lunes, 18 de enero de 2016

Tren a las Nubes: En principio, “volvería” a funcionar a partir del 19 de marzo

El presidente del directorio Tren a las Nubes S.A., Diego Valdecantos, informó que el servicio ferroviario turístico se reanudará a partir del próximo 19 de marzo.
Diego Valdecantos, presidente del directorio Tren a las Nubes S.A., detalló que el servicio turístico ferroviario, uno de los mayores atractivos de la provincia, en principio, volvería a funcionar a partir del 19 de marzo, a días de Semana Santa.


Según explicó, se están realizando arreglos en distintos sectores de la vía y en el puente que la última vez tuvo un desperfecto. “Estamos trabajando fuertemente para poder llegar a finales de marzo y poder salir con la temporada”, dijo.




Además anunció que el valor de los pasajes para los salteños subió de $450 a $600, mientras que los turistas podrán adquirirlo a$1600 cuando el año pasado estaba a un valor de $1300.

Por otra parte, también anunció el lanzamiento de la muestra fotográfica Carlos María Vergara, que fue promocionada durante el mes de julio en la Casa de Salta, en provincia de Buenos Aires. “Son imágenes espectaculares de los paisajes, que recorre nuestro tren a las nubes”, contó.

El objetivo es mostrar los paisajes a los que puede acceder la gente, cuando pasa por el tren. “Tenemos muchos paisajes, que se los puede recorrer a través de la carretera, en auto, combi, o colectivos, pero realmente hay lugares que solo se llega desde el tren”, agregó.

La muestra se expondrá en las instalaciones del Centro Cultural América, en Mitre 23, hasta el próximo 31 de enero.

Fuentes: Somos Salta / Informate Salta

Tren de las Sierras, un circuito que resurge en las vacaciones

Cientos de turistas colman por estos días los vagones que van hasta Cosquín. Se suman así a la gente que los utiliza para ir y volver del trabajo. Y por precios irrisorios.



Paseo. En el tren hay grupos de jóvenes, familias y trabajadores que se acomodan como pueden (Paulo Bizzarri/LaVoz)



A Cosquín. Los hijos de Guadalupe viajan por primera vez en tren (Paulo Bizzarri/LaVoz)



El circuito ferroviario que va desde la ciudad de Córdoba hasta Cosquín es uno de los preferidos de los turistas, los cuales se suman a los trabajadores habituales. El pasaje entre ambas cabeceras cuesta sólo $ 6,50 (Paulo Bizzarri/LaVoz)

A las 8.25 en punto, el coche motor silba como una pava gigante que acaba de hervir. Exhala una bocanada de humo oscuro y empieza a traquetear.

Quienes aguardaron tem­prano la partida del convoy en el andén de la Estación Manuel Belgrano, se aseguraron butacas para viajar sentados. Al resto del pasaje le espera una travesía parado de dos horas y media, aproximadamente, si 
el destino final es Cosquín.

El recorrido va desde la terminal de barrio Alta Córdoba (en Jerónimo Luis de Cabrera al 200) hasta la Capital del Fol­klore, 58 kilómetros al noroeste de la Capital provincial.



“Apenas se inauguró el Tren de las Sierras (el 18 de junio de 2009) lo tomaba muy poca gente. Mire ahora: las cuatro unidades van repletas y seguro que en Rodríguez del Busto y en La Calera van a subir hasta en el techo”, exagera (¿o no tanto?) el guarda Leonardo Romero.

Tarifas año verde

El costo del pasaje para unir ambas cabeceras es de 6,50 pesos, mientras que para ir desde Córdoba a La Calera, por ejemplo, hay que pagar 2,80 pesos y tan sólo un peso para subir en Alta Córdoba y bajar en Rodríguez del Busto o La Tablada.



En comparación con el transporte en ómnibus interurbanos, resulta entre seis y nueve veces más barato, según el trayecto. Jubilados, pensionados y estudiantes (con credencial vigente) abonan 5,30; 2,10 y 0,80 pesos, respectivamente, mientras los menores de 3 a 12 años pagan 3,10; 1,40 y 0,50 pesos por idénticos tramos.

Los números explican por qué la formación especial de cuatro coches (con 240 asientos) parte completa en sus dos frecuencias diarias, de lunes a viernes: 8.25 y 10.40. El fin de semana se agrega un tercer servicio a las 11.40.

“Por día transportamos unas mil personas en esta época del año”, asegura Oscar Gudiño, responsable de la administración en la terminal Alta Córdoba de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, empresa estatal a cargo de la prestación.

A las Sierras o al trabajo

La mayoría de los que salen desde Capital van a pasar el día a La Calera, San Roque, Bialet Massé, Santa María o Cosquín. “Me voy por el fin de semana a Santa María con toda la familia”, comenta Marcelo “Chelo” Maldonado. “Es bueno, bonito y barato”, califica.



Otros, como Susana Mendoza, usan el tren para ir y volver del trabajo. “Gasto dos pesos por día mientras que mi ma­rido, que tiene que tomar dos ómnibus, gasta 35 o 40 pesos por día”, compara. 
Por momentos, la formación se parece a un transporte escolar por la cantidad de chicos. También hay gente que transporta bolsas con las compras recién hechas.

La Ciudad redujo un 50 por ciento los graffitis en subtes durante 2015

Mientras que en 2014 fueron pintados 97 coches, el año pasado el número bajó a 48. El logro fue posible tras un refuerzo en materia de seguridad. La medida permitió ahorrar más de 3 millones de pesos.


La Ciudad redujo casi un 50 por ciento el vandalismo en la red de subtes durante 2015. El dato surge en comparación con 2014, período en el que se registró un total de 97 coches afectados por grafitis contra 48 el pasado año.

Según Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa de la Ciudad de Buenos Aires que tiene a su cargo la administración, desarrollo, expansión y control del servicio de la red de subtes, el logro fue posible gracias al refuerzo en materia de seguridad implementado a través del Plan Grafiti Cero, que la empresa lleva adelante para terminar con este tipo de actos.
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Las medidas permitieron ahorrar más de 3 millones de pesos.

Acciones para prevenir el vandalismo en la red
Se pusieron a disposición más de 500 efectivos de la Policía Metropolitana, que realizan guardias en talleres, coches, bocas de acceso al servicio y estaciones durante el día y la noche.
Se instalaron casi 300 cámaras de seguridad en puntos estratégicos.
Se inauguró el Centro de Monitoreo Independencia que supervisa las cámaras las 24 hs. El centro está conectado directamente con la Policía Metropolitana que circula por las estaciones para intervenir en tiempo real.
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Además, en lo casos en los que se produce el graffitado, SBASE inicia acciones civiles y penales para lograr el resarcimiento de los daños producidos.

El tren submarino que unirá Finlandia al continente a través del mar Báltico

El país nórdico ha firmado un acuerdo de colaboración con Estonia para construir un túnel bajo el mar de 50 km que unirá las dos capitales en sólo 30 minutos, en lugar de las dos horas
y media que se tarda actualmente en ferry
# Infraestructuras ferroviarias / # Transporte ferroviario

El tren submarino que unirá Finlandia al continente a través del mar Báltico

El país nórdico ha firmado un acuerdo de colaboración con Estonia para construir un túnel bajo el mar de 50 km que unirá las dos capitales en sólo 30 minutos, en lugar de las dos horas

Unos ocho millones de personas atraviesan cada año en ferry el mar Báltico para viajar desde Helsinki a Estonia o Rusia y viceversa. Lo que para miles de rusos y finlandeses es esencialmente un viaje de recreo, se convierte en un trayecto obligatorio para otros tantos estonios que trabajan al otro lado del mar Báltico. Además, siguiendo los cálculos de las autoridades de transportes de Finlandia, el flujo de personas que viajan entre Helsinki y Tallin (la capital estonia) está aumentado en torno al diez por ciento anual en el caso de los pasajeros que van en coche. Y siguiendo los cálculos gubernamentales, esos ocho millones de personas se convertirán en 41 en los próximos años. Es por eso por lo que ambos países acaban de firmar un memorándum de colaboración para hacer realidad un viejo sueño: unir las dos ciudades a través de un tren que circule por debajo del mar. Una idea que se remonta hasta 2004, cuando Estonia entró a formar parte de la Unión Europea, y que se convertirá en realidad aproximadamente en 2030.

Lo que conseguirán con ese tren es trasladar a los habitantes de ambas ciudades en unos 30 minutos; un tiempo muy inferior a las dos horas y media actuales. Y lo harán gracias a una doble vía que recorrerá 80 km, de los cuales 50 serán bajo el mar. Actualmente unas 25.000 personas viajan cada día a un lado u otro del mar. Otra ventaja añadida de la nueva línea es que se podrá conectar a otras vías férreas de la Europa continental, por ejemplo a la línea de Alta Velocidad que está planificada entre Estonia y Polonia o a otra línea también proyectada que llegaría hasta Berlín. Sin tener en cuenta otras posibles conexiones, el tren podría beneficiar a «los más de cuatro millones de personas que viven en un radio de 200 km alrededor de Helsinki y Tallin», explica el estudio preliminar de la infraestructura terminado en 2015. El mismo análisis confirma su viabilidad económica. Se espera que las obras cuesten aproximadamente 13.000 millones de euros, de los cuales se calcula que la menos un 40 por ciento esté financiado con fondos públicos europeos.

El precio de construcción de estos 50 kilómetros, para hacerse una idea, será el equivalente a lo que en España supuso la línea del AVE en el tramo Madrid-Valencia. «El coste del hacer un túnel es unas diez veces superior a hacer la línea al aire libre. Si el túnel es corto, hay que sumar al de la línea externa los costes de la perforación. Además, aumentan los de explotación, ya que hay que incluir medidas extras de seguridad, por ejemplo, el crear andenes para que la gente pueda ser desalojada en caso de necesidad. Si hablamos de un túnel largo terrestre, hay que incluir circuitos de ventilación, salidas de humo y medidas de seguridad redundantes. A partir de los cinco kilómetros los túneles se complican en términos de costes de construcción y de mantenimiento posterior», explica Alberto García Álvarez, profesor del Máster en Sistemas Ferroviarios de la Universidad de Comillas ICAI.

Por otro lado, el consumo energético también aumenta en los túneles y eso se debe a que aumenta la presión y, por tanto, el rozamiento de las locomotoras. Para entenderlo, la magnitud es la siguiente: «si un AVE consume entre 16 y 17 kWh por cada kilómetro recorrido, dentro de un túnel esta cifra aumentará hasta alcanzar un 10 por ciento más para la misma magnitud», afirma García Álvarez.
Zona sin emisiones


La principal razón para construir este túnel es medioambiental; el estudio recuerda que el mar Báltico es una zona de emisiones controladas por lo que se espera que el coste del transporte marítimo aumente debido a la aprobación en 2015 de la directiva europea que limita las emisiones de azufre de los buques (lo que supone invertir en tecnología menos contaminante, como la incorporación del gas natural como combustible. Esta medida ya se ha empezado a aplicar en los ferries que viajan a través de los fiordos, por ejemplo. Y sólo para hacerse a la idea de las magnitudes, Finlandia importa y exporta más de un 80 por ciento de sus mercancías por mar. También recuerdan que las inversiones en infraestructuras en la UE tienen que contribuir a reducir las emisiones relacionadas con el transporte hasta un 60 por ciento para el año 2050. Si todo sale según las previsiones, la obra comenzará hacia 2020-25 y se espera que se ejecute en unos ocho años.

La infraestructura se inspira en otra construcción similar y emblemática de Europa: el Eurotúnel. Éste salva la distancia entre Francia e Inglaterra desde 1994 es el túnel submarino más largo del mundo, con nada menos que 38 km bajo el mar. También es el tercero de los más largos del mundo. De hecho, el ranking incluye dos bajo el mar: el primer puesto lo ocupa el túnel de San Gotardo en Suiza, de 57 km de largo; la segunda posición la ocupa otro túnel submarino, el de Seikan en Japón, que recorre bajo el mar 23 km de un total de 54 km. Otro túnel en Suiza, el de Lotschberg se sitúa en el cuarto puesto, con sus 34,6 km, por delante del de Guadarrama de 28 km de largo.
¿Y si hay un apagón?


Como el tren entre Francia y Inglaterra, el del mar Báltico será de Alta Velocidad y contará con dos túneles paralelos y un tercero que garantiza la seguridad. Los dos túneles se conectan a un tercer túnel para evacuar a la gente por allí y llevarles hasta la otra vía, donde les vendría a buscar un tren hacia la salida. El profesor del ICAi añade un detalle sobre los túneles submarinos: «este tipo de infraestructuras tiene un problema de seguridad añadido y es que el punto más bajo del trayecto se encuentra bajo el mar. En tierra, las bocas de salida y entrada se sitúan en las cotas más bajas, por lo que sí hay un problema eléctrico, los trenes salen por una de las dos salidas gracias a la gravedad, ya que las vías tienen una pendiente mínima de que garantiza la salida del agua que llegue al interior del túnel. Bajo el mar, el punto más bajo es el centro de la línea, así que si hay un corte de tensión en la catenaria, el tren se iría hacia el centro. Esto significa que hay que contar con algún medio de tracción complementario, además de las bombas que se necesitan para evacuar posibles filtraciones de agua». Aumentarán los puntos de refugio y salidas de rescate, además del consumo.

En cualquier caso, la elección de hacer un túnel es sólo de carácter técnico: «Depende de la profundidad del mar y de lo largo que vaya a ser el túnel. Para sustentar un puente hace falta cimentar cada tramo con pilares. Con mucha profundidad es imposible. Por otro lado, los túneles tienen un menor impacto visual; sólo se ve la boca de entrada y la de salida y no afectan al paisaje. Eso sí, se remueve gran cantidad de tierra que luego hay que trasladar a otro sitio y exigen del trabajo de las túneladoras que son grandes consumidoras de energía. Las dificultades son iguales que en montaña y dependen de la composición del terreno», concluye García.

Fuente y Leer más:  El tren submarino que unirá Finlandia al continente a través del mar Báltico  http://www.larazon.es/atusalud/medioambiente/el-tren-submarino-que-unira-finlandia-al-continente-a-traves-del-mar-baltico-PG11715930#Ttt1WuMVFSXrfKI3
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Avanza la instalación de la marca Ferrocarriles Argentinos

Aunque continúa coexistiendo con SOFSE y Trenes Argentinos, el logo de Ferrocarriles Argentinos comenzó a ser lentamente repuesto en cartelería y señalética.


Continúan, profundizadas por el desconcierto del cambio de gobierno, las inconsistencias sobre el nombre de las empresas ferroviarias estatales. Por ejemplo, el nuevo responsable de Ferrocarriles Argentinos, Marcelo Orfila, asegura en su LinkedIn ser presidente de esa empresa y de SOFSE –razón social de la operadora ferroviaria que debería haber quedado limitada, en todo caso, a un aspecto legal–. Guillermo Fiad, a cargo de la infraestructura, se presenta como “CEO” de ADIFSE aunque en el último tramo de gestión de Ariel Franetovich ya se empleaba la denominación Ferrocarriles Argentinos Infraestructura Ferroviaria.

Lentamente, sin embargo, la marca y el logo de Ferrocarriles Argentinos comienzan a tener una aplicación más extensiva. El sitio de la empresa operadora continúa siendo trenesargentinos.gob.ar, aunque el logotipo corresponde a Ferrocarriles Argentinos Operadora Ferroviaria. También fueron actualizados los afiches de horarios y en todos los casos se actualizó también con el logo del nuevo Ministerio de Transporte. Los comunicados de prensa de la empresa siguen hablando de la “Operadora Ferroviaria de Nuevos Ferrocarriles Argentinos”.


Pantalla indicadora de servicios con logotipos renovados.

Por otro lado, en los últimos días fueron puestos al día lospantallas informativas de próximos servicios presentes en varias estaciones de la red metropolitana, también con el reemplazo de “Trenes Argentinos” por el logo de Ferrocarriles Argentinos. A pesar de que esto parece señalar la continuidad del reputado equipo informático heredado del viejo Ministerio del Interior y Transporte, el avance en la instalación del sistema de información se encuentra por el momento detenido y muchas pantallas instaladas entre 2013 y 2014 están vandalizadas o fuera de servicio. Tampoco existen novedades en la corrección de defectos señalados por los usuarios, como la falta de anuncio de la hora oficial o la imposibilidad de distinguir el destino de los trenes en estaciones intermedias.

Cabe recordar que el holding ferroviario estatal se encuentra integrado desde la sanción de la ley 27.132 por la sociedad madre Ferrocarriles Argentinos SE y sus controladas SOF SE, ADIF SE y Belgrano Cargas y Logística SA, denominaciones heredadas de la situación anterior que ya habían sido unificados en el nombre de fantasía Trenes Argentinos desde 2014.

Fuente: enelsubte.com

Para evitar más tragedias, instalan un nuevo sistema de frenado en los trenes

En pocas semanas, el Gobierno implementará un mecanismo que permitirá que el ferrocarril se detenga ante una señal de peligro si el maquinista no puede hacerlo.

El Gobierno implementará, en aproximadamente 15 días, un sistema de frenado, importado de Japón, que permitirá que un tren se detenga ante una señal de peligro en caso de que el maquinista está desatento o no la advierta.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, está a cargo del proyecto que brindará mayor seguridad a los más de 2.000 pasajeros que viajan diariamente en cada formación.
Guillermo Dietrich, a cargo del nuevo sistema de seguridad.

Tragedias como la de Once o el choque de trenes de Castelar, podría haberse evitado si el sistema el frenado no hubiese quedado librado sólo a la competencia del maquinista.

Luego de esos acontecimientos, todas las miradas se posaron sobre los conductores de trenes, el estado de los mismos y las autoridades de turno.
En diciembre de 2014, la tragedia de Once puso en evidencia las falencias de los trenes.

La instalación de este sistema es una vieja cuenta pendiente de la gestión de Florencio Randazzo, quien en 2013 anunció un acuerdo con la empresa china CRSC para la fabricación e instalación del mecanismo que evitaría tragedias como las que sobrevendrían posteriormente.
El tren Roca fue el primero en contar con un sistema de freno automático.

Hoy por hoy este tipo de tecnolgia sólo se encuentra en el tren Roca y lossubtes porteños, que tienen un sistema automático en la vía. Ante una señal de peligro, los trenes se detienen automáticamente

El nuevo mecanismo, que se instalará en toda la flota de los trenes argentinos, se activa a través de un dispositivo instalado en diversasbalizas que se encuentran en el recorrido del tren.

De esta manera la formación recibirá la orden básica de avanzar o detenerse, según se indique. Asimismo, los trenes contarán con una antena que captará la señal y permitirá activar el freno de emergencia si el conductor desatiende la orden.