Ariel Franetovich, presidente de Ferrocarriles Argentinos Infraestructura, recorre la estación en su entrada a servicio.
Si bien restaban algunos trabajos menores en la reinstalación de la vía central auxiliar, cuando el sábado la presidenta Cristina Fernández inauguró la estación Ciudad Universitaria estaban dadas las condiciones para que los trenes regulares de la línea Belgrano Norte comenzaran a detenerse allí. Tanto es así que apenas se reanudó el servicio, en la tarde del sábado, los trenes comenzaron a transitar las vías de la estación. Pero durante cuatro días pasaron de largo por Ciudad Universitaria, para desconcierto de los usuarios, regocijo de opositores y bochorno del propio gobierno nacional.
Ante la consulta de los medios de comunicación la concesionaria Ferrovías reconoció que se trataba de un problema organizativo antes que material, relacionado con dilaciones en el traslado de personal de la estación Scalabrini Ortiz para poder habilitar Ciudad Universitaria a servicio. Pero Ferrovías sabía muy bien los pasos administrativos que debería hacer para poner en funciones la nueva estación: la obra civil está culminada desde hace meses y en los trabajos en las vías participaron empresas de su mismo grupo empresario, Emepa de Gabriel Romero. La estación ya le había sido formalmente entregada antes del acto del sábado.
Restan por lo demás obras de señalamiento definitivo ya licitadas por Ferrocarriles Argentinos, cuya concreción demorará aproximadamente un año más. Hasta entonces, banderilleros dan señal de salida a los trenes ante la falta de señales luminosas —el señalamiento GRS de la línea funciona normalmente pero Ciudad Universitaria no cuenta con señales dedicadas—. Pero esa era una situación ya conocida que no influiría en la inauguración de la estación, y que no comprende ninguna limitación ni riesgo operativo.
En el gobierno nacional muchos se preguntaron dónde pudo originarse tamaña desinteligencia en plena campaña electoral. El entorno del ministro Randazzo centró la responsabilidad en la concesionaria. El Belgrano Norte es, con el Urquiza, la única de las siete líneas metropolitanas que continúa en manos privadas; todas las demás son operadas por Ferrocarriles Argentinos. En la tarde del martes, presionada por Transporte, la propia Ferrovías debió emitir un comunicado difundido por la agencia oficial Télam reconociendo la responsabilidad y adelantando que Ciudad Universitaria sería abierta el miércoles.
La estación abrió, pero no disipó la desconfianza. De hecho, el presidente de la división Infraestructura de Ferrocarriles Argentinos (ADIF), Ariel Franetovich, que integra el círculo íntimo del ministro Randazzo, se encargó de hacerse presente en la estación para verificar que Ferrovías cumpliera lo prometido. Allí habló con los medios de “mala comunicación” y “falta de compromiso” de la concesionaria: “A lo mejor, si hubiesen sido ellos los que hacían la estación, como en otras épocas, hubiesen mostrado otro interés”, dijo. Luego repitió un mensaje similar en redes sociales, difundido por Ferrocarriles Argentinos: “Demoramos tres días en coordinar con el concesionario, pero no los 30 años que hace que la UBA reclama la estación”.
Hasta ahora la empresa de Romero había sido la que mantenía el trato más cordial con el gobierno nacional. Los coches motor Emepa Alerce que se están incorporando al Belgrano Norte son fabricados por el mismo grupo. Sin embargo, hubo en el último tiempo señales de avance de Ferrocarriles Argentinos en el control de la línea. La nueva estación Ciudad Universitaria y la remodelación de Aristóbulo del Valle tienen la estética y marcas de la empresa estatal, no de Ferrovías. Lo mismo el esquema de los coches Alerce, que son formalmente operados no por la concesionaria privada sino por Ferrocarriles Argentinos.
El de Ciudad Universitaria no es el único ejemplo de aparente falta de cooperación de Ferrovías. Por diagramación el servicio diferencial Retiro-Del Viso demora una hora y diez entre cabeceras, cuando el servicio convencional demora por horario una hora y doce minutos. Es decir, el Ministerio del Interior y Transporte anunció un servicio expreso considerablemente más caro que la concesionaria hizo tardar lo mismo que los trenes normales, producto de una falta de adecuación de los itinerarios para permitir sobrepasos —que son contados, puesto que el Belgrano Norte pese a tener reserva de traza prácticamente no posee tramos con más de dos vías fuera de las estaciones principales—. Los pocos servicios diferenciales han traído hasta ahora más problemas al funcionamiento de los servicios convencionales que beneficios para sus pocos usuarios.
Todavía está pendiente la revisión de las concesiones de Ferrovías y Metrovías en el marco de la nueva ley de Ferrocarriles Argentinos. En cualquier escenario deben perder la administración de la vía, que queda en manos del Estado. Según marca la normativa, las concesiones pueden ser revisadas e incluso rescindidas antes del vencimiento contractual, previsto para 2017. Franetovich es parte del sector que se pregunta para qué mantenerlas, planteando la reunificación de los ferrocarriles metropolitanos en manos del Estado quizás como uno de los hitos finales de la gestión del Ministerio del Interior y Transporte.
Fuente: enelsubte.com
