lunes, 22 de mayo de 2017

Impulsan la extensión del Tren Universitario hasta 13 y 72




El tren regional cubre un recorrido de 4,6 Km, uniendo la Estación de Trenes de la Ciudad con el Policlínico General San Martín. El trayecto cuenta además con cinco paradas intermedias ubicadas frente a la facultad de Arquitectura (47 y 117); en la curva que une calle 50 con 52, a metros de Informática; entre el edificio de Medicina y el de Ciencias Naturales (en calle 60); en la zona de Periodismo; y en la curva de diagonal 73.

Ahora, desde La Fraternidad piden extender el servicio, al menos, hasta 13 y 72 y aseguran que las vías están en buen estado. En un futuro, sueñan con poder seguir reactivando las vías de la región y poder llegar hasta Pipinas.

El secretario General de La Fraternidad La Plata, Nahuel Morales, explicó que “los gremios de la CGT Regional apoyan la reactivación de los ramales. También hay gente de la empresa que demuestra su interés, es una cuestión de seguir sumando apoyos”.


“Lo que consigamos estará bien. Llegar hasta 13 y 72 es lo más viable. Ahí hay un cambio y se puede llegar no sólo con un cochemotor sino también con una locomotora que podría invertir su dirección en ese cambio”, agregó el dirigente gremial.

En el Foro, se expuso un video en el que se mostró la circulación de una formación desde los Talleres Ferroviarios de Los Hornos (Av. 131 y 52) hasta la Estación La Plata en 1 y 44. “El estado de las vías es bueno, podría reactivarse inmediatamente”, aseguraron.

La extensión hasta 13 y 72 sería la primera parte de un proyecto más ambicioso. “Hemos hecho relevamientos del ramal Pipinas, con lo que sería el cambio que va hasta la estación Elizalde. Es más un sueño a futuro pero se puede hacer realidad, cuando se vaya avanzando en el trazado de la vía. No es una utopía”, destacó Morales.

“La empresa garantizó la continuidad del Tren Universitario, yo creo que estamos para extenderlo. El tren es muy utilizado, tiene una buena demanda. Los días hábiles viajan llenos y también cuenta con el respaldo de la Universidad”, agregó.

La Fraternidad también busca reactivar para pasajeros el tren La Plata – Río Santiago, un proyecto que ya obtuvo el aval del Concejo Deliberante de La Plata. “Ahora iremos a Ensenada. El intendente Mario Secco ya expresó su apoyo a la reactivación del tren. El ramal está activo para los trenes de carga. No es un proyecto costoso, si se tiene voluntad se puede lograr”, concluyó el titular de La Fraternidad.

Fuente: infogei.com.ar

Proyecto sobre ruedas: Rosario - Buenos Aires "ANTES DE LOS TRENES METROPOLITANOS ES PRIORITARIO TERMINAR

Un especialista remarcó la necesidad de terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes antes de reactivar el proyecto de trenes interurbanos del sur provincial

ESCRITA POR:REDACCIÓN ROSARIO PLUS

Especialistas aplauden la idea de reactivar el sistema de trenes interurbanos en la región pero advierten que antes de avanzar con ese proyecto es necesario terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes. “La obra prioritaria es terminar de mejorar el servicio del trenes Rosario-Buenos Aires, y continuar con la licitación de la obra de trenes Rosario-Córdoba que estaba para adjudicar”, remarcó el especialista Rolando Maggi.

En diálogo con Punto y Aparte, en Sí 98.9, el experto habló sobre la audiencia que convocará el Concejo rosarino para instalar en agenda la idea de reactivar el sistema ferroviario del sur de Santa Fe. El miembro de la Asociación Amigos del Riel celebró la iniciativa pero apuntó que “primero se deben terminar de ajustar los servicios que ya funcionan en una región como la nuestra, que hay sólo tienes servicios de pasajeros, que van a Córdoba, Tucumán y Buenos Aires”.

Maggi aseguró que habrá una renovación de infraestructura por parte del gobierno nacional, que está desarrollando obras comprometidas con contratos internacionales. Explicó que “para que avance un tren metropolitano, el pedido lo debe hacer el Ejecutivo provincial al nacional" y aclaró que "ya que hay antecedentes en otras provincias que funcionan con éxito, como en Chaco”.

El experto señaló que con el sistema de vías que ya existe se puede comenzar a pensar en trenes interurbanos pero no todo será fácil. “De afirmarse la voluntad de aumentar la cantidad de servicios, hay dos temas a resolver: la infraestructura de los pasos a nivel, creando pasos a desnivel por seguridad; y comunicación y señalización aptos porque no es la misma en trenes de carga (que ya existen) que de pasajeros. De esta forma se puede aplicar diez trenes diarios de Rosario a Cañada de Gómez”, analizó.

Según Maggi el tema no se ha tratado oficialmente todavía, pero deberá tratarse “en los tres niveles del Estado, ya que las vías y vehículos son de la Nación, la provincia tiene la injerencia del transporte interurbano, y municipios y comunas por la venta del boleto y mantenimiento de las estaciones”.

Rosario, otra vez eje del sistema metropolitano

El experto sostuvo que no son necesarios estudios de factibilidad. “Está comprobado que antes funcionaban bien los trenes interurbanos. El estudio debe hacerse para saber cómo aplicar el sistema metropolitano en la actualidad”, destacó.

Maggi recordó que Rosario fue epicentro de un sistema metropolitano de trenes con conexiones a San Francisco (Córdoba), Santa Fe, Gálvez, Cañada de Gómez, Armstrong, Pergamino y San Nicolás entre otras localidades. “Al traspasarse al servicio automotor en la última dictadura, en 1977, se marcó la decrepitud de la Estación Rosario Norte, Rosario Central", lamentó.

Si no se propone una oferta de transporte para que los ciudadanos se muevan cómodamente en la región, "el usuario sigue viajando en el auto o moto, y los viajes se hacen más largos por la plaza automotora que crece”, analizó.

La esperada cita

El punto de vista del especialista coincide con los concejales Eduardo Toniolli, Daniela León, Carlos Comi y Celeste Lepratti, que comunicaron que “es indispensable promover la restitución de los trenes que conecten a las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con Rosario, ya que en la actualidad casi la totalidad de las conexiones son a través de vehículos particulares o colectivos de empresas privadas que incumplen normas de seguridad, y no son suficientes para satisfacer la gran demanda, por lo que se vuelven inseguros para los pasajeros”.

Es por eso que el Concejo llamará en sesenta días a una audiencia, a partir de un proyecto del concejal Eduardo Toniolli para que finalmente se ponga en marcha una ley aprobada en 2012 que proponía reactivar los servicios de General Gelly a Sorrento (Rosario), Bouquet-Las Rosas-Cañada de Gómez a Rosario Norte, Firmat a Rosario Norte, Rosario Norte a Rosario Puerto (vía Villa Diego) y de Villa Constitución a Serodino -pasante por Rosario.

De la jornada especial participarán intendentes, concejales y presidentes de comunas que integran el Ente de Coordinación Metropolitana (Ecom), funcionarios, ministros provinciales y nacionales de Transporte, el titular de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la provincia, asociaciones, universidades, los gremios ferroviarios y especialistas.

Puja entre Larreta y la oposición por la futura administración del subte

El Jefe de Gobierno recibió ofertas de empresas europeas por el servicio, pero la oposición exige un manejo estatal. En diciembre vence la concesión de Metrovías

por EZEQUIEL M. CHABAY



Horacio Rodríguez Larreta regresó de su gira por Europa con el interés de varias compañías del Viejo Continente por participar en los planes de movilidad que tiene en carpeta, entre los que se incluye la gestión del subte. Sin embargo, el frente interno le depara contratiempos al plan oficial consensuado dentro del gabinete PRO.

El vencimiento del período de emergencia y de la concesión precaria de la que goza Metrovías desde 2012 obliga al Ejecutivo porteño a renovar cuanto antes la concesión de la operación y mantenimiento del subte. Mediante un texto enviado a la Legislatura, el PRO buscará adjudicar la operación del subte por 12 años, mediante una licitación pública internacional que ofrezca competencia real a la actual prestataria del servicio. Sin embargo, la oposición ya salió al cruce y anticipó que exigirá un replanteo del proyecto oficial para que sea la sociedad estatal Sbase quien gestione las seis líneas y el Premetro.

La semana pasada, Rodríguez Larreta conversó con ejecutivos españoles, alemanes y franceses interesados en incrementar su presencia en la Ciudad de Buenos Aires, tanto con inversiones como en nuevos negocios. Según voces de Parque Patricios, los detalles del plan oficial captaron la atención de las autoridades del metro de Madrid y de París, y de acuerdo a fuentes diplomáticas en Berlín, varias compañías alemanas "estudian la posibilidad de invertir a corto plazo en proyectos de transporte urbano".

Al tanto del plan oficial, y en acuerdo con los Metrodelegados, la oposición está dispuesta a frustrar las intenciones de Larreta. El FPV presentó un proyecto de ley para establecer que el Gobierno porteño, a través de Sbase, sea el responsable de la prestación del servicio. El objetivo primordial de esta iniciativa, según dicen, es elevar la calidad del servicio y revertir "el actual modelo de gestión privado" para reemplazarlo por uno de tipo estatal.

El proyecto del kirchnerismo tiene el respaldo del gremio del subte, ya que ese texto contiene una importante reforma de la composición del directorio de la empresa estatal: pasaría a integrarse con nueve miembros, de los cuales dos serían sindicalistas. La puja del gremio por más poder llega luego que la Justicia laboral elevara a la Corte Suprema el caso de la personería gremial de los Metrodelegados, ahora en suspenso.

Sin embargo, el oficialismo insiste en sostener el modelo actual, con Sbase concentrado en las obras de infraestructura. Para darle trámite, cuenta a su favor con la bancada de 28 legisladores, sus aliados de la Coalición Cívica y el virtual apoyo de Graciela Ocaña, que selló días atrás su pase a Cambiemos.

El legislador opositor Gabriel Fuks advirtió que la concesión del subte tiene una atractiva potencialidad a mediano plazo: de seguir el plan oficial, cuando finalicen las obras del RER (el plan integración de la red ferroviaria metropolitana con el subte) la empresa concesionaria se beneficiará con un incremento de pasajeros sin haber participado en la financiación de las obras. "Sería preferible que esos beneficios los recibiera el Estado local", sugirió el diputado.

Fuente: https://www.cronista.com/economiapolitica/Puja-entre-Larreta-y-la-oposicion-por-la-futura-administracion-del-subte-20170522-0028.html

Ferrocarril Transpatagónico: más de dos décadas de reclamos

A partir del año pasado, volvió a sonar con fuerza un proyecto que durante la década del ´90 sumó titulares, actos y fotos: el ferrocarril transpatagónico. El gobernador Mario Das Neves retomó ese proyecto con la intención de que sea incluido en el Plan Patagonia y, nuevamente, los legisladores y gobernadores impulsaron este pedido que parecía tomar fuerza en la etapa menemista, cuando incluso se anunció una licitación que quedó trunca.



Desde 1992, el tema empezó a ocupar tapas e informes centrales en los medios de la región.

El proyecto llegó al Senado de la mano de los legisladores chubutenses en 1996. Un año después, en esta provincia, el presidente Carlos Menem prometió iniciar la licitación del proyecto antes de que su mandato finalizara.

Una firma que quedó en la nada

La realización se había acordado en marzo de 1998 entre la Nación y los entonces gobernadores de: La Pampa, Rubén Marín; Río Negro, Pablo Verani; Neuquén, Felipe Sapag; Chubut, Carlos Maestro; Santa Cruz, Néstor Kirchner, y Tierra del Fuego, José Estabillo.

Por entonces, las subsecretarías nacionales de Puertos y Vías Navegables, y de Transporte encargaron a la consultora canadiense Canarail los estudios de factibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación.

Los estudios hablaban no solo de recuperación de la inversión sino de rentabilidad plena del proyecto a cinco años de su inauguración. Un acto que nunca llegó.

El proyecto venía de la mano de otra iniciativa muy en boga por aquellos años: los corredores bioceánicos que impulsaban una conexión entre los puertos del Atlántico y el Pacífico.

Asimismo, se anunció por entonces una vinculación marítima entre el continente y la isla de Tierra del Fuego a través de un sistema de transbordadores denominado Roll on-Roll off, que evitaría el trayecto por territorio chileno que debe cubrirse actualmente para llegar desde Santa Cruz, Río Grande y Ushuaia.

El transporte multimodal venía a reducir costos y a brindar alternativas al transporte de cargas. Desde una mirada más romántica, implicaba la posibilidad de reactivar el tren, un medio de transporte que en esta parte del país aún recordaban con nostalgia.

El proyecto licitado que no fue

El Ferrocarril Transpatagónico implicaría la construcción de 2.200 kilómetros de vías férreas, uniendo las seis provincias patagónicas. En la segunda etapa, que debía estar lista para 2001, llegaría a Comodoro Rivadavia y de aquí hacia Caleta Paula, con un ramal hacia el oeste hacia Sarmiento y Río Mayo.

De acuerdo con los anuncios que encabezó el mismo Presidente de la Nación de aquellos años, para 2005 las tres etapas del tendido de vías debía estar culminado. Sin embargo, para ese año, el transpatagónico parecía un proyecto que se decoloraba en una foto noventosa: ni siquiera se había iniciado la obra.

Los motivos para impulsar ese emprendimiento no eran pocos: el principal era favorecer las exportaciones desde la Patagonia, que producía por entonces el 32 por ciento de todas las ventas hacia el comercio exterior. El ahorro en fletes se contaba en cientos de millones de dólares según los discursos de la época.

Terminó la década menemista sin más concreciones que las menciones en el proyecto, incluido en el Boletín Oficial de la República Argentina, el trabajo de la consultora canadiense, y el acuerdo entre los gobernadores.

Anuncio del centenario, crisis y después

En febrero de 2001, en el marco del centenario de Comodoro Rivadavia el entonces jefe de Gabinete del gobierno de la Alianza Chrystian Colombo informó al gobernador del Chubut José Luis Lizurume, que el proyecto del Ferrocarril Transpatagónico estaba incluido en el Plan Federal de Infraestructura.

El abrupto fin del gobierno nacional, la crisis de 2001 y la década posterior hicieron dormir a esta megaobra que, poco a poco, pasó al archivo en los cajones y en las memorias hasta hace unos meses, cuando en la retirada del kirchnerismo, volvió a las menciones oficiales durante una visita oficial a China. Incluso, la expresidente Cristina Fernández de Kirchner firmó un convenio con la empresa estatal china Machinery Engineering Corporation.

Un año después y cambio de gobierno mediante, el proyecto de resolución fue tratado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación. Meses atrás, cuando el Ejecutivo Nacional anunció el Plan Patagonia, este proyecto no figuró en la lista de infraestructura a construir en la región.

Y es Das Neves uno de los que más insiste en que es la oportunidad para que aquello que se proyectó e impulsó hace más de 20 años, empiece a tomar forma finalmente para el desarrollo de las economías regionales.

Fuente: http://www.diariocronica.com.ar/170944-ferrocarril-transpatagonico-mas-de-dos-decadas-de-reclamos.html

Desde Nación aseguran que renovarán la línea y el tren de cargas a Mendoza

El ministro Dietrich dijo que los trabajos están dentro del proyecto general de mejoras de la línea San Martín.

Por:
Juan Facundo Olivera




Una deuda pendiente para los productores locales perfila a ser saldada por el Gobierno nacional, luego de que se pongan en marcha los trabajos para reflotar la línea del tren San Martín, que une Buenos Aires con Mendoza. Es que desde la administración macrista confirmaron que harán una renovación y una mejora completa del tramo que une San Juan con la vecina provincia, lo que permitirá generar un ahorro importante del transporte de los productos de estas tierras hacia el puerto de Buenos Aires.

La novedad la dio a conocer el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a DIARIO DE CUYO, al explicar que la renovación de la línea ferroviaria San Juan-Mendoza está dentro del proyecto de mejoras que tiene por delante la empresa Belgrano Cargas en todo el país.

La mejora toma fuerza luego de que la Nación obtuviera la semana pasada un crédito por 2.400 millones de dólares por parte de China para rehabilitar de manera íntegra el Ferrocarril San Martín que llega hasta Mendoza. El financiamiento lo aportará el Eximbank de China, la misma empresa que analiza entregar un crédito a San Juan por la obra del dique Tambolar.

Dietrich explicó que “al tramo de San Juan le vamos a hacer una mejora muy profunda e importante. Está dentro del proyecto general de la empresa”.

Si bien no dio especificaciones del tipo de obra a realizar y el tiempo en el que se va a desarrollar, el ministro de Macri aclaró que “son trabajos que se pueden hacer de manera paralela, porque la obra de la línea San Martín que une Buenos Aires con Mendoza es de 39 meses y claramente San Juan será una de las provincias más beneficiadas con la mejora de esa red troncal”.

Desde el sector productivo aseguraron que la renovación del ramal que va a Mendoza es clave para la reducción de costos en el transporte. Antonio Giménez, presidente de la Cámara de Comercio Exterior, explicó que “el valor del traslado a Buenos Aires de un producto perecedero, como el ajo, que va enfriado en camiones y contenedores de 40 pies, puede salir entre 3.000 y 3.500 dólares, mucho más caro que los 1.500 dólares que cuesta cruzar en barco al puerto más importante de Europa, el de Rotterdam”.


Costo de exportación

6,1son los miles de dólares que puede llegar a costar hacer llegar un producto desde San Juan hasta el puerto de Rotterdam, en Europa.

Según el empresario, es muy temprano para hacer una estimación de cuánto puede reducirse el costo del traslado si el transporte es por tren, pero anticipó que puede producir una baja de entre el 40 y el 50 por ciento del valor actual.

Hoy, la línea de tren a Mendoza está en funcionamiento y es utilizada en gran parte por las compañías mineras no metalíferas. Pero las vías no soportan mucho peso y el traslado se hace lento. “Las vías son muy viejas y por eso se tarda mucho”, aseguró Giménez.

Una de las empresas, que se encuentra utilizando ese ramal, es la firma vitivinícola Peñaflor, que en abril pasado logró enviar una carga importante a Buenos Aires (ver foto).

Dietrich aseguró que la reducción del costo en el transporte será importante para la economía local “porque hay un montón de sectores de San Juan que están a pocos kilómetros, por lo que habrá una punta de camión y después más de 1.200 kilómetros por tren”.

La línea San Martín que une la provincia con Mendoza tiene una extensión aproximada de unos 200 kilómetros y, según las fuentes consultadas, la estación local sería la que se encuentra en Albardón, mientras que la conexión en Mendoza es en Palmira.

Vino fino y tinto, a Buenos Aires

En abril, el Grupo Peñaflor reactivó el desvío ferroviario que la empresa tiene en Caucete y que se encontraba inactivo desde hace 15 años.

Gracias a una tarea en conjunto que se llevó a cabo con la empresa Trenes Argentinos Cargas, una formación con 10 vagones de vino fino y tinto de mesa partió rumbo a Buenos Aires y se transformó en el flete más largo de mercadería en pallets para la línea San Martín, al recorrer 1.218 km.

Desde el gobierno nacional explicaron que con el paso del tiempo y la falta de inversión en las vías, el desvío de Caucete comenzó a desgastarse hasta quedar inhabilitado para el transporte de cargas.

Además, las autoridades nacionales explicaron que la habilitación de este acceso forma parte de la reactivación del ferrocarril de cargas que está llevando adelante el Ministerio de Transporte de la Nación.

Productos locales

Actualmente hay una serie de productos que viajan en camión desde San Juan a Buenos Aires. Entre los más importantes y, que necesitan frío, se destaca el ajo, el zapallo y ciruelas, mientras que los que se consideran secos son la pasa, el mosto y el vino. Un camión puede llevar hasta 20 mil kilos.

Fuente: https://www.diariodecuyo.com.ar/economia/Desde-Nacion-aseguran-que-renovaran-la-linea-y-el-tren-de-cargas-a-Mendoza-20170521-0064.html