida y cómo le cambiará para mal su vida cotidiana. Por eso se va sumando paulatinamente a la idea del soterramiento. Esto no tiene color político, porque hay riesgos de vida para todos: peronistas, radicales, de las banderas que se le ocurra a cada uno”.
DIEZ MIL FIRMAS
El profesional dijo también que “se juntaron 10.000 firmas para conseguir el soterramiento y hay más de 3.500 vía digital”.
Ya se realizaron diversas reuniones por el soterramiento y se hicieron reclamos formales por la obra. Por el momento es una incógnita lo que ocurrirá en el futuro por el paso del tren desde Tolosa a La Plata. Según indicaron ayer en la movilización, “van creciendo las movidas a favor del soterramiento de los vecinos de barrio Hipódromo, Tolosa, barrio Norte y de la gente en general porque se toma conciencia de los daños que puede haber para la Ciudad con el paso bajo nivel que proponen realizar”.
EN JULIO LLEGA EL TREN
La cartera nacional adelantó que en julio quedará operativa la totalidad de la Vía Quilmes del ferrocarril Roca, cuyos servicios actualmente unen Constitución con City Bell. Y destacó los avances en la colocación de catenarias y cableado sobre la actual traza de los rieles en la avenida 1. Además, está en marcha el proceso licitatorio para la construcción de un paso vehicular bajo nivel en 1 y 32, según proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, mega-obra que daría por tierra con la posibilidad de llevar los trenes de manera subterránea entre Tolosa y su histórica cabecera local.
“Cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos que hoy padecen en Villa Elisa”, aseguran los que se movilizaron ayer en la Ciudad.
Estuvieron presentes los ediles Pedro Borgini, Lorena Riesgo, Florencia Rollié, Gastón Crespo, como así también los ex concejales Luis Malagamba y el ex funcionario municipal Ismael Boreán. También estuvieron presentes dirigentes de la Ong Iniciativa Ciudadana -con Pablo Pérez a la cabeza- y el sindicalista de los taxis, Juan Carlos Berón.
Quienes se oponen a esas proyecciones, por considerar que se acentuaría y cristalizaría para siempre una fractura urbana que lleva más de un siglo, entre otras consecuencias indeseables, arguyen que hace poco más de dos meses el Ejecutivo comunal incurrió en una contradicción al solicitar a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes.
CONTRAPOSICION
“Según trascendió, el municipio acompañó el expediente con los planos ganadores del concurso de arquitectura que se realizó hace algunos años, que contempla una estación con andenes soterrados y vías tanto subterráneas como en trinchera” explica Gustavo Cremaschi, docente y director del laboratorio de Tecnología de la facultad estatal de Arquitectura, y uno de los referentes de la oposición al ingreso de los trenes en la cota actual: “ese proyecto, firmado por los arquitectos Moscato y Schere, se contrapone con la intención de seguir adelante con el paso bajo nivel para autos en 1 y 32”.
“Todos queremos que el tren eléctrico llegue lo antes posible a La Plata, pero la planificación tiene que ser democrática y la gente debe estar debidamente informada” advierte el profesional: “creemos que cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos, inconvenientes y peligros que hoy padecen los habitantes de Villa Elisa y los escolares del parque Pereyra; va a pasar, por ejemplo, con las comunidades de la Escuela del Carmen, la primaria de 1 y 38 y la de 2 y 33, con los patrulleros de la seccional 6a y las ambulancias del hospital Rossi”.
Hasta ahora, la Comuna se acopló a la concepción original del plan de electrificación, y a mediados del año firmó un convenio con la facultad de Ingeniería para proyectar más pasos bajo nivel: en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.
Fuente: El Día
Ferroviarios denunciarán penalmente las obras del Sarmiento y piden suspenderla
La Unión ferroviaria le dejará hoy la denuncia al presidente Macri. Aseguran que el costo será de u$s 20.000 millones, siete veces los u$s 3000 millones presupuestados
La obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento sumará hoy un capítulo llamativo en su historia de parálisis. El combativo sindicalista ferroviario Rubén el "Pollo" Sobrero llegará hoy a la Casa Rodada para anticiparle al Presidente Mauricio Macri la denuncia que llevarán a la justicia para pedir la "suspensión de la obra".
Sindical / Nacionales / El Cronista
El soterramiento del Sarmiento es la obra emblemática de la constructora brasileña Odebrecht, sospechada de haber accedido a los contratos tras el pago de coima, y cuenta con un financiamiento que le otorgó la administración Cambiemos por u$s 3000 millones.
Unos días atrás, más precisamente el 14 de junio, el Cuerpo de Delegados le había enviado una carta a Macri como "la previa" de la denuncia que le llevarán hoy, a las 10 de la mañana, y que dejarán en mesa de entrada de la Casa Rosada. En la carta, y en el escrito, explican que la obra total "tendrá un precio final de u$s 20.000 millones".
La cuenta a la que se refiere Sobrero toma no sólo el costo de hacer los túneles para que pasen las formaciones, sino que suma lo que puede tener que pagar el Estado nacional por las propiedades que se tendrán que expropiar en todo el recorrido.
El sindicalista ya le envió una carta adelantando la posición de la UF en donde asegura que "el procedimiento de adjudicación está sospechado, no sólo por el Odebrechtgate, sino también, porque varias de las sociedades que fueron adjudicatarias están ligadas de alguna manera a su familia, ejemplo: Iecsa, Comsa, Calcaterra y Ghella". A partir de esto, fuentes del sindicato explicaron a El Cronista que la carta y el encuentro con Macri son "la previa a la presentación de una denuncia penal que estamos terminando de armar".
Según la UF, a pesar de que las empresas del consorcio ya cuenta con los fondos para la obra "se realizaron menos de 1.000 metros. Hasta ahora, todas las obras que se hicieron son para presentar los certificados y poder cobrar, no se avanzó casi nada", explicaron.
También le reenviarán a Macri un estudio del Instituto de Formación del Trabajador Ferroviario, que plantea la construcción de 52 pasos a nivel, incluyendo la mano de obra, expropiaciones y a cargo de empresas constructoras nacionales, "tiene un valor en promedio de u$s 520 millones lo que no solo abarataría los costos, sino que solucionaría el problema".
La obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento sumará hoy un capítulo llamativo en su historia de parálisis. El combativo sindicalista ferroviario Rubén el "Pollo" Sobrero llegará hoy a la Casa Rodada para anticiparle al Presidente Mauricio Macri la denuncia que llevarán a la justicia para pedir la "suspensión de la obra".
Sindical / Nacionales / El CronistaEl soterramiento del Sarmiento es la obra emblemática de la constructora brasileña Odebrecht, sospechada de haber accedido a los contratos tras el pago de coima, y cuenta con un financiamiento que le otorgó la administración Cambiemos por u$s 3000 millones.
Unos días atrás, más precisamente el 14 de junio, el Cuerpo de Delegados le había enviado una carta a Macri como "la previa" de la denuncia que le llevarán hoy, a las 10 de la mañana, y que dejarán en mesa de entrada de la Casa Rosada. En la carta, y en el escrito, explican que la obra total "tendrá un precio final de u$s 20.000 millones".
La cuenta a la que se refiere Sobrero toma no sólo el costo de hacer los túneles para que pasen las formaciones, sino que suma lo que puede tener que pagar el Estado nacional por las propiedades que se tendrán que expropiar en todo el recorrido.
El sindicalista ya le envió una carta adelantando la posición de la UF en donde asegura que "el procedimiento de adjudicación está sospechado, no sólo por el Odebrechtgate, sino también, porque varias de las sociedades que fueron adjudicatarias están ligadas de alguna manera a su familia, ejemplo: Iecsa, Comsa, Calcaterra y Ghella". A partir de esto, fuentes del sindicato explicaron a El Cronista que la carta y el encuentro con Macri son "la previa a la presentación de una denuncia penal que estamos terminando de armar".
Según la UF, a pesar de que las empresas del consorcio ya cuenta con los fondos para la obra "se realizaron menos de 1.000 metros. Hasta ahora, todas las obras que se hicieron son para presentar los certificados y poder cobrar, no se avanzó casi nada", explicaron.
También le reenviarán a Macri un estudio del Instituto de Formación del Trabajador Ferroviario, que plantea la construcción de 52 pasos a nivel, incluyendo la mano de obra, expropiaciones y a cargo de empresas constructoras nacionales, "tiene un valor en promedio de u$s 520 millones lo que no solo abarataría los costos, sino que solucionaría el problema".
Fuente: http://www.lineasindical.com.ar/ferroviarios-denunciaran-penalmente-obras-sarmiento-piden-suspenderla-n-1490334.html
Subte: la Justicia falló a favor de 13 metrodelegados
La demanda fue presentada bajo la figura de "práctica desleal" por un grupo de delegados de AGTSyP a mediados del año 2016, la empresa tomó a partir de ese momento medidas persecutorias y discriminatorias que se sostienen hasta el día de hoy.
Agustina Chaves Subte Línea D - Agrupación Bordó
Un fallo de la sala II de la Cámara Nacional del Trabajo, ordena a Metrovías a restablecer dentro de los 5 días las condiciones laborales a los trabajadores y representantes gremiales en las tareas que fueron modificadas.
Estas modificaciones fueron implementadas a fines de marzo de 2016, cuando los delegados de base se encontraban en medio de un proceso plebiscitario y defendiendo las condiciones laborales de los trabajadores, frente al plan de flexibilización y vaciamiento del sector comercial por parte de Metrovías y Sbase, que además contó con la complicidad de la burocracia de UTA, gremio que siempre está dispuesto a negociar condiciones a la baja con las patronales.
scrolling
Este resultado es un paso adelante en la defensa de los trabajadores a organizarse y pelear por sus derechos, sobre todo en un contexto donde desde el gobierno y las patronales se pretende hacer pasar un ajuste sobre el pueblo trabajador. Como muestra podemos tomar el caso de los docentes, que siguen peleando por un incremento salarial que les permita vivir dignamente. O nuestro propio ejemplo, con más de 110 días de paritaria vencida, y sin ninguna instancia de discusión vigente.
Pero mas allá de esta buena noticia, no debemos confiar solo en la justicia, ya que muchísimas veces funciona para intereses ajenos a los nuestros, como vimos en el reciente fallo de la Corte Suprema del 2x1 (aunque luego tuvieron que retractarse debido al amplio repudio que hubo a nivel nacional e internacional).
Los trabajadores del subte debemos aprovechar este fallo, porque nos fortalece y reconoce nuestro derecho a representar y ser representados, pero la única salida de fondo es la organización y la confianza en nuestras propias fuerzas y métodos.
Agustina Chaves Subte Línea D - Agrupación Bordó
Un fallo de la sala II de la Cámara Nacional del Trabajo, ordena a Metrovías a restablecer dentro de los 5 días las condiciones laborales a los trabajadores y representantes gremiales en las tareas que fueron modificadas.
Estas modificaciones fueron implementadas a fines de marzo de 2016, cuando los delegados de base se encontraban en medio de un proceso plebiscitario y defendiendo las condiciones laborales de los trabajadores, frente al plan de flexibilización y vaciamiento del sector comercial por parte de Metrovías y Sbase, que además contó con la complicidad de la burocracia de UTA, gremio que siempre está dispuesto a negociar condiciones a la baja con las patronales.
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Este resultado es un paso adelante en la defensa de los trabajadores a organizarse y pelear por sus derechos, sobre todo en un contexto donde desde el gobierno y las patronales se pretende hacer pasar un ajuste sobre el pueblo trabajador. Como muestra podemos tomar el caso de los docentes, que siguen peleando por un incremento salarial que les permita vivir dignamente. O nuestro propio ejemplo, con más de 110 días de paritaria vencida, y sin ninguna instancia de discusión vigente.
Pero mas allá de esta buena noticia, no debemos confiar solo en la justicia, ya que muchísimas veces funciona para intereses ajenos a los nuestros, como vimos en el reciente fallo de la Corte Suprema del 2x1 (aunque luego tuvieron que retractarse debido al amplio repudio que hubo a nivel nacional e internacional).
Los trabajadores del subte debemos aprovechar este fallo, porque nos fortalece y reconoce nuestro derecho a representar y ser representados, pero la única salida de fondo es la organización y la confianza en nuestras propias fuerzas y métodos.
Aseguran que el tren metropolitano de Resistencia volverá a funcionar el año que viene
El servicio metropolitano de Resistencia, suspendido desde abril pasado, volvería a funcionar en 2018. Sin embargo, la fecha no es concluyente: las obras de reparación de vías demorarían de seis a ocho meses, pero no tienen fecha de inicio prevista. El fantasma de la provincialización y el reclamo de los usuarios.
Foto: Es Chaco - Jorge Tello.
El ferrocarril metropolitano de Resistencia, cuyo servicio está suspendido desde abril pasado, volvería a funcionar recién el año que viene, afirmó el subsecretario de Transporte del Chaco, Roberto Medina.
Según explicó el funcionario provincial, Trenes Argentinos Operaciones realizó en los últimos meses “un relevamiento técnico” sobre el estado de la infraestructura de vías del ramal. La compañía se habría comprometido a realizar algunas reparaciones en 25 kilómetros de vía, tareas que demandarían de seis a ocho meses de trabajo.
Sin embargo, el funcionario advirtió que “no sabemos definitivamente que pasos se van a cumplimentar para reactivarlo definitivamente”, por lo que la perspectiva de la rehabilitación de los servicios para el próximo año tampoco constituye una certeza.
El “mal estado de las vías” había trascendido como una de las posibles causas de la suspensión (la Operadora Ferroviaria nunca informó oficialmente los motivos, simplemente se limitó a comunicar que la cancelación era “hasta nuevo aviso”). Pese a esto, el gobierno nacional había descartado el año pasado renovar las vías del ramal C3 del Ferrocarril Belgrano, sobre el que discurren estos servicios, para priorizar obras en ramales de carga.
“Estamos muy preocupados, generalmente, por falta de respuestas”, dijo Medina días atrás. A más de dos meses de la suspensión, la situación preocupa no sólo a los funcionarios provinciales, sino también a los usuarios de las distintas localidades afectadas. El reclamo llegó al Congreso Nacional, donde el diputado Pedrini presentó un proyecto demandando la inmediata restitución de los servicios.
El gobierno nacional, en tanto, alienta la transferencia de los servicios a la provincia, que carece de los recursos para administrarlos. Esto ya había sido impulsado por el Ministerio el año pasado, aunque el intento había fracasado.
Foto: Es Chaco - Jorge Tello.
El ferrocarril metropolitano de Resistencia, cuyo servicio está suspendido desde abril pasado, volvería a funcionar recién el año que viene, afirmó el subsecretario de Transporte del Chaco, Roberto Medina.
Según explicó el funcionario provincial, Trenes Argentinos Operaciones realizó en los últimos meses “un relevamiento técnico” sobre el estado de la infraestructura de vías del ramal. La compañía se habría comprometido a realizar algunas reparaciones en 25 kilómetros de vía, tareas que demandarían de seis a ocho meses de trabajo.
Sin embargo, el funcionario advirtió que “no sabemos definitivamente que pasos se van a cumplimentar para reactivarlo definitivamente”, por lo que la perspectiva de la rehabilitación de los servicios para el próximo año tampoco constituye una certeza.
El “mal estado de las vías” había trascendido como una de las posibles causas de la suspensión (la Operadora Ferroviaria nunca informó oficialmente los motivos, simplemente se limitó a comunicar que la cancelación era “hasta nuevo aviso”). Pese a esto, el gobierno nacional había descartado el año pasado renovar las vías del ramal C3 del Ferrocarril Belgrano, sobre el que discurren estos servicios, para priorizar obras en ramales de carga.
“Estamos muy preocupados, generalmente, por falta de respuestas”, dijo Medina días atrás. A más de dos meses de la suspensión, la situación preocupa no sólo a los funcionarios provinciales, sino también a los usuarios de las distintas localidades afectadas. El reclamo llegó al Congreso Nacional, donde el diputado Pedrini presentó un proyecto demandando la inmediata restitución de los servicios.
El gobierno nacional, en tanto, alienta la transferencia de los servicios a la provincia, que carece de los recursos para administrarlos. Esto ya había sido impulsado por el Ministerio el año pasado, aunque el intento había fracasado.
Fuente: enelsubte.com
Paso a paso de la restauración a cero de la estación Retiro
La terminal fue devuelta a su imagen de apertura en 1915. La clave para que dure impecable mucho tiempo. Lo que todavía falta hacer.
Por Vicky Guazzone
Voces de turistas y locales se mezclan en el inmenso hall de la estación de Retiro. Todos están apurados y tienen un lugar al que llegar en esta mañana de viernes. Pero entre el ajetreo, varias personas hacen un alto y sacan sus teléfonos. Una selfie por aquí, un retrato del inmaculado techo por allá y hasta un pedido a un desconocido para que tome la foto de un grupo de alemanes que posa frente a las boleterías. Todos quieren guardar en su memoria digital un recuerdo de este nuevo Retiro, sin nada que envidiarle a la bella Grand Central Station de Nueva York. O, mejor aún, a la versión original de esta estación, aquella que desde 1915 no lucía tan impecable y luminosa como hoy.
Tradición y futuro. La obra comenzó en diciembre y finalizó su primera parte en mayo. Consistió en una renovación integral, buscando devolverle su esplendor de principio del siglo pasado. Para eso, se pusieron en valor el hall central, los andenes, la fachada y los ingresos, con una inversión total de 650.000.000 millones de pesos y a cargo de la constructora Criba.
“La última remodelación había sido en 2001. Se habían colocado pisos bordó y se había hecho una pequeña lavada de cara. Nosotros quisimos ir a fondo. Y pensamos cómo llevar esta estación, que es un monumento histórico y un lugar emblemático de Buenos Aires, a lo que era cuando se inauguró”, describe Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos. Así, se recuperaron por ejemplo los pisos blancos, que si bien no retornaron al granito, sí volvieron a lucir luminosos y con el mismo diseño que antes. También se restauraron las antorchas que iluminan las columnas del hall, los relojes y los números de los andenes, como asimismo el tradicional óvalo de las boleterías, con sus cerámicas originales. Se pusieron en condiciones los ventanales, permitiendo mayor ingreso de luz natural, y se restauró el techo, eliminando las filtraciones que hacían que, literalmente, lloviera adentro. Además, se quitaron todos los carteles que polucionaban la vista y ganaban espacio sobre las paredes y el piso. “Ahora la publicidad sólo se ubica en los tótems”, ilustra Orfila, señalando las estructuras que asimismo difunden el estado de los servicios.
Junto a esta reivindicación de los elementos más tradicionales también llegó la tecnología de este siglo, con nuevas luces LED, un equipo de audio que reconoce la cantidad de gente para subir o bajar el volumen de los anuncios, wifi libre y gratuito y un sistema de cámaras de seguridad. Próximamente, además, se agregarán puestos de carga de celulares. Y como agregado de estilo, en el centro del hall se destaca un reloj colgante que es una réplica exacta del existente en la Waterloo Station de Londres.
Un cambio cultural. Al brindar la visita guiada, el primer lugar que Orfila propone conocer son los baños. “Son mi obsesión, porque es una de las cosas que le da dignidad a la gente”, sostiene. Blanquísimos, impolutos y con un permanente perfume a desinfectante, empezaron sin tener seguridad dentro, pero cuando al cabo de los primeros días desaparecieron unas tazas de inodoro, decidieron instalar personal allí mismo. Y el equipamiento fue reemplazado a las horas, porque la premisa es que todo se mantenga impecable y de verdad pueda sostenerse en el tiempo. Está claro que psicológicamente es más difícil dañar algo impecable que algo que ya está venido a menos, por lo cual la apuesta es mantener siempre esa vara alta.
Los locales y puestos de diarios, en tanto, debieron acomodarse a un cierto estilo, código y manual de operación en pos de respetar la estética e historia de la estación. La cartelería sólo puede ir en los lugares indicados, la basura se saca a horas determinadas y hasta el pasajero debe ser tratado de una cierta forma. “Estamos capacitando a las 1.500 personas que trabajan acá, para que sonrían, digan ‘buen día’, ‘muchas gracias’, ‘¿qué necesita?’ Estamos apostando a un cambio cultural, porque si queremos cambiar la compañía, también hay que cambiar a sus empleados”, apunta Orfila. Entre los locales, resalta el de Starbucks, que mantiene y destaca una chimenea de hierro centenaria, y el de Burger King, ubicado en el espacio del clásico Café Retiro, pleno de boisserie, con vista envidiable a la Torre de los Ingleses y con una monumental araña art deco sobre su barra, en las antípodas de lo que cualquiera esperaría de un local de comida rápida.
Ahora que lo más visible de la obra ha concluido, es tiempo de ocuparse de las bases y la estructura. Los siguientes pasos incluyen cambiar los vidrios de las naves y trabajar sobre los túneles que se encuentran bajo el hall, renovando el sistema eléctrico (“nos encontramos con cables de tela”), la sala de máquinas, la de descanso y los baños, ubicando nuevas bombas de agua y sistemas de incendio, entre otros cambios centrales. La clase de obra que no se ve, pero que sustenta las bases para un cambio completo. Y que permite ilusionarse con emular también a la Argentina de 1915 y su pujanza ferroviaria.
Por Vicky Guazzone
Voces de turistas y locales se mezclan en el inmenso hall de la estación de Retiro. Todos están apurados y tienen un lugar al que llegar en esta mañana de viernes. Pero entre el ajetreo, varias personas hacen un alto y sacan sus teléfonos. Una selfie por aquí, un retrato del inmaculado techo por allá y hasta un pedido a un desconocido para que tome la foto de un grupo de alemanes que posa frente a las boleterías. Todos quieren guardar en su memoria digital un recuerdo de este nuevo Retiro, sin nada que envidiarle a la bella Grand Central Station de Nueva York. O, mejor aún, a la versión original de esta estación, aquella que desde 1915 no lucía tan impecable y luminosa como hoy.
Tradición y futuro. La obra comenzó en diciembre y finalizó su primera parte en mayo. Consistió en una renovación integral, buscando devolverle su esplendor de principio del siglo pasado. Para eso, se pusieron en valor el hall central, los andenes, la fachada y los ingresos, con una inversión total de 650.000.000 millones de pesos y a cargo de la constructora Criba.
“La última remodelación había sido en 2001. Se habían colocado pisos bordó y se había hecho una pequeña lavada de cara. Nosotros quisimos ir a fondo. Y pensamos cómo llevar esta estación, que es un monumento histórico y un lugar emblemático de Buenos Aires, a lo que era cuando se inauguró”, describe Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos. Así, se recuperaron por ejemplo los pisos blancos, que si bien no retornaron al granito, sí volvieron a lucir luminosos y con el mismo diseño que antes. También se restauraron las antorchas que iluminan las columnas del hall, los relojes y los números de los andenes, como asimismo el tradicional óvalo de las boleterías, con sus cerámicas originales. Se pusieron en condiciones los ventanales, permitiendo mayor ingreso de luz natural, y se restauró el techo, eliminando las filtraciones que hacían que, literalmente, lloviera adentro. Además, se quitaron todos los carteles que polucionaban la vista y ganaban espacio sobre las paredes y el piso. “Ahora la publicidad sólo se ubica en los tótems”, ilustra Orfila, señalando las estructuras que asimismo difunden el estado de los servicios.
Junto a esta reivindicación de los elementos más tradicionales también llegó la tecnología de este siglo, con nuevas luces LED, un equipo de audio que reconoce la cantidad de gente para subir o bajar el volumen de los anuncios, wifi libre y gratuito y un sistema de cámaras de seguridad. Próximamente, además, se agregarán puestos de carga de celulares. Y como agregado de estilo, en el centro del hall se destaca un reloj colgante que es una réplica exacta del existente en la Waterloo Station de Londres.
Un cambio cultural. Al brindar la visita guiada, el primer lugar que Orfila propone conocer son los baños. “Son mi obsesión, porque es una de las cosas que le da dignidad a la gente”, sostiene. Blanquísimos, impolutos y con un permanente perfume a desinfectante, empezaron sin tener seguridad dentro, pero cuando al cabo de los primeros días desaparecieron unas tazas de inodoro, decidieron instalar personal allí mismo. Y el equipamiento fue reemplazado a las horas, porque la premisa es que todo se mantenga impecable y de verdad pueda sostenerse en el tiempo. Está claro que psicológicamente es más difícil dañar algo impecable que algo que ya está venido a menos, por lo cual la apuesta es mantener siempre esa vara alta.
Los locales y puestos de diarios, en tanto, debieron acomodarse a un cierto estilo, código y manual de operación en pos de respetar la estética e historia de la estación. La cartelería sólo puede ir en los lugares indicados, la basura se saca a horas determinadas y hasta el pasajero debe ser tratado de una cierta forma. “Estamos capacitando a las 1.500 personas que trabajan acá, para que sonrían, digan ‘buen día’, ‘muchas gracias’, ‘¿qué necesita?’ Estamos apostando a un cambio cultural, porque si queremos cambiar la compañía, también hay que cambiar a sus empleados”, apunta Orfila. Entre los locales, resalta el de Starbucks, que mantiene y destaca una chimenea de hierro centenaria, y el de Burger King, ubicado en el espacio del clásico Café Retiro, pleno de boisserie, con vista envidiable a la Torre de los Ingleses y con una monumental araña art deco sobre su barra, en las antípodas de lo que cualquiera esperaría de un local de comida rápida.
Ahora que lo más visible de la obra ha concluido, es tiempo de ocuparse de las bases y la estructura. Los siguientes pasos incluyen cambiar los vidrios de las naves y trabajar sobre los túneles que se encuentran bajo el hall, renovando el sistema eléctrico (“nos encontramos con cables de tela”), la sala de máquinas, la de descanso y los baños, ubicando nuevas bombas de agua y sistemas de incendio, entre otros cambios centrales. La clase de obra que no se ve, pero que sustenta las bases para un cambio completo. Y que permite ilusionarse con emular también a la Argentina de 1915 y su pujanza ferroviaria.
Fuente: http://noticias.perfil.com/2017/06/21/paso-a-paso-de-la-restauracion-a-cero-de-la-estacion-retiro/004_retiro/
Se viene un incremento al boleto del tren Salta – Güemes
22/06/2017. Desde hace 5 años es de 7 pesos. El boleto de colectivo cuesta alrededor de 120 pesos ida y vuelta.
El coordinador de la Unidad Ferroviaria en Salta, Marcelo Lazarte, informó que desde el organismo analizan un incremento en el precio del boleto del tren que une capital con General Güemes.
Ocurre que desde el 2012 que el precio de 7 pesos no se toca, y hoy los números otorga el servicio son deficitarios.
A esto se debe agregar la llegada de una nueva formación que, sumadas a la ya existente, mejorará la conexión entre las dos ciudades.
Si bien se desconoce a cuanto se trasladará el precio, Lazarte señaló que en la actualidad el boleto en colectivo ida y vuelta oscila entre los 120 y 130, por lo que podría llegar por lo menos a la mitad.
Fuente: http://www.fm899.com.ar/noticias/salta-1/se-viene-un-incremento-al-boleto-del-tren-salta-guemes-34398
Tren Sarmiento: se pagaron $ 865 millones pese a la parálisis
22/06/2017. El kirchnerismo hizo esa erogación entre 2008 y 2015, aunque la obra estuvo frenada; Cambiemos ya pagó otros $ 1086 millones.
Aunque el túnel no avanzó ni un solo centímetro y se sucedieron ocho años de promesas y negociaciones, durante el kirchnerismo el Estado gastó $ 865 millones en el soterramiento del tren Sarmiento. Entre 2008 y 2015 sólo se consiguió emplazar la tuneladora en la terminal de Haedo. Pero la máquina no se movió.
El resto del tiempo, el proyecto estuvo sumergido en idas y venidas por el financiamiento de la obra, tratativas que hoy están bajo la lupa de la Justicia.
El soterramiento del Sarmiento es la única obra que Odebrecht tiene vigente con el Estado nacional. Desde que en octubre Mauricio Macri ordenó, por decreto, destinar un presupuesto público de US$ 3000 millones para reactivar los trabajos, Cambiemos hizo pagos a la gigante brasileña y a sus socios por $ 1086 millones.
De ese modo, las erogaciones por el proyecto hoy suman casi $ 2000 millones, según informaron fuentes del Ministerio de Transporte ante una consulta de LA NACION.
La gigante brasileña recauda el 30% de los pagos que recibe del Estado, según datos de la Inspección General de Justicia (IGJ). El resto del contrato se reparte con los otros socios de la Unión Transitoria de Empresas (UTE): la italiana Ghella tiene el 34% del contrato; Sacde (ex Iecsa), el 26%, y la española Comsa, el 10%.
Mauricio Macri apuesta a que los italianos le compren a Odebrecht su parte en la UTE. Así, el Gobierno evitaría el costo político de seguir girándole fondos millonarios a una firma que se declaró corrupta. Los brasileños, sin embargo, se resisten a perder el mercado argentino y el flujo de dinero de la obra en curso.
Años sin avances
Según señalaron a LA NACION fuentes del Ministerio de Transporte, la gestión de Cristina Kirchner desembolsó, entre 2008 y 2015, $ 865 millones en la obra del Sarmiento. Detallaron que los pagos se hicieron a través de títulos de deuda del Banco Nación garantizados por los fondos de un fideicomiso de la Anses.
Fuentes al tanto del proyecto señalaron: "En esos años sólo se llegaron a hacer los estudios de suelo, se construyó una trinchera en la terminal de Haedo y se colocó la tuneladora. Pero la máquina no se movió por los problemas con el financiamiento".
Fue, quizás, la obra más anunciada por el ex gobierno. En febrero de 2006, Néstor Kirchner promocionó el llamado a licitación y se estipuló que los adjudicatarios buscarían financiamiento privado. Sin que el proyecto se hubiera adjudicado, en enero de 2007, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, subió la apuesta y comunicó que el túnel alcanzaría a todo el ramal, desde Once hasta Moreno.
Pronto todo entró en un letargo: la UTE ofreció créditos del Credit Suisse y el Depfa Bank, pero el entonces gobierno consideró que la tasa era demasiado alta.
En 2008 Cristina Kirchner suscribió el contrato con el pool de empresas ganadoras y anunció el inicio de la obra. La ex presidenta entonces firmó un decreto en el que consideró que "las turbulencias financieras internacionales" hacían inconveniente el crédito privado, por lo que se ordenaban "las adecuaciones presupuestarias y de crédito público necesarias" para atender el pago de la obra "con fondos de financiamiento externo y/o del Tesoro nacional". En esa época, los brasileños ofrecieron fondos del Bndes y se concentraron en álgidas negociaciones entre Odebrecht y el gobierno kirchnerista.
En 2012 se concretó el único avance que se registró durante la gestión anterior: se ensambló la tuneladora Argentina a 25 metros de profundidad en la cabecera de Haedo. El entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo -que siempre quiso despegarse del proyecto-, hizo un acto y dijo que la máquina comenzaba a excavar. Pero aquello sólo quedó en una puesta en escena.
Nuevo financiamiento
En octubre del año pasado Macri reactivó la obra con un decreto en el que dispuso un nuevo presupuesto público de US$ 3000 millones para el soterramiento. Según fuentes oficiales, desde que el Presidente "subió la palanca" en el acto que puso en marcha la tuneladora hasta hoy se hicieron pagos por $ 1086 millones. Las erogaciones se hacen mes a mes, contra certificación de obra.
Desde el Ministerio de Transporte indicaron que los pagos estuvieron ligados a la puesta a punto de la máquina y a la fabricación de más de 4000 dovelas, es decir, las piezas de hormigón que conforman el túnel.
También se pagaron los certificados de obra por los 800 metros de túnel construidos hasta el momento. Esta distancia es apenas el 3% del total. El pago también incluyó redeterminaciones de trabajos previos según la fórmula que consta en el contrato.
Otras erogaciones estuvieron vinculadas a la instalación de obradores en dos de las futuras estaciones subterráneas y la realización de estudios de suelos en las zonas de Caballito, Liniers y Villa Luro.
"Ahora empezó de verdad", celebró el Presidente hace ocho meses al anunciar la reactivación del soterramiento. Semanas después, Odebrecht admitió haber pagado coimas en la Argentina por al menos U$ 35 millones y la obra se convirtió en una carga más pesada.
Fuente de la Información: La Nación
Aunque el túnel no avanzó ni un solo centímetro y se sucedieron ocho años de promesas y negociaciones, durante el kirchnerismo el Estado gastó $ 865 millones en el soterramiento del tren Sarmiento. Entre 2008 y 2015 sólo se consiguió emplazar la tuneladora en la terminal de Haedo. Pero la máquina no se movió.
El resto del tiempo, el proyecto estuvo sumergido en idas y venidas por el financiamiento de la obra, tratativas que hoy están bajo la lupa de la Justicia.
El soterramiento del Sarmiento es la única obra que Odebrecht tiene vigente con el Estado nacional. Desde que en octubre Mauricio Macri ordenó, por decreto, destinar un presupuesto público de US$ 3000 millones para reactivar los trabajos, Cambiemos hizo pagos a la gigante brasileña y a sus socios por $ 1086 millones.
De ese modo, las erogaciones por el proyecto hoy suman casi $ 2000 millones, según informaron fuentes del Ministerio de Transporte ante una consulta de LA NACION.
La gigante brasileña recauda el 30% de los pagos que recibe del Estado, según datos de la Inspección General de Justicia (IGJ). El resto del contrato se reparte con los otros socios de la Unión Transitoria de Empresas (UTE): la italiana Ghella tiene el 34% del contrato; Sacde (ex Iecsa), el 26%, y la española Comsa, el 10%.
Mauricio Macri apuesta a que los italianos le compren a Odebrecht su parte en la UTE. Así, el Gobierno evitaría el costo político de seguir girándole fondos millonarios a una firma que se declaró corrupta. Los brasileños, sin embargo, se resisten a perder el mercado argentino y el flujo de dinero de la obra en curso.
Años sin avances
Según señalaron a LA NACION fuentes del Ministerio de Transporte, la gestión de Cristina Kirchner desembolsó, entre 2008 y 2015, $ 865 millones en la obra del Sarmiento. Detallaron que los pagos se hicieron a través de títulos de deuda del Banco Nación garantizados por los fondos de un fideicomiso de la Anses.
Fuentes al tanto del proyecto señalaron: "En esos años sólo se llegaron a hacer los estudios de suelo, se construyó una trinchera en la terminal de Haedo y se colocó la tuneladora. Pero la máquina no se movió por los problemas con el financiamiento".
Fue, quizás, la obra más anunciada por el ex gobierno. En febrero de 2006, Néstor Kirchner promocionó el llamado a licitación y se estipuló que los adjudicatarios buscarían financiamiento privado. Sin que el proyecto se hubiera adjudicado, en enero de 2007, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, subió la apuesta y comunicó que el túnel alcanzaría a todo el ramal, desde Once hasta Moreno.
Pronto todo entró en un letargo: la UTE ofreció créditos del Credit Suisse y el Depfa Bank, pero el entonces gobierno consideró que la tasa era demasiado alta.
En 2008 Cristina Kirchner suscribió el contrato con el pool de empresas ganadoras y anunció el inicio de la obra. La ex presidenta entonces firmó un decreto en el que consideró que "las turbulencias financieras internacionales" hacían inconveniente el crédito privado, por lo que se ordenaban "las adecuaciones presupuestarias y de crédito público necesarias" para atender el pago de la obra "con fondos de financiamiento externo y/o del Tesoro nacional". En esa época, los brasileños ofrecieron fondos del Bndes y se concentraron en álgidas negociaciones entre Odebrecht y el gobierno kirchnerista.
En 2012 se concretó el único avance que se registró durante la gestión anterior: se ensambló la tuneladora Argentina a 25 metros de profundidad en la cabecera de Haedo. El entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo -que siempre quiso despegarse del proyecto-, hizo un acto y dijo que la máquina comenzaba a excavar. Pero aquello sólo quedó en una puesta en escena.
Nuevo financiamiento
En octubre del año pasado Macri reactivó la obra con un decreto en el que dispuso un nuevo presupuesto público de US$ 3000 millones para el soterramiento. Según fuentes oficiales, desde que el Presidente "subió la palanca" en el acto que puso en marcha la tuneladora hasta hoy se hicieron pagos por $ 1086 millones. Las erogaciones se hacen mes a mes, contra certificación de obra.
Desde el Ministerio de Transporte indicaron que los pagos estuvieron ligados a la puesta a punto de la máquina y a la fabricación de más de 4000 dovelas, es decir, las piezas de hormigón que conforman el túnel.
También se pagaron los certificados de obra por los 800 metros de túnel construidos hasta el momento. Esta distancia es apenas el 3% del total. El pago también incluyó redeterminaciones de trabajos previos según la fórmula que consta en el contrato.
Otras erogaciones estuvieron vinculadas a la instalación de obradores en dos de las futuras estaciones subterráneas y la realización de estudios de suelos en las zonas de Caballito, Liniers y Villa Luro.
"Ahora empezó de verdad", celebró el Presidente hace ocho meses al anunciar la reactivación del soterramiento. Semanas después, Odebrecht admitió haber pagado coimas en la Argentina por al menos U$ 35 millones y la obra se convirtió en una carga más pesada.
Fuente de la Información: La Nación
Finalmente llega una formación para el tren Güemes a Salta
Salta
21/06/2017. La unidad ya salió del Chaco y a primera hora del viernes llegará a Salta. Tiene capacidad para 120 personas.
Luego de que se presentaran el pasado 13 de marzo las nuevas unidades ferroviarias, recién este viernes a primera hora llegará una de ellas a Salta.
Se trata de un “Alerce”, de fabricación nacional. La unidad tiene una capacidad para más de cien pasajeros sentados.
La formación cero kilómetros para traslado de pasajeros desde Güemes a Salta, cuenta con una capacidad para 120 pasajeros sentados, a la que se podrá sumar igual cantidad de personas paradas.
La nueva formación “Alerce”, desarrollado con 90 % de materiales nacionales y 100 % de mano de obra argentina en los talleres que el Grupo Emepa S.A, tiene en Chascomús, provincia de Buenos Aires.
Se conoció que ya salió de la Provincia del Chaco esta nueva formación, y está prevista su llegada el viernes a primera hora a la ciudad de General Güemes.
Con esta nueva unidad, sumarian tres, con las que cuenta la Unidad de Proyectos Ferroviarios de Salta.
Fuente de la Información: ultimasnoticiasguemes
21/06/2017. La unidad ya salió del Chaco y a primera hora del viernes llegará a Salta. Tiene capacidad para 120 personas.
Luego de que se presentaran el pasado 13 de marzo las nuevas unidades ferroviarias, recién este viernes a primera hora llegará una de ellas a Salta.
Se trata de un “Alerce”, de fabricación nacional. La unidad tiene una capacidad para más de cien pasajeros sentados.
La formación cero kilómetros para traslado de pasajeros desde Güemes a Salta, cuenta con una capacidad para 120 pasajeros sentados, a la que se podrá sumar igual cantidad de personas paradas.
La nueva formación “Alerce”, desarrollado con 90 % de materiales nacionales y 100 % de mano de obra argentina en los talleres que el Grupo Emepa S.A, tiene en Chascomús, provincia de Buenos Aires.
Se conoció que ya salió de la Provincia del Chaco esta nueva formación, y está prevista su llegada el viernes a primera hora a la ciudad de General Güemes.
Con esta nueva unidad, sumarian tres, con las que cuenta la Unidad de Proyectos Ferroviarios de Salta.
Fuente de la Información: ultimasnoticiasguemes
Uruguay: Rossi: “Está a punto de terminar el anteproyecto de obra ferroviaria”
El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, anunció a LA REPÚBLICA que está “a punto de terminar el anteproyecto para el llamado a licitación de la obra ferroviaria necesaria para garantizar la salida de celulosa desde la zona de Paso de los Toros, como lo requiere UPM”.
“Está muy cerca de estar listo, estamos trabajando desde hace un tiempo con los intendentes y sus equipos, pronto se iniciarán los trámites ambientales”, explicó el jerarca.
Rossi aseguró que está todo previsto, pero advirtió que genera responsabilidad y mucha preocupación “porque nunca hicimos nada parecido”, y por lo tanto, además de exigir una inversión importante, “va a ser un gran desafío porque no tenemos la experiencia de haber hecho obras de ese tipo, y menos en el tiempo que necesitamos hacerla”.
Indicó que además, la obra fortalecerá el desarrollo del Puerto de Montevideo, “porque va a permitir que los barcos de celulosa a granel puedan salir desde el puerto hacia los destinos del mundo, sin que tengan que hacer escala para completar su carga en otros puertos”.
“Es muy significativo y una gran oportunidad, porque la construcción de un ferrocarril de estas características será la columna vertebral de la cual saldrán todos los ramales existentes en el ferrocarril uruguayo. Estamos ante una oportunidad para dinamizar el ferrocarril”, agregó.
El ministro aseguró que se han tomado todos los recaudos necesarios. “Hemos analizado muchas opciones, lo ha hecho un equipo técnico sólido y conocedor, y estamos permanentemente requiriendo apoyo y asesoramiento, porque somos conscientes que no podemos tener la última palabra. Creo que se ha optado por las opciones más razonables y equilibradas”.
Hizo hincapié en que si bien va a ser necesario hacer modificaciones, lo más relevante será el enorme desafío de lograr el estándar que un ferrocarril del siglo XXI exige.
“El trazado en líneas generales va a ser el que tenía el ferrocarril entre Paso de los Toros y Montevideo, -destacó el ministro-, con una serie de rectificaciones y algunas pequeñas modificaciones de algún tramo que ha surgido luego de la discusión con los que entienden y las observaciones de los gobiernos departamentales. Ya estamos a punto de ir culminando esas definiciones porque hay que hacer una expropiación puntual, no sustancial. Se hablaba de muchas, pero solo unas pocas van a afectar gente instalada.
En muchos casos van a ser rectificaciones de algunas curvas en el medio del campo, no son cambios de trazado sino rectificaciones. Eso se ha trabajado cuidadosamente con los intendentes e incluso en Montevideo se avanzó mucho y solo quedan ajustar algunos detalles antes de tener el anteproyecto terminado”.
Aclaró que las estimaciones realizadas permiten afirmar que esto se puede realizar -trabajando como lo venimos haciendo- en un plazo que se armonice bastante bien con la construcción de la planta de celulosa. “Ya estamos trabajando en este proyecto ferroviario y todo parece indicar que arrancaríamos antes que nadie”, observó.
El titular de Obras Públicas aseveró que después, el proceso recorrería dos caminos. “Por un lado, con ese proyecto tendríamos que definir algunos procesos institucionales y económico-financieros y presentarlos al conjunto de interesados que durante estos meses han desfilado mostrando interés en participar en el desafío. Las presentaciones se harán en cuanto tengamos todos los elementos definidos. Y por otro lado, tendremos que ir haciendo la ingeniería de detalle que nos permita poner todas las precisiones que hay que poner para qué el pliego recoja lo que en verdad necesitamos, y con eso haremos el llamado que tenemos que tener listo este año”.
Crédito para las obras
“Uruguay tiene crédito, y hay muchos interesados en financiar las obras. Nuestro país es uno de los pocos en América del Sur que tiene grado inversor, pero es responsabilidad del gobierno uruguayo que la inversión se realice del modo más conveniente para la economía del país. El gobierno uruguayo tiene que tomar decisiones consecuentes con el objetivo de asegurar el crecimiento y el desarrollo del país. Y si bien para nosotros es muy importante el emprendimiento de UPM, tampoco es de cualquier manera, tenemos que tratar de hacer las cosas bien”, señaló Rossi.
Fuente: http://www.republica.com.uy/rossi-esta-a-punto-de-terminar-el-anteproyecto-de-obra-ferroviaria/
LA CRUDA REALIDAD: Cerraron los talleres ferroviarios de Pérez y 70 trabajadores quedaron en la calle
Los empleados de la empresa Rioro se encontraron con las puertas cerradas y ahora se busca que se dicte una conciliación obligatoria.
La empresa Rioro, a cargo de los talleres ferroviarios de Pérez, decidieron cerrar hoy sus puertas y 70 trabajadores quedaron sin trabajo de manera intempestiva. Esta mañana, al llegar a sus puestos laborales, se encontraron con los portones cerrados y dos pequeños carteles donde la empresa anunciaba su decisión de cerrar la planta.
A principios de este mes, la empresa Rioro, propietaria de esas instalaciones dedicadas a la reparación de vagones y locomotoras, comunicó a los delegados de los obreros que formalizará una propuesta de retiros voluntarios a los 75 operarios de la planta.
Esta oferta masiva significó en los hechos paralizar los históricos talleres de la ciudad vecina, que ya hace un año atravesaron una situación similar. De hecho, en 2016, la empresa que pertenece al grupo Emepa retiró a 80 empleados.
El problema que la afectó entonces y reapareció recientemente es que no tienen en vista contratos para reparar material ferroviario. La firma tuvo una fuerte reactivación a mediados de 2014, con encargos de reparación integral de 10 vagones portacontenedores y 28 vagones de carga cubiertos para el Belgrano Cargas. Pero a partir de 2016, los pedidos para labores de reparación comenzaron a cortarse, ya que la prioridad es la compra de unidades nuevas a China.
Hoy, el ministro de la Producción de la provincia, Luis Contigiani, señaló en diálogo con el programa Procopio 830, que se emite por La Ocho, que "nosotros como gobierno de Santa Fe, junto a la UOM, le hicimos una propuesta al empresario para que no tomen esta medida. Le ofrecimos, a través de la creación de un fideicomiso en el que nos asociábamos con la empresa, desarrollar un pacto social por el que se iba a incorporar mucho trabajo. Le pedimos que frenen esta medida por que lo que ofrecíamos era superador".
"El fideicomiso -amplió el funcionario- es como el que implementamos en Sauce Viejo o en Paraná Metal. En este caso en Pérez es un gran negocio para los dueños de tierra porque cuadriplica sus valores y en donde ellos ponen la tierra y la provincia los recursos económicos. No escucharon la propuesta, no aceptaron sentarse en una mesa de diálogo a defender los puestos de trabajo y a la empresa. El Ministerio de Trabajo va a hacer todo lo posible para frenar esto y defender los puestos de trabajo".
Este mediodía, abogados de la UOM presentaron en el Ministerio de Trabajo de la provincia un escrito solicitando la declaración urgente de la conciliación obligatoria.
(*) Fuente: La Capital de Rosario Foto: Sebastián Suárez Meccia
Cierran los talleres ferroviarios Rioro en Pérez: 70 despedidos
Los dueños de la firma alegaron poca demanda y trabajo en la reparación de vagones por lo que definieron cerrar. Más de 70 empleados quedan en la calle
ESCRITA POR:REDACCIÓN ROSARIO PLUS
1 de 1 - Los talleres ferroviarios bajan la persiana (Crónica ferroviaria)
La incertidumbre generada desde hace semanas en los trabajadores de los talleres ferroviarios Rioro por su futuro laboral terminó de quebrarse este jueves cuando los dueños de la empresa enviaron finalmente 70 telegramas de despido, según confirmaron a Rosarioplus.com desde el Ministerio de la Producción. La caída de contratos
La situación de los talleres de reparación de vagones comenzó a tambalear hace unos meses. De hecho, los directivos de la firma, el Grupo Emepa, dispusieron el año pasado retiros voluntarios, oferta que se repitió hace pocas semanas. Pero como esta vez no hubo demasiada aceptación, los titulares de la firma decidieron directamente enviar los telegramas de despido.
El fundamento de la empresa, que se pudo leer en un comunicado que llegó a los medios, es que concentrará las actividades en Laguna Paiva. "La medida está relacionada con los cambios que desde hace varios años se vienen produciendo en el mercado ferroviario", remarca el texto. Luego recuerda que en junio ofreció retiros, y que ahora pagará las indemnizaciones correspondientes.
Más tarde aclara que "no desmantelará la planta de Pérez, proyectando se reconversión productiva en el mediano plazo". Según fuentes del sector, la caída de contratos del grupo Emepa con Nación,fue clave en la decisión de la empresa de no continuar con los talleres.
En los talleres se reparan vagones (Crónica ferroviaria)
El panorama no es simple. “No nos dejan ingresar porque alegan que no hay trabajo, y ahora la UOM pedirá la conciliación obligatoria”, explicó Sergio Lazo, delegado en la planta. La firma tiene convenios para reparar máquinas del Belgrano Cargas, ferrocarril San Martín y líneas del subte de Capital Federal.
Los empleados se encontraron con un cartel firmado por la empresa en el que dice que Rioro "ha cesado su actividad tal como fue informado al personal conforme a la ley", y agrega que "para terminar el proceso, el departamento de recursos humanos se comunicará a la brevedad con cada uno de los desvinculados". Cierra el comunicado con una dirección de mail y un teléfono.
Hace pocas semanas, el sindicato y el Estado provincial se reunieron con los dueños para evaluar distintas alternativas y así evitar el cierre. El ministro de la Producción, Luis Contigiani, junto al de Trabajo Julio Genesini, le dieron varias propuestas para no discontinuar el trabajo pero no fueron evaluadas.
Una de las ideas era que el enorme predio se reconvierta en un parque industrial o darle algún fin productivo, y hasta ofrecieron que la Provincia se haga cargo del 25 por ciento del sueldo de los empleados. Sin embargo, nada de esto tentó a los dueños, quienes se alejarían del negocio ferroviario.
ESCRITA POR:REDACCIÓN ROSARIO PLUS
1 de 1 - Los talleres ferroviarios bajan la persiana (Crónica ferroviaria)
La incertidumbre generada desde hace semanas en los trabajadores de los talleres ferroviarios Rioro por su futuro laboral terminó de quebrarse este jueves cuando los dueños de la empresa enviaron finalmente 70 telegramas de despido, según confirmaron a Rosarioplus.com desde el Ministerio de la Producción. La caída de contratos
La situación de los talleres de reparación de vagones comenzó a tambalear hace unos meses. De hecho, los directivos de la firma, el Grupo Emepa, dispusieron el año pasado retiros voluntarios, oferta que se repitió hace pocas semanas. Pero como esta vez no hubo demasiada aceptación, los titulares de la firma decidieron directamente enviar los telegramas de despido.
El fundamento de la empresa, que se pudo leer en un comunicado que llegó a los medios, es que concentrará las actividades en Laguna Paiva. "La medida está relacionada con los cambios que desde hace varios años se vienen produciendo en el mercado ferroviario", remarca el texto. Luego recuerda que en junio ofreció retiros, y que ahora pagará las indemnizaciones correspondientes.
Más tarde aclara que "no desmantelará la planta de Pérez, proyectando se reconversión productiva en el mediano plazo". Según fuentes del sector, la caída de contratos del grupo Emepa con Nación,fue clave en la decisión de la empresa de no continuar con los talleres.
En los talleres se reparan vagones (Crónica ferroviaria)El panorama no es simple. “No nos dejan ingresar porque alegan que no hay trabajo, y ahora la UOM pedirá la conciliación obligatoria”, explicó Sergio Lazo, delegado en la planta. La firma tiene convenios para reparar máquinas del Belgrano Cargas, ferrocarril San Martín y líneas del subte de Capital Federal.
Los empleados se encontraron con un cartel firmado por la empresa en el que dice que Rioro "ha cesado su actividad tal como fue informado al personal conforme a la ley", y agrega que "para terminar el proceso, el departamento de recursos humanos se comunicará a la brevedad con cada uno de los desvinculados". Cierra el comunicado con una dirección de mail y un teléfono.
Hace pocas semanas, el sindicato y el Estado provincial se reunieron con los dueños para evaluar distintas alternativas y así evitar el cierre. El ministro de la Producción, Luis Contigiani, junto al de Trabajo Julio Genesini, le dieron varias propuestas para no discontinuar el trabajo pero no fueron evaluadas.
Una de las ideas era que el enorme predio se reconvierta en un parque industrial o darle algún fin productivo, y hasta ofrecieron que la Provincia se haga cargo del 25 por ciento del sueldo de los empleados. Sin embargo, nada de esto tentó a los dueños, quienes se alejarían del negocio ferroviario.
El lunes habrá audiencia de conciliación tras el cierre de Rioro
Las partes involucradas en el conflicto que causó el cierre del taller ferroviario de Pérez, se reunirán en el Ministerio de Trabajo de la provincia. La UOM pidió declaración urgente de la conciliación obligatoria. La empresa se dedicaba al arreglo de material rodante que ahora se importa de China, según adujeron
22 de Junio de 2017
Por: Rosario3
Este jueves los empleados del taller ferroviario Rioro de Pérez se llevaron la peor noticia: se quedaron sin trabajo
El Sindicato que representa a los 71 empleados despedidos de la empresa Rioro, de Pérez, realizó una presentación ante el Ministerio de Trabajo de la provincia en la que solicita urgente declaración de la conciliación obligatoria, tras el cierre del taller.
La reunión de las partes se realizará el lunes próximo, a las 11, en la sede local de la cartera de Trabajo, a pedido de la UOM.
Después de algunas semanas de charlas entre los trabajadores, la firma Rioro y representantes del gobierno provincial, la empresa comunicó a los empleados que no funcionará más.
El taller se dedicaba al arreglo de material rodante que ahora se importa directamente desde China, según adujeron los titulares de la empresa entre las razones que motivaron el cierre.
Este jueves los empleados del taller ferroviario Rioro de Pérez se llevaron la peor noticia: se quedaron sin trabajo. La empresa, ubicada en la vecina localidad, se dedicaba al arreglo de material rodante que ahora se importa directamente desde China. En total son unos 71 empleados los que quedaron en la calle. Desde la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) presentarán pedido en Ministerio de Trabajo para llamar urgente a conciliación obligatoria.
El ministro de la Producción de la provincia, Luis Contigiani, aseguró que el gobierno provincial junto al gremio le planteó a la empresa la posibilidad de crear un fideicomiso en forma conjunta y desarrollar un pacto social que permitiría sumar mucho trabajo, pero no consiguieron frenar la medida que finalmente, se anunció este jueves a los trabajadores.
22 de Junio de 2017
Por: Rosario3
Este jueves los empleados del taller ferroviario Rioro de Pérez se llevaron la peor noticia: se quedaron sin trabajo
El Sindicato que representa a los 71 empleados despedidos de la empresa Rioro, de Pérez, realizó una presentación ante el Ministerio de Trabajo de la provincia en la que solicita urgente declaración de la conciliación obligatoria, tras el cierre del taller.
La reunión de las partes se realizará el lunes próximo, a las 11, en la sede local de la cartera de Trabajo, a pedido de la UOM.
Después de algunas semanas de charlas entre los trabajadores, la firma Rioro y representantes del gobierno provincial, la empresa comunicó a los empleados que no funcionará más.
El taller se dedicaba al arreglo de material rodante que ahora se importa directamente desde China, según adujeron los titulares de la empresa entre las razones que motivaron el cierre.
Este jueves los empleados del taller ferroviario Rioro de Pérez se llevaron la peor noticia: se quedaron sin trabajo. La empresa, ubicada en la vecina localidad, se dedicaba al arreglo de material rodante que ahora se importa directamente desde China. En total son unos 71 empleados los que quedaron en la calle. Desde la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) presentarán pedido en Ministerio de Trabajo para llamar urgente a conciliación obligatoria.
El ministro de la Producción de la provincia, Luis Contigiani, aseguró que el gobierno provincial junto al gremio le planteó a la empresa la posibilidad de crear un fideicomiso en forma conjunta y desarrollar un pacto social que permitiría sumar mucho trabajo, pero no consiguieron frenar la medida que finalmente, se anunció este jueves a los trabajadores.
Reclaman que se restablezca el servicio ferroviario Basavilbaso-Villaguay
Basavilbaso, 22 Jun (APFDigital)
- El servicio ha sufrido constantes interrupciones en los últimos años y actualmente no se encuentra operativo• Vecinos de Villaguay, Basavilbaso y localidades intermedias sufren las consecuencias
Mediante un proyecto de declaración presentado esta semana, diputados del bloque Cambiemos, señalaron la necesidad de que el Poder Ejecutivo "disponga las medidas y acciones necesarias para la concreción a la mayor brevedad posible de la prestación de un servicio permanente de transporte ferroviario de pasajeros entre las localidades de Basavilbaso y Villaguay".
En los fundamentos de la iniciativa, de autoría del Diputado radical José Artusi y acompañada con la firma de sus pares de bancada, se advierte que responde a una demanda recibida "de ciudadanos de las localidades de Líbaros, Villa San Marcial (Estación Urquiza) y Las Moscas, juntas de gobierno del departamento Uruguay ubicadas en el tramo cuya reactivación requerimos".
El legislador recordó que a partir de la interrupción de los servicios ferrovarios en la década del ´90 del siglo pasado, las mencionadas localidades, junto a otras como Domínguez (departamento Villaguay) "comenzaron a sufrir las consecuencias del aislamiento y falta de conectividad que se generaron en consecuencia. De todos modos, la demanda era cubierta por un servicio de transporte colectivo automotor, que dejó de prestarse en el año 2000 como consecuencia del mal estado de la ruta 20? y si bien en 2013 se habilitó la obra de pavimentación de dicha ruta, ese avance no se correspondió la reanudación del servicio de transporte.
En consecuencia, lamentó Artusi, "actualmente, los habitantes de las localidades mencionadas se ven obligados, a la hora de tener que realizar trámites o gestiones de diverso tipo en ciudades de mayor jerarquía, a utilizar vehículos particulares o bien contratar el servicio de remises, con los lógicos mayores costos que ello implica".
"Consideramos que los habitantes de las pequeñas comunas de nuestra provincia deben tener las mismas oportunidades que aquellos que viven en ciudades cabeceras de departamento o ciudades intermedias, y buena parte de las posibilidades de estas localidades de mejorar la calidad de vida de sus pobladores y de dinamizar su actividad económica depende de las condiciones de accesibilidad y transporte", sostuvo el Diputado uruguayense.
Aunque reconoció que "el logro de lo peticionado implica erogaciones en reparaciones de vías y demás ítems", resaltó "el rédito social que ello significaría; y si el Estado debe incurrir en subsidios razonables en pos de brindar condiciones de equidad a sus ciudadanos éstos están plenamente justificados", informó RielFM. (APFDigital)
- El servicio ha sufrido constantes interrupciones en los últimos años y actualmente no se encuentra operativo• Vecinos de Villaguay, Basavilbaso y localidades intermedias sufren las consecuencias
Mediante un proyecto de declaración presentado esta semana, diputados del bloque Cambiemos, señalaron la necesidad de que el Poder Ejecutivo "disponga las medidas y acciones necesarias para la concreción a la mayor brevedad posible de la prestación de un servicio permanente de transporte ferroviario de pasajeros entre las localidades de Basavilbaso y Villaguay".
En los fundamentos de la iniciativa, de autoría del Diputado radical José Artusi y acompañada con la firma de sus pares de bancada, se advierte que responde a una demanda recibida "de ciudadanos de las localidades de Líbaros, Villa San Marcial (Estación Urquiza) y Las Moscas, juntas de gobierno del departamento Uruguay ubicadas en el tramo cuya reactivación requerimos".
El legislador recordó que a partir de la interrupción de los servicios ferrovarios en la década del ´90 del siglo pasado, las mencionadas localidades, junto a otras como Domínguez (departamento Villaguay) "comenzaron a sufrir las consecuencias del aislamiento y falta de conectividad que se generaron en consecuencia. De todos modos, la demanda era cubierta por un servicio de transporte colectivo automotor, que dejó de prestarse en el año 2000 como consecuencia del mal estado de la ruta 20? y si bien en 2013 se habilitó la obra de pavimentación de dicha ruta, ese avance no se correspondió la reanudación del servicio de transporte.
En consecuencia, lamentó Artusi, "actualmente, los habitantes de las localidades mencionadas se ven obligados, a la hora de tener que realizar trámites o gestiones de diverso tipo en ciudades de mayor jerarquía, a utilizar vehículos particulares o bien contratar el servicio de remises, con los lógicos mayores costos que ello implica".
"Consideramos que los habitantes de las pequeñas comunas de nuestra provincia deben tener las mismas oportunidades que aquellos que viven en ciudades cabeceras de departamento o ciudades intermedias, y buena parte de las posibilidades de estas localidades de mejorar la calidad de vida de sus pobladores y de dinamizar su actividad económica depende de las condiciones de accesibilidad y transporte", sostuvo el Diputado uruguayense.
Aunque reconoció que "el logro de lo peticionado implica erogaciones en reparaciones de vías y demás ítems", resaltó "el rédito social que ello significaría; y si el Estado debe incurrir en subsidios razonables en pos de brindar condiciones de equidad a sus ciudadanos éstos están plenamente justificados", informó RielFM. (APFDigital)
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