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jueves, 21 de enero de 2016
Trenes: 40% de descuento presentando tu Tarjeta ARGENTA
40% de descuento presentando tu Tarjeta ARGENTA, todos los días, para media y larga distancia.
Trenes: una herencia precaria que dejó el kichnerismo y que el maquillaje no disimula
Varios ramales inaugurados por Cristina Kirchner nunca arrancaron; el nuevo equipo quiere bajar subsidios y mejorar la infraestructura; el lunes parte el eléctrico a Quilmes
La anécdota ilustra la precaria realidad que tiene Ferrocarriles Argentinos, la firma estatal que se creó para ser la madre de todas las iniciativas ferroviarias argentinas en la gestión de Mauricio Macri.
Los funcionarios del área designados por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, llegaron sin demasiado apuro por producir cambios inmediatos. Hacer cabecera de playa como para saber cuál es el estado actual de la red y después decidir. La Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la empresa más grande. Allí están todos los empleados de las concesiones revertidas durante el kirchnerismo. Marcelo Orfila, un ex ejecutivo de Aeropuertos Argentina 2000 y del grupo Monarca (desarrolladora inmobiliaria), es quien está a cargo de la compañía que -según datos del mercado- tiene un tamaño que la coloca un escalón más abajo de YPF. La información a octubre pasado indica que la firma tiene 21.206 empleados sólo en los ramales metropolitanos. El Roca es el más numeroso (7761 trabajadores), y le siguen el Mitre (4396) y el Sarmiento (3547).
Sofse en uno de los principales empleadores del país y allí radica parte del gran problema para el macrismo. La empresa se formó con todos los trabajadores de los ramales que se le sacaron al grupo Cirigliano (Mitre y Sarmiento), a Trenes Metropolitanos (Roca, San Martín y Belgrano Sur) y al grupo Soldati (Tren de la Costa).
Su fortaleza es el conocimiento de temas ferroviarios. "Los técnicos que hay son de primer nivel. El gran problema es que no existe el management. Es una empresa que no tiene objetivos de gestión de ningún tipo", dijo un conocedor de la compañía. Gran parte de la gestión está concentrada en dar una identidad a la empresa como tal para poder, después, poner en marcha políticas concretas.
Hubo ya algunas reuniones con los gremios, ya que la negociación salarial será clave. Tanto La Fraternidad como la Unión Ferroviaria pasaron por las oficinas de la Sofse. Todos saben que gran parte de los subsidios que van por mes a la operadora corresponden a salarios. Según el último dato público, de octubre, los ramales que maneja el Estado absorbieron $ 847,69 millones por mes para el pago de sueldos, lo que implica alrededor del 76% del total que reciben. En el mismo mes, las inversiones sumaron $ 145,18 millones, un 13% del gasto total.
En la Sofse saben que el pago del boleto dejó de ser una prioridad. "Hay que recuperar el valor de pagar un pasaje. No sólo está barato, sino que ni siquiera lo pagan todos", dijo un funcionario. Los números le dan la razón. En 2015 pagaron su boleto 329 millones de pasajeros, con un ticket promedio de $ 2,50. La recaudación total del ferrocarril rondó los $ 850 millones, una cifra baja si se tiene en cuenta que sólo en los primeros 10 meses del año los subsidios fueron de 9860 millones de pesos. Sólo alrededor de 8 de cada $ 100 vienen de las boleterías. Un ejemplo: viajar en tren a Tucumán cuesta $ 70. En ómnibus, el precio está cerca de los $ 1200.
Más allá de la operación, el otro problema es la infraestructura. La Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) es otra gran empresa estatal. Está manejada por Guillermo Fiad. La crítica que todos los nuevos funcionarios hacen es que la elección de los ferrocarriles como un elemento de campaña llevó a que las obras que se ejecuten sean visibles antes que nada. "Que fueran visibles no quiere decir que sean las primordiales", aclara un ferroviario. En los despachos oficiales admiten que Randazzo se movió mejor que otros, pero le achacan que no se hicieron las obras vitales. Cuentan que la mayoría de la señalización y las vías (con la excepción del Sarmiento) está igual que en 1948. "Por eso no mejora el tiempo de viaje, aun con coches nuevos", confiesan.
Además, hay una gran cantidad de obras paralizadas, como la refacción de varias estaciones que quedó a medio hacer. La prioridad ahora, dicen, no está en la estética.
De aquellos trenes de larga distancia, hay varios que no corren. Por caso, el que iba a La Pampa dejó de funcionar después de las inundaciones en la zona de Luján y Mercedes. Y el que iba a Mar del Plata tampoco puede atravesar el río Salado ya que se desmoronó un puente. "Cuando sos niño y te regalan un tren de juguete, lo primero que armás son las vías. Si no quedan bien, por más que le pongas cualquier cosa arriba, no va a andar. Lo mismo pasa con los trenes de verdad", explica con simpleza un experto.
Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1863948-trenes-una-herencia-precaria-que-dejo-el-kichnerismo-y-que-el-maquillaje-no-disimula?utm_medium=Echobox&utm_source=Twitter&utm_campaign=Echobox&utm_term=Autofeed#link_time=1453350716
Por Diego Cabot LA NACION
Foto:LA NACION
El lunes próximo se inaugurará lo que ya estaba inaugurado. Así de complejo es el mundo ferroviario argentino. Todo empezó el 5 de diciembre pasado, pocos días antes de que la entonces presidenta Cristina Kirchner termine su mandato. Rodeada por Julio De Vido y Florencio Randazzo, encabezó un acto que se presentó como la puesta en marcha de la primera etapa de la electrificación del tren a La Plata. El ferrocarril no arrancó por una simple razón: pese al anuncio, aún no estaba colocado el sistema de tracción eléctrica.
Así funciona el mundo de los trenes en el país, un sector que sólo recobró importancia con la tragedia de Once. A casi dos meses de aquel rimbombante mediodía, recién para este lunes está previsto que se inicie el recorrido del primer tramo que unirá Constitución con Quilmes. Habrá un acto y las catenarias para mover las formaciones, se espera, estarán colocadas.
Foto:LA NACIONEl lunes próximo se inaugurará lo que ya estaba inaugurado. Así de complejo es el mundo ferroviario argentino. Todo empezó el 5 de diciembre pasado, pocos días antes de que la entonces presidenta Cristina Kirchner termine su mandato. Rodeada por Julio De Vido y Florencio Randazzo, encabezó un acto que se presentó como la puesta en marcha de la primera etapa de la electrificación del tren a La Plata. El ferrocarril no arrancó por una simple razón: pese al anuncio, aún no estaba colocado el sistema de tracción eléctrica.
Así funciona el mundo de los trenes en el país, un sector que sólo recobró importancia con la tragedia de Once. A casi dos meses de aquel rimbombante mediodía, recién para este lunes está previsto que se inicie el recorrido del primer tramo que unirá Constitución con Quilmes. Habrá un acto y las catenarias para mover las formaciones, se espera, estarán colocadas.
La anécdota ilustra la precaria realidad que tiene Ferrocarriles Argentinos, la firma estatal que se creó para ser la madre de todas las iniciativas ferroviarias argentinas en la gestión de Mauricio Macri.
Los funcionarios del área designados por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, llegaron sin demasiado apuro por producir cambios inmediatos. Hacer cabecera de playa como para saber cuál es el estado actual de la red y después decidir. La Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la empresa más grande. Allí están todos los empleados de las concesiones revertidas durante el kirchnerismo. Marcelo Orfila, un ex ejecutivo de Aeropuertos Argentina 2000 y del grupo Monarca (desarrolladora inmobiliaria), es quien está a cargo de la compañía que -según datos del mercado- tiene un tamaño que la coloca un escalón más abajo de YPF. La información a octubre pasado indica que la firma tiene 21.206 empleados sólo en los ramales metropolitanos. El Roca es el más numeroso (7761 trabajadores), y le siguen el Mitre (4396) y el Sarmiento (3547).
Sofse en uno de los principales empleadores del país y allí radica parte del gran problema para el macrismo. La empresa se formó con todos los trabajadores de los ramales que se le sacaron al grupo Cirigliano (Mitre y Sarmiento), a Trenes Metropolitanos (Roca, San Martín y Belgrano Sur) y al grupo Soldati (Tren de la Costa).
Su fortaleza es el conocimiento de temas ferroviarios. "Los técnicos que hay son de primer nivel. El gran problema es que no existe el management. Es una empresa que no tiene objetivos de gestión de ningún tipo", dijo un conocedor de la compañía. Gran parte de la gestión está concentrada en dar una identidad a la empresa como tal para poder, después, poner en marcha políticas concretas.
Hubo ya algunas reuniones con los gremios, ya que la negociación salarial será clave. Tanto La Fraternidad como la Unión Ferroviaria pasaron por las oficinas de la Sofse. Todos saben que gran parte de los subsidios que van por mes a la operadora corresponden a salarios. Según el último dato público, de octubre, los ramales que maneja el Estado absorbieron $ 847,69 millones por mes para el pago de sueldos, lo que implica alrededor del 76% del total que reciben. En el mismo mes, las inversiones sumaron $ 145,18 millones, un 13% del gasto total.
En la Sofse saben que el pago del boleto dejó de ser una prioridad. "Hay que recuperar el valor de pagar un pasaje. No sólo está barato, sino que ni siquiera lo pagan todos", dijo un funcionario. Los números le dan la razón. En 2015 pagaron su boleto 329 millones de pasajeros, con un ticket promedio de $ 2,50. La recaudación total del ferrocarril rondó los $ 850 millones, una cifra baja si se tiene en cuenta que sólo en los primeros 10 meses del año los subsidios fueron de 9860 millones de pesos. Sólo alrededor de 8 de cada $ 100 vienen de las boleterías. Un ejemplo: viajar en tren a Tucumán cuesta $ 70. En ómnibus, el precio está cerca de los $ 1200.
Más allá de la operación, el otro problema es la infraestructura. La Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) es otra gran empresa estatal. Está manejada por Guillermo Fiad. La crítica que todos los nuevos funcionarios hacen es que la elección de los ferrocarriles como un elemento de campaña llevó a que las obras que se ejecuten sean visibles antes que nada. "Que fueran visibles no quiere decir que sean las primordiales", aclara un ferroviario. En los despachos oficiales admiten que Randazzo se movió mejor que otros, pero le achacan que no se hicieron las obras vitales. Cuentan que la mayoría de la señalización y las vías (con la excepción del Sarmiento) está igual que en 1948. "Por eso no mejora el tiempo de viaje, aun con coches nuevos", confiesan.
Además, hay una gran cantidad de obras paralizadas, como la refacción de varias estaciones que quedó a medio hacer. La prioridad ahora, dicen, no está en la estética.
De aquellos trenes de larga distancia, hay varios que no corren. Por caso, el que iba a La Pampa dejó de funcionar después de las inundaciones en la zona de Luján y Mercedes. Y el que iba a Mar del Plata tampoco puede atravesar el río Salado ya que se desmoronó un puente. "Cuando sos niño y te regalan un tren de juguete, lo primero que armás son las vías. Si no quedan bien, por más que le pongas cualquier cosa arriba, no va a andar. Lo mismo pasa con los trenes de verdad", explica con simpleza un experto.
Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1863948-trenes-una-herencia-precaria-que-dejo-el-kichnerismo-y-que-el-maquillaje-no-disimula?utm_medium=Echobox&utm_source=Twitter&utm_campaign=Echobox&utm_term=Autofeed#link_time=1453350716
Estación Retiro: trabajos para su puesta en valor
Rescatamos esta foto de @paulasoler donde se puede apreciar el trabajo de cambio de vidrios de la Estacion Retiro #TrenMitre
La línea C del subte no funcionará el sabado,ni el domingo
Se debe al cambio de vías entre las estaciones Independencia y San Juan.
Por ARG Noticias
La línea C del subterráneo permanecerá cerrada el próximo sábado y domingo por obras referidas a un cambio de vía entre las estaciones Independencia y San Juan, informó hoy Metrovías.
"La colocación de un nuevo enlace que permite a los trenes pasar de una vía a otra, para operar en uno u otro andén, impactará de manera positiva en el servicio a través de una mayor confiabilidad de la línea", indicó la empresa en un comunicado.
El lunes se retomará el funcionamiento pero con un recorrido limitado entre las estaciones Constitución y San Martín, por las obras de renovación del aparato de vía en la estación Retiro.
Como alternativa, las líneas de colectivo cercanas a las estaciones Retiro y Constitución son: 9, 10, 17, 45, 59, 70 y 100. Para mayor información Metrovías recordó que está habilitado el Centro de Atención al Usuario al 0800-555-1616.
Por ARG Noticias
La línea C del subterráneo permanecerá cerrada el próximo sábado y domingo por obras referidas a un cambio de vía entre las estaciones Independencia y San Juan, informó hoy Metrovías.
"La colocación de un nuevo enlace que permite a los trenes pasar de una vía a otra, para operar en uno u otro andén, impactará de manera positiva en el servicio a través de una mayor confiabilidad de la línea", indicó la empresa en un comunicado.
El lunes se retomará el funcionamiento pero con un recorrido limitado entre las estaciones Constitución y San Martín, por las obras de renovación del aparato de vía en la estación Retiro.
Como alternativa, las líneas de colectivo cercanas a las estaciones Retiro y Constitución son: 9, 10, 17, 45, 59, 70 y 100. Para mayor información Metrovías recordó que está habilitado el Centro de Atención al Usuario al 0800-555-1616.
Transporte designó a las nuevas autoridades
La cartera que preside Guillermo Dietrich nombró sus secretarios de Planificación, Gestión y Obras, junto a los respectivos subsecretarios.
Transporte designó a las nuevas autoridades
A través del Decreto 145/2016. Fueron designados los distintos funcionarios que formarán parte del Ministerio de Transporte que preside Guillermo Dietrich y que consta de tres secretarías, que son Planificación, Gestión y Obras.
Como secretario de Planificación, del Ministerio de Transporte fue designado Germán Bussi. De él dependerán la subsecretaría de Transporte Ferroviario Arturo Papazián, la de Transporte Automotor a cargo de Antonio David Cortés, y la de Puertos y Vías Navegables de la Nación a cargo de Jorge Gerardo Metz. Asimismo, fue nombrado Martín Blas Orduna en el cargo de subsecretario de Movilidad Urbana; y el propio Germán Bussi mantendrá las funciones de subsecretario de Planificación y Coordinación de Transporte, con carácter ad honorem. La secretaría de Planificación se completa con los nombramientos de Carmen Amalia Polo en subsecretaria de Planificación de Transporte de Cargas y Logística y Eduardo Lorenzo Parodi como subsecretario de Planificación de Transporte Interurbano e Internacional de Pasajeros.
Héctor Guillermo Krantzer quedó a cargo de la secretaría de Gestión de Transporte. De él depende la subsecretaría de Coordinación Administrativa a cargo de Juan Manuel Gallo. La estructura jerárquica del ministerio finaliza con la secretaría de Obras que queda bajo el mando de María Manuela López Menéndez, quien también mantiene la subsecretaria de Gestión Administrativa con carácter ad honorem. Por su parte, Álvaro Iriarte asume el cargo de subsecretario de Contratación y Ejecución de Obras, y María Teresa Isasi la de supervisión y Control de Obras.
Otro decreto, el 134/2016 designó a Gonzalo Osvaldo Mórtola como sub interventor de la Administración General de Puertos SE. Asimismo, un puesto clave, como la dirección ejecutiva de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), fue oficializado por decreto 118/2016. El cargo quedó en manos de Roberto Domecq, con rango y jerarquía de subsecretario.
Transporte designó a las nuevas autoridades
A través del Decreto 145/2016. Fueron designados los distintos funcionarios que formarán parte del Ministerio de Transporte que preside Guillermo Dietrich y que consta de tres secretarías, que son Planificación, Gestión y Obras.
Como secretario de Planificación, del Ministerio de Transporte fue designado Germán Bussi. De él dependerán la subsecretaría de Transporte Ferroviario Arturo Papazián, la de Transporte Automotor a cargo de Antonio David Cortés, y la de Puertos y Vías Navegables de la Nación a cargo de Jorge Gerardo Metz. Asimismo, fue nombrado Martín Blas Orduna en el cargo de subsecretario de Movilidad Urbana; y el propio Germán Bussi mantendrá las funciones de subsecretario de Planificación y Coordinación de Transporte, con carácter ad honorem. La secretaría de Planificación se completa con los nombramientos de Carmen Amalia Polo en subsecretaria de Planificación de Transporte de Cargas y Logística y Eduardo Lorenzo Parodi como subsecretario de Planificación de Transporte Interurbano e Internacional de Pasajeros.
Héctor Guillermo Krantzer quedó a cargo de la secretaría de Gestión de Transporte. De él depende la subsecretaría de Coordinación Administrativa a cargo de Juan Manuel Gallo. La estructura jerárquica del ministerio finaliza con la secretaría de Obras que queda bajo el mando de María Manuela López Menéndez, quien también mantiene la subsecretaria de Gestión Administrativa con carácter ad honorem. Por su parte, Álvaro Iriarte asume el cargo de subsecretario de Contratación y Ejecución de Obras, y María Teresa Isasi la de supervisión y Control de Obras.
Otro decreto, el 134/2016 designó a Gonzalo Osvaldo Mórtola como sub interventor de la Administración General de Puertos SE. Asimismo, un puesto clave, como la dirección ejecutiva de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), fue oficializado por decreto 118/2016. El cargo quedó en manos de Roberto Domecq, con rango y jerarquía de subsecretario.
Conocimiento
En el caso puntual de la política portuaria y de vías navegables, el flamante subsecretario Jorge Metz es un reconocido profesional y amplio conocedor del sector. Fue presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata y del Consejo Portuario Argentino. Desde este último cargo y con el consenso de todas las terminales públicas del país, alumbró un Plan Nacional de Puertos que hoy mantiene absoluta vigencia. Desde la Fundación Pensar, aportó ideas y conceptos para el armado de una estrategia para el desarrollo de este rubro vital para la economía argentina.
En varias oportunidades, sus columnas de opinión ilustraron las páginas de Transport & Cargo. La primera gran medida fue la derogación de la Disposición 1108 con la firma de Guillermo Dietrich. La norma establecía que las cargas de exportación que salían de puertos argentinos solo podían ser transbordadas en otras terminales nacionales o de miembros del Mercosur con los que el país mantiene acuerdos de transporte marítimo. Esto significaba que Uruguay quedaba afuera.
Este gesto viene atado al pedido argentino al gobierno uruguayo de constituir una comisión binacional a los efectos de la elaboración y posterior firma de un acuerdo bilateral de transporte marítimo. También está en agenda la activación en el seno de la Comisión Administradora del Rio de la Plata, de acuerdos referentes al establecimiento en conjunto de las áreas de servicios, zonas de transferencia, y compatibilización en la traza de los canales. Otro punto es el de establecer normas de armonización en el uso del Canal Martín García, especialmente en el tráfico entre Argentina y Uruguay, que hoy debe navegar hasta zona común desde Punta Pereyra (Uruguay), junto a la designación de los respectivos prácticos. En Uruguay no reconocen el Decreto 1010 que asemeja los buques extranjeros al cabotaje nacional y obligan a utilizar prácticos uruguayos que encarecen el flete y los servicios. Asimismo, se solicita el uso de lanchas de bandera argentina en zona de servicios, o sea en Montevideo.
En el caso puntual de la política portuaria y de vías navegables, el flamante subsecretario Jorge Metz es un reconocido profesional y amplio conocedor del sector. Fue presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata y del Consejo Portuario Argentino. Desde este último cargo y con el consenso de todas las terminales públicas del país, alumbró un Plan Nacional de Puertos que hoy mantiene absoluta vigencia. Desde la Fundación Pensar, aportó ideas y conceptos para el armado de una estrategia para el desarrollo de este rubro vital para la economía argentina.
En varias oportunidades, sus columnas de opinión ilustraron las páginas de Transport & Cargo. La primera gran medida fue la derogación de la Disposición 1108 con la firma de Guillermo Dietrich. La norma establecía que las cargas de exportación que salían de puertos argentinos solo podían ser transbordadas en otras terminales nacionales o de miembros del Mercosur con los que el país mantiene acuerdos de transporte marítimo. Esto significaba que Uruguay quedaba afuera.
Este gesto viene atado al pedido argentino al gobierno uruguayo de constituir una comisión binacional a los efectos de la elaboración y posterior firma de un acuerdo bilateral de transporte marítimo. También está en agenda la activación en el seno de la Comisión Administradora del Rio de la Plata, de acuerdos referentes al establecimiento en conjunto de las áreas de servicios, zonas de transferencia, y compatibilización en la traza de los canales. Otro punto es el de establecer normas de armonización en el uso del Canal Martín García, especialmente en el tráfico entre Argentina y Uruguay, que hoy debe navegar hasta zona común desde Punta Pereyra (Uruguay), junto a la designación de los respectivos prácticos. En Uruguay no reconocen el Decreto 1010 que asemeja los buques extranjeros al cabotaje nacional y obligan a utilizar prácticos uruguayos que encarecen el flete y los servicios. Asimismo, se solicita el uso de lanchas de bandera argentina en zona de servicios, o sea en Montevideo.
La batalla del subte contra el Metrobus
Pablo Tomino de LA NACION
Verdad de Perogrullo: si de movilidad se trata, las grandes metrópolis se afianzan con medidas restrictivas para el automóvil y apuestan a cuantiosas mejoras en el transporte público. La ciudad de Buenos Aires, en vías de desarrollo, no está ajena a esta lógica de un mundo con más lugar para los peatones, pero todavía se dirime en una disputa ideológica: la batalla del subte contra el Metrobus. Acaso una suerte de grieta que no se piensa de manera complementaria, sino que enfrenta a algunos funcionarios, urbanistas y especialistas en movilidad sustentable.
Tras décadas de desinversión en trenes y subtes del área metropolitana, el 70% de los vecinos eligió al colectivo para ir de un lugar a otro. Así las cosas, la inquietud es una sola: ¿cuál es el plan ideal para mejorar la movilidad urbana?
El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, levantó la bandera de los carriles exclusivos para colectivos con la puesta en marcha del Metrobus Juan B. Justo, en 2011. Desde entonces, la ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multipiclar por cinco estas vías exclusivas. Y proyecta para este año seis metrobuses más que cruzarán la avenida General Paz.
Los defensores de esta política sostienen que un kilómetro de Metrobus cuesta unos 1,1 millones de pesos, mientras que la construcción de un kilómetro de subte es, al menos, 100 veces más costosa. Otro punto es el tiempo de obra: si los trabajos en superficie demandan dos meses; bajo tierra, tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marcará precisamente el progreso sino el tiempo de la política.
En este escenario de necesidades y urgencias, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta ya definió los ejes para su política de transporte: hará más metrobuses. No tiene en mente extender la red de subte con nuevos túneles. Sólo prevé inaugurar dos estaciones de la H (Santa Fe y Facultad de Derecho) y encaminar la extensión de la línea E, ya lista pero sin vías. Sería recién dentro de dos años. Además, invertirá en 450 coches para mejorar la frecuencia en varias líneas. Y no habrá mucho más. Porque la prioridad serán los colectivos.
Juan Pablo Piccardo, titular de Sbase (empresa que controla el subte), cree que el desarrollo y la extensión de la red dará una solución de fondo a la movilidad porteña. Su idea es construir la línea F, que irá de Plaza Italia a Constitución, combinando con todas las trazas ya existentes. Es un plan a futuro, a muy largo plazo, porque nadie sabe todavía cómo se conseguirán los 1000 millones de dólares que cuesta la mega obra. El monto asusta. Por eso, en el mientras tanto, en Buenos Aires va ganando el Metrobus.
Verdad de Perogrullo: si de movilidad se trata, las grandes metrópolis se afianzan con medidas restrictivas para el automóvil y apuestan a cuantiosas mejoras en el transporte público. La ciudad de Buenos Aires, en vías de desarrollo, no está ajena a esta lógica de un mundo con más lugar para los peatones, pero todavía se dirime en una disputa ideológica: la batalla del subte contra el Metrobus. Acaso una suerte de grieta que no se piensa de manera complementaria, sino que enfrenta a algunos funcionarios, urbanistas y especialistas en movilidad sustentable.
Tras décadas de desinversión en trenes y subtes del área metropolitana, el 70% de los vecinos eligió al colectivo para ir de un lugar a otro. Así las cosas, la inquietud es una sola: ¿cuál es el plan ideal para mejorar la movilidad urbana?
El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, levantó la bandera de los carriles exclusivos para colectivos con la puesta en marcha del Metrobus Juan B. Justo, en 2011. Desde entonces, la ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multipiclar por cinco estas vías exclusivas. Y proyecta para este año seis metrobuses más que cruzarán la avenida General Paz.
Los defensores de esta política sostienen que un kilómetro de Metrobus cuesta unos 1,1 millones de pesos, mientras que la construcción de un kilómetro de subte es, al menos, 100 veces más costosa. Otro punto es el tiempo de obra: si los trabajos en superficie demandan dos meses; bajo tierra, tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marcará precisamente el progreso sino el tiempo de la política.
En este escenario de necesidades y urgencias, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta ya definió los ejes para su política de transporte: hará más metrobuses. No tiene en mente extender la red de subte con nuevos túneles. Sólo prevé inaugurar dos estaciones de la H (Santa Fe y Facultad de Derecho) y encaminar la extensión de la línea E, ya lista pero sin vías. Sería recién dentro de dos años. Además, invertirá en 450 coches para mejorar la frecuencia en varias líneas. Y no habrá mucho más. Porque la prioridad serán los colectivos.
Juan Pablo Piccardo, titular de Sbase (empresa que controla el subte), cree que el desarrollo y la extensión de la red dará una solución de fondo a la movilidad porteña. Su idea es construir la línea F, que irá de Plaza Italia a Constitución, combinando con todas las trazas ya existentes. Es un plan a futuro, a muy largo plazo, porque nadie sabe todavía cómo se conseguirán los 1000 millones de dólares que cuesta la mega obra. El monto asusta. Por eso, en el mientras tanto, en Buenos Aires va ganando el Metrobus.
Tren Roca: colocan molinetes en la estación Constitución
Comenzaron a instalar las máquinas para pagar con la tarjeta SUBE. Es para garantizar el pago de todos los usuarios y evitar que se formen largas filas en la boletería. Seguirán luego por el resto del ramal.
En las últimas semanas, el Gobierno nacional comenzó a colocar una línea de molinetes de acceso en la estación Constitución, cabecera del ferrocarril Roca, para agilizar el ingreso a los andenes y también asegurar que todos los pasajeros paguen su viaje.
Las máquinas para abonar con la tarjeta SUBE ya fueron descubiertas por los usuarios en la zona de los andenes 12 y 13, aunque todavía sin funcionamiento. Según pudo averiguar La Razón, primero es necesario el tendido del cableado que alimentará a los molinetes y su conexión con las terminales, por lo que se espera que comiencen a operar en los próximos meses.
La idea es instalar el nuevo sistema en todos los andenes y luego en el resto de las estaciones del ramal. Esta modalidad de pago rápido evitará que se formen largas filas en las boleterías de la estación. Pero también garantizará que todos los pasajeros paguen su viaje.
En la actualidad, los usuarios compran su pasaje en la boletería o en los dispositivos automáticos dispuestos para tal fin. Y luego se lo muestran a un inspector que “pica” el boleto. Sin embargo, en los horarios pico, muchos usuarios atraviesan la entrada a los andenes sin el comprobante, algunos apurados por el horario de partida del tren y otros por “viveza criolla”. En caso de ser detectado en medio del viaje sin el boleto, la multa asciende a 10 pesos.
Es verdad que las máquinas no emiten comprobante. No obstante, el sistema guarda los datos del portador de la tarjeta magnética y los inspectores, con un aparatito especial, pueden detectar si una persona pasó el plástico por el molinete.
De cualquier manera, las boleterías y las máquinas automáticas seguirán operativas.
Según el sitio rieles.com, el sistema será similar al que ya fue implementado en las líneas Mitre y Sarmiento. Los usuarios se toparán con una hilera de molinetes para el acceso al andén, donde se registrará en forma provisoria el valor máximo de la tarifa que se determine. Luego, al bajar en destino, deberán volver a pasar por el molinete y en el lector del mismo se exhibirá el valor del boleto cobrado y el saldo actual de la tarjeta.
Antes de la tragedia de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos en febrero de 2012, los controles eran escasos y miles de usuarios viajaban sin pagar, lo que derivó en un servicio deteriorado y sin inversión. En las líneas Mitre y Sarmiento, donde los molinetes funcionan desde hace un par de años, se comprobó que un 25 por ciento más de pasajeros pagaron su boleto en 2015 con respecto al año anterior.
Mejoras en formaciones, vías y estaciones
Tren Roca: aunque la puesta en marcha del nuevo tramo electrificado a La Plata estaba prevista para el 20 de diciembre, la formaciones aún no empezaron a correr. Por ahora sigue el servicio de micros.
Tren Sarmiento: la línea que conecta el partido bonaerense de Moreno con Once ya cuenta con 25 trenes nuevos, que fueron adquiridas a China y forman parte del plan de renovación ferroviaria.
Tren Mitre: tras la tragedia de Once, los tres ramales mejoraron estaciones, vías y formaciones. A fines de 2015, y tras dos años, también extendió su servicio nocturno.
En las últimas semanas, el Gobierno nacional comenzó a colocar una línea de molinetes de acceso en la estación Constitución, cabecera del ferrocarril Roca, para agilizar el ingreso a los andenes y también asegurar que todos los pasajeros paguen su viaje.
Las máquinas para abonar con la tarjeta SUBE ya fueron descubiertas por los usuarios en la zona de los andenes 12 y 13, aunque todavía sin funcionamiento. Según pudo averiguar La Razón, primero es necesario el tendido del cableado que alimentará a los molinetes y su conexión con las terminales, por lo que se espera que comiencen a operar en los próximos meses.
La idea es instalar el nuevo sistema en todos los andenes y luego en el resto de las estaciones del ramal. Esta modalidad de pago rápido evitará que se formen largas filas en las boleterías de la estación. Pero también garantizará que todos los pasajeros paguen su viaje.
En la actualidad, los usuarios compran su pasaje en la boletería o en los dispositivos automáticos dispuestos para tal fin. Y luego se lo muestran a un inspector que “pica” el boleto. Sin embargo, en los horarios pico, muchos usuarios atraviesan la entrada a los andenes sin el comprobante, algunos apurados por el horario de partida del tren y otros por “viveza criolla”. En caso de ser detectado en medio del viaje sin el boleto, la multa asciende a 10 pesos.
Es verdad que las máquinas no emiten comprobante. No obstante, el sistema guarda los datos del portador de la tarjeta magnética y los inspectores, con un aparatito especial, pueden detectar si una persona pasó el plástico por el molinete.
De cualquier manera, las boleterías y las máquinas automáticas seguirán operativas.
Según el sitio rieles.com, el sistema será similar al que ya fue implementado en las líneas Mitre y Sarmiento. Los usuarios se toparán con una hilera de molinetes para el acceso al andén, donde se registrará en forma provisoria el valor máximo de la tarifa que se determine. Luego, al bajar en destino, deberán volver a pasar por el molinete y en el lector del mismo se exhibirá el valor del boleto cobrado y el saldo actual de la tarjeta.
Antes de la tragedia de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos en febrero de 2012, los controles eran escasos y miles de usuarios viajaban sin pagar, lo que derivó en un servicio deteriorado y sin inversión. En las líneas Mitre y Sarmiento, donde los molinetes funcionan desde hace un par de años, se comprobó que un 25 por ciento más de pasajeros pagaron su boleto en 2015 con respecto al año anterior.
Mejoras en formaciones, vías y estaciones
Tren Roca: aunque la puesta en marcha del nuevo tramo electrificado a La Plata estaba prevista para el 20 de diciembre, la formaciones aún no empezaron a correr. Por ahora sigue el servicio de micros.
Tren Sarmiento: la línea que conecta el partido bonaerense de Moreno con Once ya cuenta con 25 trenes nuevos, que fueron adquiridas a China y forman parte del plan de renovación ferroviaria.
Tren Mitre: tras la tragedia de Once, los tres ramales mejoraron estaciones, vías y formaciones. A fines de 2015, y tras dos años, también extendió su servicio nocturno.
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