Avance clave para el regreso del tren entre Rosario y Buenos Aires

Nota Diario La Capital de Rosario.

Pese a la tragedia en Castelar, la Nación anunció para hoy la apertura de la licitación para la renovar 300 kilómetros de vías. Crece la expectativa por la reactivación del servicio de pasajeros. 

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif) abrirá hoy los sobres de la licitación para la renovación integral de 300 kilómetros de vías entre Rosario y Capital Federal. 

Los trabajos son clave para lograr el ansiado regreso de un servicio de pasajeros con siete frecuencias diarias que unirá ambas ciudades en tres horas y media y demandará una inversión aproximada de unos 3.500 millones de pesos. Para ello, el gobierno nacional ya adquirió una veintena de vagones provenientes de China. 

Funcionarios santafesinos ven con expectativa la reactivación del tren impulsada desde la Casa Rosada. 

Cerrado el plazo para la adquisición de pliegos de la licitación, 34 empresas ya compraron 155 pliegos de once de los trece tramos del trazado. 

En ese punto, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó "el éxito de la participación empresaria en este proyecto estratégico para el transporte de la región y para la reactivación ferroviaria en el país". 

La intervención del corredor se desarrollará principalmente sobre el ramal del Mitre, cuya operación y mantenimiento se encuentra actualmente bajo el esquema de concesión a cargo de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) en el sector Estación Zárate-Rosario, mientras que entre Zárate y Retiro el ramal está a cargo de Mitre-Sarmiento SA. La Adif, quien hasta ayer matenía el anuncio de la licitación para hoy en su página oficial, diseñó un esquema de intervenciones con el cual, inicialmente, se espera establecer un diagrama de servicios mínimo de siete formaciones diarias por sentido, entre Retiro y Rosario.

Además, el proyecto plantea obras de distinta naturaleza. Entre estos trabajos, se encuentran los de renovación de vías, que en una primera etapa se distribuyen en tres sectores: entre la terminal ferroviaria porteña y el ingreso a Buenos Aires. 

Y desde allí hasta el sector rural de Alvear, para luego conectar con la estación rosarina (cuya ubicación estratégica no ha sido definida aún). Quien resulte contratista deberá confeccionar el proyecto ejecutivo, previa autorización del ente ferroviario nacional. El total de intervenciones de renovación de vías previsto para el ramal consta de un grupo de licitaciones de once obras. La iniciativa cuenta con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos y prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media. Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido. El mes pasado arribaron al puerto porteño provenientes de China 17 vagones que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis. 

El nuevo servicio bajará el tiempo de viaje a 3 horas y media con formaciones que circularán a 120 kilómetros promedio con la opción subir la velocidad a 160 kilómetros por hora.

Beneplácito. A una década del último tren que corrió entre Retiro y la estación Rosario Norte durante el menemismo, especialistas y autoridades provinciales aplaudieron la iniciativa. "Esta licitación es clave y habrá que seguir su desarrollo para que se cumplan todos los plazos", indicó, con entusiasmo, el diputado provincial Pablo Javkin. Durante el gobierno de Néstor Kirchner, la Nación había pensado la llegada del tren de alta velocidad (o tren bala) a la estación del cruce Alberdi, llamada Patio Parada. Pero en ese escenario el abanico de opciones se amplía: la estación Rosario Norte, el Apeadero Sur o Central Córdoba.

Gigantes. "Son pasos gigantes", graficó el directivo de la Asociación Amigos del Riel, Rolando Maggi, al proponer una comisión de seguimiento entre la Nación, la provincias de Buenos Aires y Santa Fe y los intendentes beneficiados por el futuro servicio ferroviario. "Estamos expectantes frente a lo que resta: la señalización en los tramos para ajustar la velocidad del nuevo material rodante para dar seguridad a la operación de trenes", dijo Maggi y destacó que "en días de mucha niebla, como hemos tenido últimamente, el tren garantiza la conectividad con la misma capacidad que un avión o un colectivo".

Gestiones para fabricar nuevos vagones en el país

Piden incluir a proveedores locales en la próxima licitación de 206 coches. 

“Acá se podrían hacer perfectamente 100 coches al año con tecnología nacional”. 

Con la crisis del ferrocarril metropolitano otra vez al tope de la agenda política luego del choque que mató a tres pasajeros en Castelar el jueves pasado, el Gobierno y los empresarios del rubro negocian contrarreloj para definir quién fabricará la tercera tanda de 206 vagones que el Ministerio de Transporte quiere sobre las vías a principios de 2015, luego de las dos primeras partidas que encargó al grupo chino CSR y que llegarán el año próximo. 

A las tratativas se sumaron en los últimos días representantes de los dos mil operarios que trabajan en las cuatro principales plantas ferroindustriales del país, que aseguran que las tareas pueden realizarse en el país y con tecnología local, preservando sus empleos. 

Las gestiones se mantuvieron hasta ahora en el más estricto secreto y comenzaron poco antes del choque fatal del jueves, que volvió a poner bajo la lupa a Emprendimientos Metalúrgicos Ferroviarios (EMFER), la planta donde se reparó el “chapa 1”, que aún pertenece al grupo Cirigliano (ex TBA). 

Sus empleados –afiliados a la Unión Obrera Metalúrgica (UOM)– saben que la “portación de apellido” les juega en contra, al igual que a los de Materfer, del grupo Taselli, el concesionario eyectado del tren Roca en 2007. Por eso reclaman la expropiación de todos los talleres y su integración con las líneas de pasajeros en un único sistema estatal. Según revelaron a BAE fuentes oficiales, los operarios llevaron su inquietud a funcionarios del Ministerio de Economía para que intercedan ante el que conduce Florencio Randazzo, a fin de que la licitación internacional prevista para este mes tome también en cuenta a los proveedores locales. 

Esa licitación, por unos u$s250 millones, es para fabricar 80 coches eléctricos para el ramal Urquiza, 90 coches remolcados para el Belgrano Sur y otros 36 coches diésel para los tramos no electrificados del Mitre y el Sarmiento. La inquietud de los operarios y técnicos, los únicos especializados en ferrocarriles que sobrevivieron a la era de privatizaciones de los años 90, responde a que no saben qué tareas van a realizar desde el año próximo, cuando lleguen al país los vagones chinos encargados por Randazzo tras la tragedia de Once de febrero de 2012. 

Esos coches, 709 en total, costarán un promedio de u$s1,3 millones cada uno y estarán en funcionamiento entre abril y diciembre de 2014, según el cronograma oficial. “Acá se podrían hacer perfectamente 100 coches al año con tecnología nacional. 

Hay insumos que hay que importar como las cadenas de tracción y los equipos de aire acondicionado, pero la capacidad instalada está”, dijo a este diario Pablo Barberán, delegado de EMFER. 

Los empresarios dueños de las plantas (los grupos Roggio, Taselli, Romero y Cirigliano) ya dejaron trascender que podrían hacer el trabajo por el mismo dinero que CSR, aunque no en los mismos plazos que prometen los chinos. El Ministerio de Transporte, abocado por estas horas a dilucidar qué causó el nuevo choque del jueves en el Sarmiento, mantiene en reserva qué hará con la licitación. 

No obstante, luego de las críticas que cayeron sobre Randazzo por haber encargado las primeras dos tandas a través de contrataciones directas con CSR, ya decidió abrir el juego a otros grupos extranjeros y prevé lanzar la licitación en las próximas semanas. 

Además de EMFER y Materfer, con cerca de 400 operarios cada una, las dos plantas más activas son la de Roggio en Juárez Celman (Córdoba) y la de Romero en Chascomús, que emplean a unos 150 trabajadores cada una. También tiene instalaciones en el país la multinacional francesa Alstom, que compitió años atrás para construir el fallido tren bala a Rosario.

Fuente: (diario BAE Argentina). 

Tragedia de Castelar: empresa de frenos niega alguna falla

La compañía alemana que fabricó el sistema utilizado en la formación Chapa 1, que se estrelló la semana pasada contra otra en esa localidad, afirmó que “de ninguna manera una falla” en el mecanismo “podría haber causado un accidente”.

La empresa proveedora de sistema de frenos Knorr-Bremse, los que se utilizan en formaciones del tren Sarmiento, informó que “de ninguna manera una falla” del sistema de frenos “podría haber causado un accidente” como el ocurrido el último jueves en la estación bonaerense de Castelar, asegurando que cumplen “con las más estrictas normas de seguridad”.

Mediante una nota, Knorr-Bremse hizo conocer a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) que “como parte de la reconstrucción del tren chapa 1, se equipó al tren con un sistema de control de frenos tipo KBGM producido por la casa matriz de Alemania”.

“Este sistema es de última generación y actualmente se encuentran decenas de miles en servicio en los trenes más prestigiosos del mundo, en ciudades de los cinco continentes como Madrid, Barcelona, Londres, San Pablo y Santiago, entre otras”, informó la empresa.

Según la UGOMS estas son las “razones que llevaron a la elección de dicho equipamiento”.