Mario Cirigliano también irá a juicio oral

El juez federal Claudio Bonadío dio por cerrada la investigación de la tragedia de Once, que provocó la muerte de 51 pasajeros, y envió a juicio al empresario -junto con el resto de los imputados-, acusado de fraude contra la administración pública y estrago culposo.

Cirigliano, apoderado de Cometrans, empresa que controlaba TBA, había sido sobreseído por Bonadío, pero a principios de junio la Cámara Federal revocó esa decisión y lo procesó. El empresario será juzgado por el Tribunal Oral Federal 2, donde está radicada la causa contra la treintena de acusados que ya habían sido enviados a juicio, entre ellos, Claudio Cirigliano, dueño de TBA, los exsecretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y el maquinista del tren, Marcos Córdoba.

Agustín Rossi: "Se pueden fabricar entre 30 y 50 vagones por mes"

El ministro de Defensa ratificó que, por su capacidad de producción, Fabricaciones Militares puede convertirse "en uno de los tantos proveedores" del Belgrano Cargas, tal como lo anunció la presidenta Cristina Kirchner durante la cena de camaradería de las Fuerzas Armadas. Agustín Rossi anticipó, además, que en los próximos días se firmará un convenio con la cartera del Interior y Transporte para que el Ejército participe de la construcción y ejecución de vías.

"Fabricaciones Militares tiene una capacidad de producción mensual que puede ir entre los 30 y 50 vagones mensuales y podemos ser uno de los tantos proveedores que puede tener el Belgrano Cargas en Argentina", una empresa en la que "se necesita una intervención de estas características, en todos los ramales que salen desde Rosario", explicó Rossi durante una entrevista radial.

Según el ministro, en la planta de Fabricaciones Militares de Río Tercero, en la provincia de Córdoba, ya se elaboró un prototipo de vagón de carga, que podría ser probado y utilizado en el Belgrano.

Otro de los anuncios que la Presidenta formuló anoche fue la intervención de las Fuerzas Armadas en el desarrollo de infraestructura de punta en materia de radares y vigilancia de las fronteras. Al respecto, el Rossi explicó que "en la frontera norte ya tenemos un dispositivo de radarización que cuida el espacio aéreo".

No obstante, añadió, "estamos viendo de qué manera, sin infringir la ley de defensa de seguridad interior, podemos producir algún tipo de patrullaje con hombres y mujeres del Ejército para actuar en consonancia con las fuerzas de seguridad". "El solo hecho de tener un patrullaje sistemático y organizado seguramente va a actuar como efecto disuasivo", concluyó.

El juez Claudio Bonadío declaró en rebeldía a Ricardo Jaime

La resolución fue adoptada porque el ex secretario de Transporte no fue hallado en sus domicilios y tampoco se puso a derecho. La defensa apeló los rechazos a la eximición de prisión.



El juez federal Claudio Bonadío declaró en rebeldía al secretario de Transporte, Ricardo Jaime, sobre quien pesa una orden de detención por un caso de corrupción. En tanto, su defensa apeló las resoluciones por las que el magistrado rechazó la eximición de prisión y el dictado del procesamiento por supuestas irregularidades en contrataciones para obras en el ferrocarril Belgrano Cargas.

La apelación fue realizada este lunes en feria judicial al cierre del horario tribunalicio por abogados del estudio dirigido por Andrés Marutián, ante el mismo Bonadío, por lo que una vez que se conceda el recurso el expediente será girado a la sala de feria de la Cámara Federal porteña, que la primera semana la integran los camaristas Jorge Ballestero y Eduardo Freiler.

Jaime continúa prófugo y fue declarado en rebeldía por el juez porque no fue hallado en sus domicilios y tampoco se puso a derecho. El abogado del ex funcionario aseguró que aguardará la decisión de la Cámara Federal que sería inminente. Luego de la decisión de la Cámara, el ex funcionario se pondría a derecho a disposición de la justicia.

Los camaristas de feria resolverían en las próximas horas si lo benefician con la exención de prisión. Ese es un tema de feria que requiere urgente resolución, informaron las fuentes consultadas. En cambio, la cuestión de fondo, es decir el procesamiento, sería revisado con más tiempo luego del receso judicial por la Sala I completa, integrada por Freiler, Ballestero y Eduardo Farah, que es la que corresponde a la causa.

La situación de Jaime es complicada porque acumula en la justicia numerosas causas judiciales, algunas avanzadas como la de la tragedia ferroviaria de Once en la que próximamente irá a juicio oral y público que llevará adelante el Tribunal Oral federal 2.

El abogado Marutián espera una decisión favorable de los camaristas de feria, quienes deberán confirmar si hay riesgo de fuga o de entorpecer la investigación por parte de Jaime, o si por el contrario, puede permanecer en libertad mientras se desarrolla el proceso.

Freiler y Ballestero fueron los camaristas que liberaron a los hermanos Schoklenderen la causa por el desvío de fondos de la Fundación Madres de Plaza de Mayo, luego de que el juez Norberto Oyarbide los mandó a detener.

En esa oportunidad los camaristas ordenaron las excarcelaciones por considerar que no hay riesgo de fuga o de entorpecimiento de la investigación estando en libertad, una posibilidad que atribuyeron a un "simple pronóstico" del juez de primera instancia, Norberto Oyarbide.

Habrá que ver ahora si los camaristas consideran que la denegatoria a la exención de prisión está correctamente fundada por Bonadío, si es así, confirmarían el rechazo y Jaime debería ir a prisión. Si en cambio, los jueces estiman que Jaime no se dará a la fuga, entonces se le concedería el beneficio mientras se desarrolla el proceso.

El procesamiento fue dictado por el juez federal Bonadio, quien acusó a Jaime de administrar de manera fraudulenta un contrato de cerca de $ 8 millones para realizar mejoras en el ferrocarril Belgrano Cargas, y por autorizar sin fundamento el pago de $ 2 millones extra.

Jaime está acusado por haberle ordenado a la firma SOESA, que administraba el Belgrano Cargas, el pago extra de $ 2.524.065,24 para la realización del tendido de vías entre Tucumán y Concepción, un trabajo adjudicado a la firma Luis Carlos Zonis S.A.

Independientemente de lo que ocurra en esta causa, el panorama para Jaime no es alentador porque un fiscal, Carlos Rívolo ya anticipó que podría pedir la detención del ex funcionario en la causa en la que se lo investiga por supuesto enriquecimiento ilícito y que está a cargo del juez federal Sebastián Casanello.

En esta causa, el juez ya tendría decidido citar a Jaime a prestar declaración indagatoria para que explique el origen de sus bienes.

Fuente: Minutouno.com

Horarios del Tren Universitario de La Plata

LA PLATA: BUSCAN QUE EL TREN UNIVERSITARIO LLEGUE HASTA MERIDIANO V

El director del Circuito Cultural Estación Provincial Meridiano V, Fermín Mendizábal, dijo que esperan acordar voluntades políticas con la Nación para poder implementar esta iniciativa
El director del Circuito Cultural Estación Provincial Meridiano V, Fermín Mendizábal, dijo por Radio Provincia que “desde que estamos en la Estación Provincial reivindicamos que el tren es el medio más noble, más económico y ecológico y, sin lugar a dudas, fue un ferrocidio haber aniquilado los ramales en este país”.


“En este caso vemos una linda oportunidad, con este tren universitario que une las facultades de La Plata, de que se extienda 18 cuadras hasta Meridiano V”, dijo al tiempo que añadió: “Podría ser una ventaja turística para La Plata, la posibilidad de que pase mucha gente, un lindo desarrollo turístico para la zona y para la región, por eso estamos juntando firmas para que la opinión pública tome este tema”.

En cuanto a la estructura, consideró que no habría impedimentos y contó que desde la Municipalidad buscan “realizar encuentros con representantes de la Secretaría de Transporte dela Nación, de la Universidad de La Plata y otros ámbitos" a fin de acordar la implementación de dicha iniciativa. RadioProvincia.

Randazzo: Anuncios y cautela

Por Tomás Lukin

Los reiterados anuncios sobre la electrificación del Ferrocarril General Roca generan expectativas, pero también desencanto por la sensación de que se trata de una promesa jamás cumplida. El ministro Florencio Randazzo se refirió al tema.

–Los nuevos vagones para el Roca adquiridos a la estatal china CSR son todos eléctricos. La obra de electrificación fue anunciada en reiteradas oportunidades desde los años ’80.

–Queremos ser cautos, estamos avanzando en el financiamiento y queremos ver cuáles son los plazos y costos. De cualquier manera, los coches que están pueden seguir en los ramales no electrificados y ampliar la capacidad en los eléctricos cuando comiencen a arribar las nuevas formaciones.

–Hay quienes advierten que incluso cuando llegue el nuevo material rodante para el Sarmiento la mejora en las frecuencias estará limitada.

–Si nosotros realizamos el soterramiento del Sarmiento, que es una obra que está demorada a la espera de que se concrete el financiamiento con el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (Bndes), es evidente que se puede mejorar significativamente las frecuencias. Pero no es menos cierto que antes de la tragedia de Once corrían en el Sarmiento 20 formaciones y ahora sólo hay 14. Cuando ingrese el nuevo material rodante vamos a operar con 22 formaciones en una vía nueva, con mejoras en el señalamiento. Tenemos que mejorar muchas cosas.

–¿Piensan cerrar el ramal que llega a Lobos?

–No, no se va a cerrar ningún ramal. Las vías en los ramales diesel a Lobos, Mercedes, Zárate y Exaltación de la Cruz están mal y vamos a comenzar obras de mejora. Por eso los trenes van a circular a menor velocidad, pero no se van a suspender. También estamos evaluando la compra de coches diesel nuevos.

Fuente: Página/12

Advertencia a las empresas ferroviarias: “Si tenemos que echar a los concesionarios privados, lo vamos a hacer”, dijo el ministro Florencio Randazzo. Entrevista de Página/12.

Por Tomás Lukin 

La política ferroviaria pasó a ocupar un lugar preeminente en la agenda del Gobierno después de la tra

gedia de Once. La recuperación de un sistema de trenes metropolitanos relegado durante varias décadas comenzó con el desplazamiento de los concesionarios privados, cambios políticos e importantes inversiones en infraestructura y material rodante desde el Estado, pero a esos cambios incipientes se debe sumar una modificación en las estructuras de poder empresarial y sindical. “Vamos a mejorar el servicio y la seguridad de los trenes. Tenemos que resolver déficit importantes en infraestructura y material rodante pero también necesitamos el compromiso de las dirigencias sindicales, los trabajadores y las empresas privadas”, reclamó el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Durante una extensa entrevista con Página/12, el funcionario advirtió, sin embargo, que “no nos vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista, pero tampoco por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas concesionarias privadas, lo vamos a hacer”, afirmó Randazzo.

–¿Considera que mejoró la calidad y seguridad del sistema ferroviario?

–Las redes ferroviarias estuvieron abandonadas durante muchas décadas. Atravesamos un año intenso con importantes transformaciones en el sector. Tenemos que resolver déficit importantes en infraestructura y material rodante pero también en el compromiso de las dirigencias sindicales, los trabajadores y las empresas privadas.

–¿Qué avances se observan en la infraestructura ferroviaria?

–Se cambiaron las vías del Sarmiento en el tramo Moreno-Once y se están realizando trabajos en las vías del Mitre en el ramal Retiro-José León Suárez. Creemos que es muy importante empezar un plan integral de mejoras de infraestructura en el área metropolitana, donde se encuentran las deficiencias más importantes. Recientemente abrimos los sobres para el cambio de vías a Rosario, donde hubo 31 empresas que se presentaron. Eso fue muy importante porque el sector estuvo cartelizado por muchos años por un grupo muy pequeño de empresas que imposibilitaron tener buenos precios y un ritmo de obras acorde a las necesidades de la red ferroviaria del país. En los próximos días iniciaremos la instalación de un sistema de frenado automático de los trenes para el Sarmiento.

–¿Cuándo estará funcionando ese sistema?

–El sistema de activación de los frenos de emergencia en las cabeceras y puntos críticos del Sarmiento y el Mitre estará funcionando en siete meses. Probablemente las obras queden a cargo de una empresa china. La segunda etapa del proyecto es incorporar el sistema de frenado en los coches nuevos. La renovación integral del señalamiento seguirá siendo necesaria. Ahí estamos analizando la licitación, en la que se presentaron dos ofertas: la firma Alstom, asociada con el grupo Emepa, y Thales junto con Roggio. A nuestro entender, tuvieron un precio excesivo. Por eso se está analizando contratar a la misma firma china que ofrece menos plazos y costos menores para realizar esa obra. El sistema de frenado automático se incorporará también al resto de las líneas.

–¿Ese sistema habría evitado el accidente de Castelar?

–Con el sistema de detención automática el tren se hubiera parado. Es importante avanzar en la colocación de ese sistema para que, cuando una formación viola una señal o excede los límites de velocidad permitida, se activen los frenos de emergencia automáticamente. Si, como afirman algunos, los frenos no funcionaron, entonces la formación no se hubiera detenido.

–Después del accidente en Castelar usted afirmó que no es posible realizar en un año lo que no se hizo en 50. Sin embargo, la última década de política ferroviaria estuvo a cargo de este gobierno.

–Una de las materias pendientes que tiene el Estado es el transporte público. Yo puedo contar lo que hicimos en un año de gestión a cargo del Ministerio de Interior y Transporte.

–¿No es insuficiente llamarla “materia pendiente”?

–Es uno de los principales desafíos que tenemos. Este gobierno es el que va a lograr transformar el transporte público en Argentina. En los próximos tres años se van a ver cambios muy importantes. Cuando ingrese el nuevo material rodante se resuelve el problema de las frecuencias. Vamos avanzando pero lleva tiempo.

–Sin la magnitud de tragedias como Once, o accidentes como el de la estación Flores, continúan registrándose accidentes e inconvenientes técnicos todos los días que suman al malestar de los usuarios.

–Inconvenientes ocurren todos los días. Ese tipo de episodios suceden en todo el mundo, nuestro compromiso es que ocurra la menor cantidad posible de accidentes. Nosotros estamos trabajando en la mejora integral de la seguridad del sistema con el señalamiento, las obras de infraestructura, los coches nuevos y la incorporación de cámaras. Algunas de esas decisiones generaron controversia, fundamentalmente las cámaras en la cabina del motorman. Eso es fundamental porque permite que sepamos si cumple o no con las responsabilidades que tiene. Un proceso de cambio como el que pretendemos llevar adelante genera resistencias.

–¿Usted cree que con una cámara en la cabina del conductor se evita un descarrilamiento o un choque?

–Sí, se puede prevenir porque el conductor sabe que está controlado. No solamente nos permitiría conocer qué sucedió en Castelar, sino que la presencia de las cámaras exige más compromiso. En el caso de Castelar se podría saber si el motorman accionó o no los cuatro mecanismos de frenado de emergencia. Incluso, si hubiera actuado como debe y el accidente ocurrió igual, el motorman estaría totalmente salvaguardado con el video. Decir que no hay que poner las cámaras porque es necesario invertir en seguridad es una chicana sin fundamentos. Las cámaras son una inversión rápida y económica que permite controlar a quien tiene la responsabilidad de conducir una formación. El compromiso de los trabajadores es parte del deterioro general del sistema que hay que revertir. La organización ferroviaria sufrió una destrucción muy importante en la década de los noventa y requiere de gran compromiso y capacitación de los trabajadores para recomponerla.

–¿Lo ocurrido en Castelar es consecuencia de lo que señaló como “materia pendiente”?

–El siniestro de Castelar se enmarca dentro de todo este proceso de mejoras: las vías son nuevas, el material rodante estaba totalmente reparado con frenos nuevos alemanes, los coches a pesar de tener una antigüedad de 60 años tenía el “sistema de hombre vivo”, donde cada 6 segundos el motorman debe responder y tiene registradora de eventos. Todo eso le va a permitir a la Justicia determinar qué sucedió. Nosotros no criminalizamos a los trabajadores, pero consideramos que tienen una gran responsabilidad cuando conducen un tren. Para determinar responsabilidades está la Justicia, porque se trata de un hecho muy serio donde perdieron la vida tres personas.

–Los déficit en materia de infraestructura, material rodante y compromiso de los actores sociales que describe se estructuraron sobre un Estado ausente.

–Totalmente. El poder y capacidad del Estado fue sometido a un proceso de desguace. Esa situación condujo a que en un servicio público tan importante como los ferrocarriles perdiéramos la batalla cultural. Al Estado se lo defiende cuando se lo administra bien. Acá hay una responsabilidad política que antes que nada es nuestra, pero también deben actuar con compromiso los sindicatos. Hoy estamos en un proceso de recuperación, por eso es importante no cometer los mismos errores que permitieron el proceso de desguace y privatizaciones de los noventa. Desde quienes tenemos mayor responsabilidad en la conducción de áreas del Estado, pero también de los sindicatos que deben defenderlo como propio.

–¿Y los sindicatos no asumen esa responsabilidad?

–La sensación que nos genera es que es (un problema) ajeno a ellos. Frente a cualquier inconveniente menor se realiza una medida de fuerza. Y el ferrocarril no es de los sindicatos sino de los usuarios. Cuando hacen un paro perjudican a miles de trabajadores que cobran un tercio del salario de un ferroviario. Los dirigentes sindicales también tienen responsabilidades.

–Desde 2003 el Gobierno planteó una fuerte asociación con los sindicatos en materia ferroviaria, en la estructura del Estado y empresas. Después del paro de La Fraternidad, dos semanas atrás, se decidió el desplazamiento de todos esos funcionarios.

–La alianza con los sindicatos del sector existe para mejorar los servicios. Somos aliados, pero si no contribuyen a mejorar el servicio yo soy un adversario. Todo aquello que impida el proceso de transformación del sistema ferroviario es un adversario nuestro. Queremos que colaboren tanto los sindicatos como las empresas.

–¿Los cambios en las conducciones de las empresas estatales Adif y Sofse, creadas por la frustrada Ley de Reordenamiento Ferroviario, apuntan hacia la renacionalización de todo el sistema?

–Apuntan a que el Estado fortalezca aquellos ámbitos que le permitan el día de mañana administrar el servicio en su plenitud. Como sostenemos desde el año pasado, nosotros no descartamos la renacionalización del servicio. La Ley de Reordenamiento Ferroviario está basada en la experiencia española. Por eso, en los próximos días realizaremos la firma de un convenio de cooperación con el Ministerio de Fomento de ese país para acceder a su experiencia ferroviaria.

–Pero ya antes del accidente de Castelar existía cierto malestar con las empresas Ferrovías y Metrovías, con los grupos Emepa y Roggio, a cargo de la gestión de todos los ramales...

–Todavía necesitamos que las empresas a cargo de la operación estén más comprometidas en la recuperación de los ferrocarriles. Hubo cambios pero muy leves. Los operadores todavía tienen que mejorar mucho. No nos vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista pero tampoco por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas concesionarias privadas lo vamos a hacer. Si no mejora el servicio y su compromiso estamos dispuestos a sacar a los operadores privados. Si la Justicia determina que la responsabilidad de un accidente, como el de Castelar, la tienen las empresas, se van las empresas privadas. Cada uno tiene que cumplir con lo que le corresponde. Si no cumplen, no vamos a dudar en rescindir sus contratos y concesiones.