OPINIÓN 
El reclamo de un sistema de frenos automáticos se volvió más pertinente que nunca luego de la nueva tragedia ferroviaria de Once.
¿De qué hablamos? De un dispositivo externo, colocado junto a las vías, que emite una orden a un receptor instalado en el tren para que se detenga inmediatamente si traspasa la velocidad permitida, más allá de la voluntad del maquinista.
Es harto evidente que con este mecanismo, que ya funciona en otras líneas, se habrían evitado decenas de muertos y heridos en el servicio del Sarmiento.
Los medios señalaron erróneamente que la instalación del sistema de frenos automáticos figuraba en un contrato de 2006, firmado por la concesionaria TBA y Siemens y que, desde entonces, duerme el sueño de los justos.
La idea pudo haber estado en la cabeza de alguno de los actores pero nunca se plasmó en los papeles de aquel fallido acuerdo.
Las obras a ejecutar que sí estaban comprometidas para la líneas Mitre y Sarmiento, según contempla de manera textual el contrato, eran:
a) sistemas de señalización,
b) telemando de subestaciones,
c) subestaciones de energía,
d) obras eléctricas varias,
e) sistema de comunicaciones, y
f) barreras automáticas
La empresa alemana argumentó tiempo después que la "falta de adecuación del precio" impidió avanzar con las obras y certificaciones. Sólo ejecutó el 3,9% de lo estipulado.
"En seis años se presentaron más de diez notas para actualizar los costos, pero ni la Secretaría de Transporte ni la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte nos acercaron respuesta alguna para readecuar los valores de una obra que originalmente se estimó en $ 291 millones", señalaron desde la compañía.
Al extender sus funciones a Transporte, en 2012, Florencio Randazzo obligó a Siemens a devolver el anticipo no ejecutado, más los intereses. En total fueron $ 62 millones.
La empresa acató sin chistar, lo que alimentó todo tipo de especulaciones y una sola e incontrastable realidad: el desinterés que hasta entonces mostraron las partes en mejorar el servicio y garantizar la seguridad de maquinistas y pasajeros.
Para decirlo en criollo: durante seis años –de 2006 a 2012–, en los ramales Mitre y Sarmiento, amén de no proyectar un sistema de frenado automático, ni siquiera se hizo valer un contrato que obligaba a modernizar un sistema de señalización vetusto y abandonado.
Por eso Randazzo, apenas terminó de desplazar a Siemens, llamó a una licitación para un paquete de obras en las que sí estuvo incluido el dispositivo de frenado externo.
De esta manera, buscó diferenciarse de su antecesor en el área, Ricardo Jaime, y mostrar ejecutividad frente a la primera tragedia de Once, que dejó un saldo de 52 muertos y cientos de heridos.
El presupuesto que manejaba el gobierno para la licitación era de $ 654 millones, a ejecutar en un plazo de 36 meses, o sea, tres años. Se presentaron dos consorcios. Uno encabezado por Thales y otro por Alstom. Sus ofertas económicas, que se conocieron el 28 de junio de este año, superaron en más de 300 millones los números del gobierno.
Thales, asociada como oferente al grupo Roggio, cotizó la obra en $ 899 millones más IVA. Alstom, en sociedad con Emepa, calculó 997 millones más IVA. (Hay que recordar que Roggio y Emepa son las firmas argentinas que hasta anunciarse la estatización total del Sarmiento gerenciaron el ramal). Hubo una tercera empresa competidora: la alemana Ansaldo-Comsa-Vosslow, que no logró reunir los requerimientos técnicos para la obra.
"Nos pusieron en un brete porque había una diferencia sustantiva entre lo que cotizaron Thales y Alstom y lo que nosotros habíamos presupuestado. Si le adjudicábamos las obras a uno de esos consorcios, nos iban a decir que había un negociado, y si no se las adjudicábamos, nos iban a decir que éramos unos ineficaces que seguíamos pateando el tema sin resolver nada", señaló quejosa una fuente de la Casa Rosada.
Randazzo, al final, canceló la licitación y buscó una salida alternativa en China. El 17 de julio firmó un acuerdo directo, a un costo menor, con Chine Railways Signaland Communicatión (CRSC), que a partir de 2014 empezará a proveer coches para distintas líneas ferroviarias. El paquete incluyó la puesta en marcha de un sistema de "paratrenes" automáticos a partir de febrero de 2014, tanto en el Mitre como en el Sarmiento.
Por esos días, mientras el ministro hacía gala de su fama de hacedor, se especuló con una candidatura a diputado nacional por la provincia de Buenos Aires, aunque otro episodio dramático, esta vez en Castelar, que dejó un saldo de tres muertos y más de 300 heridos, abortó cualquier sueño electoral inminente.
La nueva tragedia de Once, pese a no registar víctimas fatales, lejos de darle respiro, obliga ahora a Randazzo a focalizarse sólo en la gestión.
El funcionario sabe que debe reconstruir a la velocidad de un rayo un sistema ferroviario vaciado durante décadas. Ni siquiera podrá comprar tiempo con la excusa de la "herencia recibida", ya que eso significaría hablar mal de su propio gobierno, que hace diez años está en el poder.
Es cierto que hizo más que pintar vagones, pero no alcanza aún para garantizar un servicio seguro y de calidad. Los hechos están a la vista y de las responsabilidades no pueden quedar exentos ni los empresarios ni los trabajadores del ramo.
Al explicar la dificultad para evitar siniestros, Randazzo dijo el miércoles que "la conducta de las personas no se remplaza con nada". Que el hombre no es infalible, todos lo sabemos. La necesidad de un sistema de detención automático de trenes justamente responde a eso. ¿Por qué? Porque achica los márgenes de tragedias derivadas de los errores humanos. Pone, ni más ni menos, un freno a la muerte.
Fuente: Infobae.com
OPINIÓN
Sábado 7:30 de la mañana. Un tren no frenó al ingresar en la estación Once. Impactó contra los paragolpes y se subió al andén. Dejó 99 heridos. Fue en el mismo andén en el que 20 meses atrás una formación entera se hacía acordeón y mataba a 51 personas y hería a 700. Un nuevo tren de la misma línea que el 13 de junio pasado terminaba con la vida de tres y lastimaba a 300 en la estación Castelar. Los sujetos de las oraciones anteriores son los trenes. Las personas de carne y hueso con distinto grado de responsabilidad sobre lo que pasó, juegan al gran bonete.
Como en el tradicional juego de los chicos, todos los involucrados en el accidente dicen no tener aquello que se le perdió al Gran Bonete y se señalan entre ellos.
Los principales actores involucrados son el gobierno –que luego de años de desidia y falta de control a los concesionarios comenzó a ocuparse seriamente de los trenes después del accidente de Once del 22 de febrero de 2012–; los empresarios que tenían las concesiones de las distintas líneas y que dilapidaron (o se robaron) fortunas que el Estado les había girado en concepto de subsidios; las conducciones de los gremios ferroviarios (La Fraternidad y la Unión Ferroviaria) que por acción u omisión contribuyeron al desguace del ferrocarril y sacaron tajada; algunos trabajadores que realizan sus tareas con negligencia y los familiares de las víctimas de los accidentes que reclaman justicia y se angustian ante cada nuevo siniestro.
Los cruces entre estos grupos son múltiples y van desde acusaciones clásicas hasta las más elaboradas teorías conspirativas. En líneas generales, para el caso del último accidente de Once, el gobierno apuntó al motorman por no haber frenado y luego haber intentado robarse el disco rígido que contenía las imágenes de la cabina del tren, que se dañó de tal modo que la filmación no se podrá recuperar. También acusó a la empresa concesionaria de la línea Sarmiento –la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento Sociedad Anónima (UGOMS), empresa de Betino Roggio y Gabriel Romero– de no realizar los controles necesarios y por eso decidió sacarles la concesión y dejar que el Estado, finalmente, gerencie la línea. La gota que rebalsó el vaso, según dio a entender Randazzo, fue que el maquinista Julio Benítez sólo fue apercibido por cometer infracciones, actitudes negligentes y hasta desafiantes, que pudieron comprobarse en un video difundido ayer.
Inmediatamente después del accidente, algunos funcionarios, como el secretario de Seguridad Sergio Berni, fueron más allá de la exclusiva "falla humana". Berni sugirió que el origen del choque pudo haber sido "una operación política" vinculada con los comicios del próximo domingo. En la misma línea estuvo la segunda candidata a diputada por el Frente para la Victoria en la provincia de Buenos Aires, Juliana Di Tullio: "Yo tampoco descarto una hipótesis de sabotaje." Y ayer el ministro Randazzo aseguró que no "descarta el sabotaje" y que le "llama la atención que los tres accidentes se hayan dado en la misma línea".
Pero la política de cargar las tintas sobre la responsabilidad de los maquinistas no quedó ahí sino que las medidas implementadas por el ministro Randazzo desde el accidente de Once de hace 20 meses hasta ayer tendieron a reforzar los controles sobre los motorman, cosa que generó tensiones con La Fraternidad. Tantas tensiones causó que ese gremio conducido por Omar Maturano amenazó en más de una oportunidad con ir al paro y con abandonar la CGT oficialista.
Los dirigentes de La Fraternidad resistieron la colocación de las cámaras en las cabinas de conducción y la realización de los controles toxicológicos previos a que tomasen las formaciones. Y seguramente resistirán las anunciadas ayer: exámenes psicofísicos bajo supervisión de Fuerza Aérea; ingreso del guarda a la cabina cuando el motorman viaje sólo para el ingreso en las cabeceras y reducción obligatoria de velocidad al entrar en las estaciones.
No se descarta que La Fraternidad reaccione nuevamente ante estas medidas. Como ocurrió con los anteriores incrementos de los controles, los maquinistas resistirán las medidas porque seguramente estarán fuera de lo establecido por el convenio colectivo.
El abogado Gregorio Dalbón también puso el foco en el motorman y además culpó a los gremios (especialmente a La Fraternidad) de tensar la situación hasta lograr su cometido: la reestatización con control de los trabajadores. "La fraternidad quiere quedarse con el control de los trenes", aseguró el letrado que representa a 400 familias de la masacre de Once, a 80 de Castelar y a 17 de Once II. Dalbón expresó claramente que cree que los maquinistas son los responsables directos de los tres. Ante la pregunta de si consideraba que los motorman habían puesto en riesgo sus vidas para hacer chocar el tren dijo: "Tanto no las pusieron en riesgo porque los tres gozan de buena salud."
Dalbón, además, desligó la responsabilidad penal del gobierno por el deterioro del sistema ferroviario en general y aseguró que sí le cabe una responsabilidad civil, que debe verse plasmada en "un resarcimiento económico inmediato" para las víctimas y sus familiares. Es por eso que explicó que está impulsando una norma (como por ejemplo un decreto refrendado por el Congreso) que ofrezca la opción de cobrar una indemnización en el corto plazo por vía administrativa y dejar abierta la posibilidad (excluyente) para aquellos que quieran ir por la vía judicial y reclamar una cifra mayor.
La empresa UGOMS se limitó a emitir un comunicado en el que se aclaraba que el tren Chapa 5 que chocó en el andén 2 de la Estación de Once había superado los "chequeos de alistamiento habituales" en la madrugada previa al accidente. Pero la empresa nada dijo de que ya tenía conocimiento de que ese mismo motorman había cometido infracciones que habían sido registradas por las cámaras de seguridad colocadas en las cabinas de conducción y que había sido simplemente apercibido.
Las respuestas de los trabajadores, en tanto, no son coincidentes. La Fraternidad se desliga de las acusaciones al gremio y defiende al motorman de las imputaciones. El secretario de Prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, negó la hipótesis del robo de la grabación. "El compañero (Benítez) se encontraba inconsciente. Es muy curioso que alguien que quiera robarse algo lo ponga en su mochila, sabiendo que luego tendrá que ir a declarar ante la justicia."
La Unión Ferroviaria a cargo de Sergio Sasia (alineado con la CGT oficialista) guardó un silencio que sorprendió. Los únicos ferroviarios que hablaron fueron Rubén "Pollo" Sobrero, de Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, y Edgardo Reynoso, delegado de la línea Sarmiento. Ambos pertenecen a la misma corriente política, opositora de la conducción de la Unión Ferroviaria. Desde un primer momento, Sobrero denunció que "estuvieron manipulando todas las pruebas" y que "lo que buscan es echarle la culpa a los trabajadores de todo lo que está pasando". Reynoso, en el mismo sentido, dijo que tanto el gobierno como la empresa buscaron un "chivo expiatorio" en el maquinista, que "encubre el proceso de desquicio de todo el sistema ferroviario". Reynoso repitió una y otra vez que ellos bregan por la reestatización "con control de los trabajadores y los usuarios", aunque no aclaró cómo se implementaría esa iniciativa. Randazzo se refirió a la cuestión y dijo que los trabajadores "ya participan" de lo que sucede en el tren y les pidió expresamente colaboración para mejorar el servicio.
Entre los familiares de las víctimas tampoco hay homogeneidad. Están quienes cargan contra los maquinistas y hay quienes apuntan al gobierno. Paolo Menghini, papá de una de las víctimas de la tragedia de Once, pidió un sistema ferroviario que prevenga accidentes. "La gente no se salva o se muere por viajar en vagones pintados", lanzó.
El motorman dice que no recuerda nada, los sindicalistas guardan silencio o acusan a la administración de Cristina Fernández, el gobierno culpa a los maquinistas y los empresarios deslindan responsabilidades. Todos juegan al Gran Bonete, nadie sabe quién tiene lo que se ha perdido: la seguridad para viajar en tren. Pero el gobierno decidió reestatizar la línea Sarmiento, que no está lejos de ser un reconocimiento de que el que tiene lo que se le perdió al Gran Bonete es el Estado.
La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la responsable ahora de operar el ramal que conecta Once con Moreno. A su vez, la ADIF seguirá administrando las inversiones que se realizan en la línea para mejorar el servicio.
El Ministerio de Interior y Transporte oficializó la terminación del contrato con la Ugoms, la empresa compuesta por los grupos Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, para la operación del Ferrocarril Sarmiento. A través de la Resolución 1244 publicada ayer en el Boletín Oficial se dispuso el desplazamiento de las compañías privadas convocadas un año atrás y, por primera vez desde las privatizaciones, el Estado quedó formalmente a cargo de correr un servicio metropolitano de pasajeros. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la responsable de operar el ramal que conecta Once con Moreno desde el jueves. Como parte del proceso de rescisión del acuerdo con la Ugoms, la Secretaría de Transporte realizará un inventario de los bienes ferroviarios y su estado de situación. Ayer también se difundió la resolución que concreta la implementación de las nuevas medidas de seguridad para los siete ramales (ver aparte).
Durante la madrugada del jueves pasado, después de los anuncios en la Casa Rosada, los directivos de la Ugoms y la Sofse firmaron el acta de traspaso de la operación del servicio del Sarmiento. El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, aseguró que la decisión la tomó luego del nuevo accidente que se registró en la estación de Once el sábado pasado. El acta firmada por Alejandro Croucher, presidente de la operadora estatal, y Pablo Militello, en representación de la Ugoms, a la que accedió Página/12, sostiene: “Siguiendo las instrucciones del ministro de Interior y Transporte, se ha resuelto asumir la operación de los servicios de transporte ferroviario correspondientes a la Línea Sarmiento, habiéndose constituido la Sofse a la cero hora del jueves 24 de octubre en la Base Castelar en las áreas de Transporte, Material Rodante e Infraestructura y en el Depósito Haedo (alistamiento de diésel Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes) y se constituirá en las demás áreas operativas en el día de la fecha, sin perjuicio de las demás acciones que se ejecuten una vez que se produzcan las notificaciones de estilo”.
Desde ese momento, el Estado quedó a cargo de operar integralmente los servicios entre Once y Castelar. La culminación de todo el proceso administrativo contempla también la realización de un inventario de los bienes involucrados, estableciendo su estado de situación, que tomará algunas semanas.
“La Ugoms incumplió con el protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo”, argumenta la resolución que desplazó a los grupos Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías de los empresarios Gabriel Romero y Aldo Ro-ggio, respectivamente. El Gobierno afirma que ese incumplimiento permitió que el motorman Julio Benítez “accediera a la conducción de la formación sin que se hubiera verificado su control previo al inicio de tareas”. “En consecuencia, y ante tan grave irregularidad, corresponde instruir a la Sofse para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir el Acuerdo de Operación”, concluye el texto firmado por Randazzo.
La Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 creó dos empresas estatales: la Sofse, para hacerse cargo de la prestación del servicio, y la ADIF, para administrar la infraestructura e inversiones del sistema. Esas dos empresas públicas quedaron a cargo del Sarmiento. Hasta ahora, la Sofse estaba encargada de operar –en algunos casos con escasa frecuencia– trayectos menores en el interior del país, como el ramal Lincoln-Realicó, un recorrido interurbano en Salta, otros tres en Chaco y recientemente se sumó el Tren de la Costa. A partir de agosto, la empresa administra y controla todos los contratos con los privados para la operación del sistema metropolitano. Con esas atribuciones empezará a operar el Sarmiento y la ADIF administrará las inversiones que se están realizando en la línea para mejorar el servicio.
Fuente: diario Página 12
El GPS mostró todas las instancias del viaje Moreno-Once en las que Julio Benítez excedió la velocidad permitida. Además, mostró que en varias oportunidades frenó en forma brusca. Por esa manera de conducir el tren, el juez analiza procesar al maquinista por estrago doloso en vez de dolo eventual.
Por Raúl Kollmann / Página12
El conductor de la formación Chapa 05 que chocó contra el andén en Once el sábado pasado quedó aún más complicado a raíz de la información surgida del GPS del tren y que determinó que Julio César Benítez incurrió en nueve excesos de velocidad en el recorrido de esa mañana. El juez Ariel Lijo le enumeró a Benítez una por una las ocasiones en las que excedió la velocidad y, además, le enunció que detuvo su marcha en forma brusca en varias estaciones anteriores a Once, confirmando que la conducción fue irregular. Estos hechos son los que pueden llevar a Lijo a procesar al maquinista por estrago doloso en vez de dolo eventual, lo que significa que vislumbró que su andar podía producir una tragedia y eso no le importó, por lo que siguió conduciendo igual. A ese delito, Lijo le agregará el de lesiones en 106 casos y la sustracción de prueba, dado que el estudio de ADN determinó que es sangre de Benítez la encontrada en el disco rígido dañado que contenía las imágenes de la cabina de conducción de la formación.
Al ampliarle la declaración indagatoria, Lijo le leyó a Benítez y a sus abogadas, Valeria Corbacho y María Eugenia Alvarez, los nuevos elementos que fue encontrando en la investigación. Por supuesto que el exceso de velocidad más importante que se verifica en el GPS es el del momento del ingreso de la formación a la estación de Once, en los instantes previos a chocar contra el paragolpes y subirse a la plataforma. El GPS señala que a las 7.33 Benítez condujo el Chapa 05 a 22 kilómetros por hora de velocidad cuando debió ingresar a la estación a 12 kilómetros por hora, tal cual se establece en el manual de seguridad para la conducción de formaciones ferroviarias. En concreto, el manual dice que, ya a 250 metros del punto de impacto, el tren debía circular a 12 kilómetros por hora y lo hizo a 22.
Pero el objetivo de Lijo es demostrar que no se trató de un momento aislado, de un flash pasajero, sino que Benítez condujo de manera irregular, “jugando y canchereando”, como dicen en el juzgado, a lo largo de todo el tiempo que le tocó estar a cargo del tren.
La enumeración del juez es puntillosa:
- Entre las estaciones de Paso del Rey y Merlo, a las 6.28, circuló a 65 kilómetros por hora cuando la velocidad máxima es de 60 kilómetros por hora.
- Entre las estaciones San Antonio de Padua e Ituzaingó, a las 6.38, circuló a 63 kilómetros por hora cuando la máxima era 60.
- Entre las estaciones Castelar y Morón, a las 6.50, circuló a 68 kilómetros cuando la máxima era de 60.
- Entre las estaciones de Morón y Haedo, 6.54 horas, condujo a 63 kilómetros por hora y el máximo nuevamente era 60.
- Entre las estaciones Haedo y Ramos Mejía, a las 6.58, anduvo a 69 kilómetros por hora, superando la máxima de 60.
- Entre las estaciones Ramos Mejía y Ciudadela, a las 7.02, circuló a 73 kilómetros por hora, muy por encima de los 60 permitidos.
- Medio minuto más tarde, a las 7.03, bajó la velocidad, pero enseguida volvió a los 73 kilómetros, violatorio de la máxima de 60.
- Entre Villa Luro y el paso a nivel de Nazca, a las 7.16, ya en plena Capital, el máximo pasa a ser 30 kilómetros por hora, pero él anduvo a 42.
- Entre las estaciones de Caballito y Once, cuatro minutos antes de estrellarse, a las 7.29, circuló a 68 kilómetros cuando lo permitido es 60.
En forma paralela, el juez recibió decenas de testimonios de los pasajeros del Chapa 05. La versión es coincidente en que el maquinista detuvo la formación bruscamente en varias estaciones anteriores a Once durante el trayecto Moreno-Once, un dato que contribuye a fundamentar la acusación de que Benítez condujo en forma irregular durante todo el trayecto que terminó en el choque. Si tuvo que frenar en forma brusca, es porque se estaba pasando de las estaciones por el exceso de velocidad.
Además, el juez tiene las imágenes de la cabina que en el momento de estrellarse estaba en el último vagón, pero que cuando Benítez tomó servicio –en Castelar– era el coche de punta, porque el motorman arrancó en el tramo hacia el Oeste, en dirección hacia Moreno. En esta última estación, caminó todo el andén para sentarse en la cabina que quedó a la cabeza en la dirección hacia Once. En el tramo en el que condujo primero –Castelar-Moreno–, también el magistrado verificó no sólo velocidades prohibidas, sino desatenciones, jugueteos y lo que considera una conducción irresponsable.
Como se ve, la óptica de lo ocurrido el sábado pasado es distinta de casos anteriores. En el accidente de Once, de febrero de 2012, hay datos bastante sólidos de que el maquinista, Marcos Antonio Córdoba, se quedó dormido. Por ejemplo, anduvo durante centenares de metros en algo equivalente al punto muerto, sin acelerar ni frenar. En cambio en esta oportunidad, Lijo apunta en una dirección diferente: Benítez estaba muy despierto, pero conduciendo sin control como ha ocurrido en casos de accidentes automovilísticos. Y la conducción irregular no fue sólo en el momento previo a chocar, sino a lo largo del viaje de ida de Castelar a Moreno y, en el de vuelta, de Moreno a Once.
El juez llamó a Benítez a una ampliación de la indagatoria porque en los últimos días agregó nuevos elementos al expediente. En primer lugar, los heridos pasaron de 89 a 106, lo que supone un agravamiento de la imputación. Además uno de los heridos, una mujer, registra lesiones que tal vez el magistrado considere que son gravísimas, ya que hubo que extirparle una parte del bazo y sufrió la fractura de tres costillas. En forma paralela, el estudio de ADN redondeó la acusación por sustracción de prueba, ya que se verificó que es sangre de Benítez la encontrada en la computadora del tren y también en el disco rígido que contenía las imágenes de la cabina en la que iba el maquinista. Eso llevó al juez a la convicción de que Benítez sustrajo el disco rígido, a que el daño en esa unidad informática fue producto de la forma en que arrancó el disco y que esa prueba no se perdió por el impacto del tren, sino por obra de Benítez. Esto va a agravar su situación porque será considerado por el magistrado como un delito adicional, posterior al choque.
Dicha Carrera de Posgrado está dirigida a ingenieros graduados y a profesionales egresados de carreras afines con formación básica físico-matemática equivalente a la de ingeniería.
El inicio está previsto para el 4 de abril del 2014 y está especialmente diseñada para que puedan asistir alumnos que simultáneamente trabajen en empresas del sector ferroviario, así como en organismos públicos que se ocupan del ferrocarril.
Entre los objetivos perseguidos por la Escuela de Ingeniería Ferroviaria resulta, además de elevar el nivel de capacitación y actualización de los conocimientos de los profesionales que ya trabajan en el ámbito ferroviario, la convocatoria de nuevos cuadros para su futura incorporación a dicha actividad.
El plan de estudio está organizado en 3 módulos:
Modulo 1: materias que tratan de infraestructura ferroviaria, cuyos contenidos corresponden principalmente a la ingeniería civil.
Modulo 2: el mismo tiene materias que abarcan a la operación y equipamiento, con contenido afines a las ingenierías mecánicas, electromecánica, electricista, electrónica e industrial.
Modulo 3: correspondiente a contenidos económicos, institucionales, históricos, legales.
Contacto consulta e inscripciones
Av. Las heras 2214 - 2do Piso
Tel: 4514-3018/3020 Interno 112
De Lunes a Viernes de 17:00 a 20:00 Hrs
E-mail: eferroviaria@fi.uba.ar
Lo afirmó el ministro de Obras y Servicios Públicos de la provincia de Río Negro Fernando Vaca Narvaja, en dialogó con Radio Noticias.
"Estamos haciendo las pruebas para la conectividad Jacobacci y Bariloche y que puede hacer Viedma las Grutas para la temporada de verano, Jacobacci esta pidiendo esta frecuencia del tren y también lo hace Viedma para la temporada así que estamos viendo como lo implementamos, es muy probable que para este verano ya contemos con la frecuencia Viedma, San Antonio".
Consultado sobre el trayecto Buenos Aires, Viedma el ministro afirmó; "ya firmamos un convenio marco con Ferrobaires, para poder hacer el convenio particular para un acuerdo mutuo para reparar las vías entre Patagones y Bahía Blanca la idea nuestra es hacer base en Pedro Luro y de ahí trabajar hacia Bahía Blanca que es el tramo central, solucionado ese aspecto, en los cuales hay que trabar en nivelar, cambiar algunos durmientes y vías haríamos otro viaje de prueba para establecer que esta todo en condiciones, hay dos formaciones nuevas reservadas para ese trayecto, hay que hacerles algunas modificaciones en lo que es la cocina, y estamos viendo la posibilidad de incorporar el coche cine con lo cual estaríamos los mas próximo posible a lo que fue el Arrayanes en su máximo esplendor, yo apuesto que en el 2014 ya contemos con este servicio entre Buenos Aires y Bariloche".
(Noticias Net - 25/10/2013)
Busca transformarse en referente para la planificación de políticas a mediano plazo
Un centenar de investigadores, técnicos y especialistas de distintas universidades nacionales y organismos públicos se reunieron en la Universidad Nacional de La Plata en el marco del 3° Taller Nacional de la Red Universitaria de Transporte. Allí debatieron en torno a las principales problemáticas referidas al transporte y movilidad.
La Red Universitaria de Transporte surgió a comienzos de 2012 como una iniciativa de varias universidades nacionales, en el marco del Consejo Interuniversitario Nacional (CIN). La iniciativa busca crear un espacio de cooperación académica, científica y tecnológica entre Unidades Académicas universitarias o terciarias interesadas en temáticas relacionadas con la movilidad y el transporte a fin de colaborar en la resolución de los problemas nacionales y contribuir a la integración regional.
La actividad contó con la presencia del vicepresidente del Área Institucional de la UNLP, Raúl Perdomo; y el Subsecretario de Gestión Administrativa de Transporte, Gerardo Otero.
El vicepresidente Perdomo, remarcó que “de aquí en adelante será fundamental que la Red se transforme en órgano de consulta y referente para establecer políticas públicas integrales y planes de mediano y largo plazo para el mejoramiento de la calidad del transporte, tanto a nivel local, como provincial y nacional”.
Según indicaron los organizadores, entre las principales conclusiones a las que se arribó en materia de transporte, se destaca la necesidad de profundizar la capacitación y entrenamiento del personal responsable de la gestión, planificación y operación del trasporte en el país.
En cuanto a la organización de la Red –que ya está en pleno proceso de elaboración de su estatuto-, la UNLP ofreció su repositorio digital para que, vía una colección específica, todos los miembros puedan subir su producción.
AMPLIA PARTICIPACIÓN
Se inscribieron un total de 93 representantes y participaron del taller 73 de los cuales 36 eran participantes de las diferentes facultades de la UNLP. Las instituciones representadas fueron:
Instituto De Enseñanza Superior Del Ejército; Universidad de Buenos Aires; Universidad Nacional Arturo Jauretche; Universidad Nacional de Chilecito; Universidad Nacional de Córdoba; Universidad Nacional de Cuyo; Universidad Nacional de General Sarmiento; Universidad Nacional de José C. Paz; Universidad Nacional de La Matanza; Universidad Nacional de La Patagonia San Juan Bosco; Universidad Nacional de La Plata; Universidad Nacional de Lanús; Universidad Nacional de Lujan; Universidad Nacional de Moreno; Universidad Nacional de Quilmes; Universidad Nacional de Rosario; Universidad Nacional de San Martín; Universidad Nacional de Tres de Febrero; Universidad Tecnológica Nacional
Se sumaron la Universidad Nacional de Mar del Plata; la Universidad Provincial de Ezeiza; la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires y la Universidad Nacional de La Pampa.
Por la UNLP participaron las siguientes facultades: Ingeniería; Trabajo Social; Arquitectura y Urbanismo; Humanidades y Ciencias de la Educación; Informática; Ciencias Médicas; Ciencias Económicas.
Otras instituciones participantes fueron la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del transporte, Colegio de Ingenieros, CONICET, CyT, Agencia Provincial de Transporte, Secretaria Ambiente de La Nación, Secretaria de Políticas Universitarias- MEN.
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