El tren que en junio de 2013 chocó contra una formación detenida cerca de la estación y causó tres muertos y 300 heridos “no se detuvo ante las señales de advertencia, y el motorman no impidió la colisión”, según el informe que fue analizado durante el debate oral y público que sustancia el TOC 2 de San Martín.
El tren que en junio de 2013 chocó contra una formación detenida cerca de la estación y causó tres muertos y 300 heridos “no se detuvo ante las señales de advertencia, y el motorman no impidió la colisión”, según el informe que fue analizado durante el debate oral y público que sustancia el TOC 2 de San Martín.
El juicio que comenzó en diciembre de 2014 tiene como único imputado a Julio Alberto López, acusado de estrago culposo por el choque del tren Chapa I que conducía el 13 de junio de 2013, quien era -según el mismo reporte- “un experimentado conductor de trenes de la Línea Sarmiento” y que pudiendo detener el tren no lo hizo.El tren que en junio de 2013 chocó contra una formación detenida cerca de la estación y causó tres muertos y 300 heridos “no se detuvo ante las señales de advertencia, y el motorman no impidió la colisión”, según el informe que fue analizado durante el debate oral y público que sustancia el TOC 2 de San Martín.“Este trabajo pericial nos aproxima a la resolución del hecho que debería configurarse como estrago doloso, con una pena de 8 a 25 años”
Gregorio Dalbón, abogado de la querella Según el escrito ratificado por el perito oficial Ricardo Díaz y los peritos de la querella, “no hubo evidencia de falla o falta de funcionamiento del sistema de frenos y de seguridad de la formación Chapa I, lo que contradice la declaración de López, quien señaló al inicio de este juicio que “los frenos no respondieron, ni siquiera el freno de emergencia lo hizo”.
Tampoco "hubo evidencia de que otros elementos técnicos hubiesen imposibilitado la reducción de la velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el impacto”.
El documento de más de 80 fojas no fue suscripto en conformidad por los peritos de la defensa, representados en la audiencia por Ricardo Banegas y Néstor Ibarra, quienes plantearon discrepancias relacionadas al punto del lugar y del horario exacto del impacto.
No hubo discusión en torno a que el tren Chapa I, que había salido de Morón poco después de las 7, viajaba a una velocidad de 61 kilómetros por hora cuando colisionó contra la formación Chapa 19, detenida cerca de la estación Castelar.
Sin embargo, el debate se tornó intrincado alrededor de las diferencias de registro entre las cámaras ubicadas en el mismo tren, los GPS, y demás instrumentos de medición.
No obstante, el Tribunal 2 de San Martín, integrado por Daniel Alberto Cisneros, Daniel Antonio Petrone y Diego Leif Guardia, buscó despejar si esas diferencias incidían en el hecho trágico, objeto de este juicio, al pedirle especificaciones a los peritos de ambas partes.
“Este trabajo pericial nos aproxima a la resolución del hecho que debería configurarse como estrago doloso, con una pena de 8 a 25 años”, dijo a Télam Gregorio Dalbón, abogado de la querella, en representación de las víctimas.
Dalbón aseguró que el juicio se encamina a esclarecer el hecho y que el momento clave será el próximo lunes 13 de abril, cuando declaren los gremialistas Rubén Pollo Sobrero y Omar Arístides Maturano”.
En tanto, Karina Karabelnicoff, a cargo de la defensa del motorman, puso en duda durante un cuarto intermedio la transparencia de los registros, al sostener que en “los segundos inmediatos al choque no hay manera de saber qué pasó”.
La abogada aseguró que el 13 de mayo espera poder presentar “una pericia complementaria de técnicos informáticos para demostrar que hubo manipulación del video que registra esos momentos”.
El informe pericial añade además que “la posición del monocomando al momento del impacto estaría ‘en tracción máxima’ y el botón ‘golpe de puño’ no activado, lo que equivale a inacción por parte del conductor”.
El informe precisa que “ninguno de los recursos para detener el tren (freno de servicio, freno de emergencia, corte e tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando y quitar la llave de activación de cabina) fueron activados por el motorman”.
Además, informa que el botón llamado “hombre vivo” fue permanentemente presionado a pedal, lo que inhibe el freno de emergencia, una acción que se realizó inmediatamente después de la señal amarilla y hasta instantes antes del impacto.
El final del juicio al que asistirán en calidad de testigos más de 100 personas, entre pasajeros, familiares de las víctimas, empresarios y representantes de los trabajadores, se prevé para fines de abril.
El choque ocurrió el 13 de junio de 2013 a las 7.05, cuando la formación Chapa I impactó contra el tren Chapa 19 y causó que los pasajeros del tren detenido sufrieran heridas de distinta índole, tras lo cual fueron asistidos por los agentes de las ambulancias, bomberos y la policía.
El juicio que comenzó en diciembre de 2014 tiene como único imputado a Julio Alberto López, acusado de estrago culposo por el choque del tren Chapa I que conducía el 13 de junio de 2013, quien era -según el mismo reporte- “un experimentado conductor de trenes de la Línea Sarmiento” y que pudiendo detener el tren no lo hizo.
“Este trabajo pericial nos aproxima a la resolución del hecho que debería configurarse como estrago doloso, con una pena de 8 a 25 años”
Gregorio Dalbón, abogado de la querella Según el escrito ratificado por el perito oficial Ricardo Díaz y los peritos de la querella, “no hubo evidencia de falla o falta de funcionamiento del sistema de frenos y de seguridad de la formación Chapa I, lo que contradice la declaración de López, quien señaló al inicio de este juicio que “los frenos no respondieron, ni siquiera el freno de emergencia lo hizo”.
Tampoco "hubo evidencia de que otros elementos técnicos hubiesen imposibilitado la reducción de la velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el impacto”.
El documento de más de 80 fojas no fue suscripto en conformidad por los peritos de la defensa, representados en la audiencia por Ricardo Banegas y Néstor Ibarra, quienes plantearon discrepancias relacionadas al punto del lugar y del horario exacto del impacto.
No hubo discusión en torno a que el tren Chapa I, que había salido de Morón poco después de las 7, viajaba a una velocidad de 61 kilómetros por hora cuando colisionó contra la formación Chapa 19, detenida cerca de la estación Castelar.
Sin embargo, el debate se tornó intrincado alrededor de las diferencias de registro entre las cámaras ubicadas en el mismo tren, los GPS, y demás instrumentos de medición.
No obstante, el Tribunal 2 de San Martín, integrado por Daniel Alberto Cisneros, Daniel Antonio Petrone y Diego Leif Guardia, buscó despejar si esas diferencias incidían en el hecho trágico, objeto de este juicio, al pedirle especificaciones a los peritos de ambas partes.
“Este trabajo pericial nos aproxima a la resolución del hecho que debería configurarse como estrago doloso, con una pena de 8 a 25 años”, dijo a Télam Gregorio Dalbón, abogado de la querella, en representación de las víctimas.
Dalbón aseguró que el juicio se encamina a esclarecer el hecho y que el momento clave será el próximo lunes 13 de abril, cuando declaren los gremialistas Rubén Pollo Sobrero y Omar Arístides Maturano”.
En tanto, Karina Karabelnicoff, a cargo de la defensa del motorman, puso en duda durante un cuarto intermedio la transparencia de los registros, al sostener que en “los segundos inmediatos al choque no hay manera de saber qué pasó”.
La abogada aseguró que el 13 de mayo espera poder presentar “una pericia complementaria de técnicos informáticos para demostrar que hubo manipulación del video que registra esos momentos”.
El informe pericial añade además que “la posición del monocomando al momento del impacto estaría ‘en tracción máxima’ y el botón ‘golpe de puño’ no activado, lo que equivale a inacción por parte del conductor”.
El informe precisa que “ninguno de los recursos para detener el tren (freno de servicio, freno de emergencia, corte e tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando y quitar la llave de activación de cabina) fueron activados por el motorman”.
Además, informa que el botón llamado “hombre vivo” fue permanentemente presionado a pedal, lo que inhibe el freno de emergencia, una acción que se realizó inmediatamente después de la señal amarilla y hasta instantes antes del impacto.
El final del juicio al que asistirán en calidad de testigos más de 100 personas, entre pasajeros, familiares de las víctimas, empresarios y representantes de los trabajadores, se prevé para fines de abril.
El choque ocurrió el 13 de junio de 2013 a las 7.05, cuando la formación Chapa I impactó contra el tren Chapa 19 y causó que los pasajeros del tren detenido sufrieran heridas de distinta índole, tras lo cual fueron asistidos por los agentes de las ambulancias, bomberos y la policía.
Fuente: http://moron.enorsai.com.ar/sociedad/21116-la-pericia-del-choque-de-trenes-en-castelar-ratifica-que-el-motorman-pudo-frenar-y-no-lo-hizo.html
La Cámara de Diputados dio media sanción al proyecto de reestatización de la administración del servicio de trenes. Foto: DyN
