El grupo “Sí al tren” realizó ayer una nueva convocatoria defendiendo el
proyecto de electrificación del Roca hasta la estación de 1 y 44
Un
nuevo capítulo en la discusión sobre las obras de electrificación del
tren Roca entre Tolosa y La Plata se vivió ayer en el Club Victoria, de
diagonal 73 entre 71 y 72, donde vecinos participaron de una reunión
informativa a cargo del ingeniero mecánico Ramón Galache, de la UNLP,
quien representando al grupo “Sí al tren” detalló el costo económico y
social negativo que tendría para los platenses la detención de las
mejoras en 1 y 528. Cabe destacar que desde hace más de un año las
formaciones de la línea Roca no llegan a La Plata.
Foto diario HOY / H.F.
Foto diario HOY / H.F.
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El proyecto de soterramiento es planteado desde hace meses por un grupo de vecinos de Tolosa, junto al arquitecto y profesor de la UNLP, Gustavo Cremaschi, y representantes de la ONG Nuevo Ambiente, quienes se resisten a la construcción de un bajo nivel vehicular en 1 y 32 argumentando que implicaría una división de la ciudad, un aislamiento de Tolosa, y que aumentaría la inseguridad en la zona. Proponen, como solución, que el tren ingrese al casco urbano a través de un paso subterráneo.
Frente a este conflicto, por el que vecinos de Tolosa dicen estar dispuestos a ir a la Justicia, hay una opción que es la de terminar las obras de electrificación del ferrocarril Roca en la estación de 1 y 528 y suspender el proyecto ahí, hasta tanto se resuelva esta situación.
Desde el grupo “Sí al tren”, el ingeniero Galache argumentó que la pérdida de lo realizado hasta hoy implicaría mucho tiempo y dinero, ya que lo más difícil de conseguir para un proyecto de esta magnitud ya se ha logrado: la aprobación de los planes de obra y el financiamiento, a cargo del BID. “Esto es un plan prácticamente terminado. Lo único concreto que tiene la propuesta del soterramiento es un anteproyecto presentado en 2002 con dos planos”, sostuvo.
“Si se congela la obra del paso bajo nivel de 1 y 32, corremos el riesgo de que se frene la electrificación del tramo Tolosa-La Plata, es decir, perder el trayecto, y que al tren no le quede otra que terminar en la estación de 1 y 528”, detalló el especialista en ingeniería ferroviaria, y agregó: “En ese caso, habría 12.000 personas por día –que es lo que se pretende transportar en este nuevo sistema electrificado- en la plaza de Tolosa, porque no tendrían otro lugar”. Para el ingeniero, “la objeción al paso bajo nivel implica el cuestionamiento de todo lo realizado”.
El fantasma de la división
Ante el conflicto vecinal generado por el hecho de que ambas manos de la 32 pasen bajo las vías y la avenida 1, desde el Municipio convocaron a la Facultad de Ingeniería a hacer un proyecto de un paso a nivel en 1 y 38 y otro en Villa Elisa.
Galache insistió en que “los pasos peatonales se van a conservar y la seguridad va a ser la misma de cualquier estación con estas características”.
En cuanto al acceso al casco urbano, la idea contempla la apertura de un “retorno” en 4 y 32 para compensar el impacto de la desaparición del actual cruce por calle 2 desde Tolosa hacia el centro. “De ninguna manera se va a afectar la circulación y el sentido de tránsito”, afirmaron.
Según el ingeniero Galache, el nuevo paso a nivel de 1 y 32 agilizaría la circulación vehicular. “Con el bajo nivel va a haber una capacidad de circulación de 4.750 vehículos por hora. Hoy esa capacidad es de 1.100”, graficó.
El director de Mecánica de la Facultad de Ingeniería concluyó que “lo que se discute, en el fondo, es un modelo de ciudad” y que “el soterramiento favorece a una minoría de un sector, que son los frentistas de Tolosa, mientras la finalización de esta obra beneficia a los miles de trabajadores que se desplazan diariamente”.
“Los que pagan las consecuencias son los laburantes”
“Queremos que se concrete el proyecto tal y como venía de la gestión anterior, entendemos que es una política de Estado y como tal tiene que ser concebida”, dijo ayer en la charla del “Sí al tren” la diputada provincial Valeria Amendolara, quien agregó: “Entendemos que tiene que ser lo más pronto posible porque la obra ya lleva un año de demora y en todo ese tiempo los pasajeros soportan horas de cola, haciendo trasbordo en Berazategui para poder tomar el tren hasta Constitución; lamentablemente los que siempre pagan las consecuencias de todo esto son los laburantes”.
Sobre los cuestionamientos al proyecto, la legisladora afirmó: “Descartamos de plano la posibilidad del soterramiento. Creemos que es una obra inviable, que no contempla el objetivo central del tren de pasajeros a 1 y 44 y que destierra la posibilidad del transporte vial de carga”.
Por otra parte, Amendolara señaló que “los nuevos bajo a niveles que está proyectando el municipio junto con la facultad de Ingeniería nos parecen correctos, y van a ser necesarios una vez que el tren eléctrico esté funcionando, pero eso no debe impedir que esta primera etapa del proyecto se concrete, sobretodo porque el financiamiento existe”.
Duros cuestionamientos al soterramiento
Además de la posibilidad concreta de realización de las obras de acceso del tren a La Plata con los rieles a nivel y pasos vehiculares bajo nivel, hay otros argumentos que objetan la opción de las vías subterráneas.
El más sensible para los platenses es el del escenario de fuertes lluvias que hicieran subir el agua en el bajo a nivel. Pero también las napas freáticas son un problema frecuente en la ciudad. “¿Con la inundación que hubo pensar en trenes andando quince cuadras abajo?”, se preguntaba un vecino en la reunión de ayer.
Otra de las razones de peso que presentan desde “Sí al tren” es la estrecha relación del paso bajo a nivel con el Puerto la Plata. Y es que, según explican, la concreción del proyecto permitiría transportar carga vía ferrocarril descomprimiendo así la circulación de camiones de la 122.
Según Galache, “el proyecto del soterramiento no tiene en cuenta las obras del Puerto la Plata” ya que si el convoy llegara a la ciudad subterráneamente “habría que modificar la pendiente de carga del tren y se pondría más difícil, ya que al día de hoy un ferrocarril con 24 vagones no puede subir. Si se aumenta la pendiente menos lo va a poder hacer, por lo que hay que sacarle cantidad de vagones obligando a llevar la carga en camión”.
Fuente: DiarioHOy.net
Renunció el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo. Foto: Archivo 87 
Piccardo estuvo a cargo de la empresa estatal por más de seis años. Foto: Archivo 