Se está llevando a cabo una importante obra en materia de señalización remplazando el al antiguo sistema por uno computarizado, que permitirá brindar mayor seguridad al ingreso y egreso de las formaciones en la estación Buenos Aires. Esto desafectará la actual Cabina Luna remplazada por una nueva en el extremo del andén 1.
Una de las cosas para destacar de este nuevo sistema es que cuenta con un equipo de generación independiente con tablero de transferencia automático para casos de corte de suministro eléctrico.
El nuevo comando centralizado empleará tecnología de relevadores de uso ferroviario, circuitos de vía de corriente continua, máquinas de cambios electromecánicas y señales con unidades luminosas de leds de alta intensidad de 2 y 3 aspectos. Esta obra esta siendo llevada a acabo por la empresa Argenva.
Fuente: Agencia Rieles
lunes, 17 de junio de 2013
Tragedia de Castelar: Víctimas acusan a los concesionarios del Sarmiento
Unos cuarenta damnificados del choque de trenes pidieron a la Justicia que los acepte como querrellantes. Y reclaman que sean citados a declarar los empresarios Benito Roggio y Gabriel Romero.
Unas cuarenta víctimas de la tragedia de Castelar pidieron a la Justicia que las admita como parte querellante para impulsar la investigación en la que por ahora está imputado, aunque fue liberado, el maquinista de la formación del Sarmiento que embistió a la otra el jueves pasado.
En la presentación ante el juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, se acusa a los empresariosAldo Benito Roggio y Gabriel Romero, concesionarios de la Línea Sarmiento, de ser responsables de la tragedia. Los empresarios, titulares del grupo Roggio y el grupo Emepa respectivamente, controlan la Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS) -a través de las empresas Metrovías y Ferrovías- desde que se rescindiera el contrato de TBA tras la primera tragedia en Once, en febrero de 2012.
En el escrito se pidió la indagatoria de Roggio y Romero, titulares de los grupos económicos que conforman la UGOMS y que "tienen a su cargo la explotación de la línea férrea donde tuvo lugar el luctuoso hecho investigado, resultan ser penalmente responsables de su comisión en atención a que el mismo pudo haberse derivado de una injustificable falla del sistema de frenos de la formación embistiente". Y pidieron, además, que se les prohíba la salida del país.
El tren que provocó la tragedia -conocido como Chapa 1- fue reparado en la tercerizada Emfer, una empresa perteneciente al grupo Cirigliano, ex concesionario del Sarmiento en TBA. Además, Roggio, Romero y Crigliano -hasta la tragedia de Once- dirigían en forma conjunta la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), que manejaba la Línea Roca por cuenta y orden del Estado.
Según un informe presentado por el legislador porteño Rafel Gentili, "en el primer semestre de 2013, UGOMS destinó más de $55 millones para retribuir a los proveedores pertenecientes a empresas de Roggio y EMEPA. Metrovías y Ferrovías perciben una retribución del 5% de los ingresos mensuales de UGOMS por el gerenciamiento del Mitre y el Sarmiento; facturan $300.000 por día por prestación de mano de obra y, en el primer trimestre de 2013, facturaron a UGOMS $32.176.722 por servicios de asesoramiento ferroviario".
El esquema, que reproduce el modelo de UGOFE, incluye el pago de salarios a través de fondos estatales, que se derivan a empresas tercerizadas que pagan hasta tres veces menos a sus empleados.
Gentili explicó que, "pese a que el acuerdo establece que el personal cobra el sueldo de Ferrocarril Belgrano S.A, tanto Metrovías como Ferrovías cobran mensualmente por prestación de mano de obra -solo en el primer trimestre de 2013 la facturación por este ítem ascendió a $8.856.772- y además, es la misma UGOMS la encargada de controlar que Metrovías y Ferrovías efectivamente realicen las prestaciones de mano de obra, por lo que las empresas se sientan de ambos lados del mostrador".
Fuente: Minutouno.com
Unas cuarenta víctimas de la tragedia de Castelar pidieron a la Justicia que las admita como parte querellante para impulsar la investigación en la que por ahora está imputado, aunque fue liberado, el maquinista de la formación del Sarmiento que embistió a la otra el jueves pasado.
En la presentación ante el juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, se acusa a los empresariosAldo Benito Roggio y Gabriel Romero, concesionarios de la Línea Sarmiento, de ser responsables de la tragedia. Los empresarios, titulares del grupo Roggio y el grupo Emepa respectivamente, controlan la Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS) -a través de las empresas Metrovías y Ferrovías- desde que se rescindiera el contrato de TBA tras la primera tragedia en Once, en febrero de 2012.
En el escrito se pidió la indagatoria de Roggio y Romero, titulares de los grupos económicos que conforman la UGOMS y que "tienen a su cargo la explotación de la línea férrea donde tuvo lugar el luctuoso hecho investigado, resultan ser penalmente responsables de su comisión en atención a que el mismo pudo haberse derivado de una injustificable falla del sistema de frenos de la formación embistiente". Y pidieron, además, que se les prohíba la salida del país.
El tren que provocó la tragedia -conocido como Chapa 1- fue reparado en la tercerizada Emfer, una empresa perteneciente al grupo Cirigliano, ex concesionario del Sarmiento en TBA. Además, Roggio, Romero y Crigliano -hasta la tragedia de Once- dirigían en forma conjunta la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), que manejaba la Línea Roca por cuenta y orden del Estado.
Según un informe presentado por el legislador porteño Rafel Gentili, "en el primer semestre de 2013, UGOMS destinó más de $55 millones para retribuir a los proveedores pertenecientes a empresas de Roggio y EMEPA. Metrovías y Ferrovías perciben una retribución del 5% de los ingresos mensuales de UGOMS por el gerenciamiento del Mitre y el Sarmiento; facturan $300.000 por día por prestación de mano de obra y, en el primer trimestre de 2013, facturaron a UGOMS $32.176.722 por servicios de asesoramiento ferroviario".
El esquema, que reproduce el modelo de UGOFE, incluye el pago de salarios a través de fondos estatales, que se derivan a empresas tercerizadas que pagan hasta tres veces menos a sus empleados.
Gentili explicó que, "pese a que el acuerdo establece que el personal cobra el sueldo de Ferrocarril Belgrano S.A, tanto Metrovías como Ferrovías cobran mensualmente por prestación de mano de obra -solo en el primer trimestre de 2013 la facturación por este ítem ascendió a $8.856.772- y además, es la misma UGOMS la encargada de controlar que Metrovías y Ferrovías efectivamente realicen las prestaciones de mano de obra, por lo que las empresas se sientan de ambos lados del mostrador".
Fuente: Minutouno.com
El informe de la AGN que llevó a estatizar el servicio de carga
Según la Auditoría General de la Nación, la compañía arregló 162 de los 935 km de vías pesadas, el 17 por ciento. "Hubo incumplimiento permanente del contrato", dijo Randazzo a el diario Tiempo Argentino.
Un lapidario informe de la Auditoría General de la Nación, que consigna deudas millonarias de América Latina Logística (ALL) con el Estado, además de falta de inversión y mantenimiento, fue la base argumental del gobierno nacional para quitarle la concesión a esta empresa de servicio de carga ferroviaria.
El dato fue confirmado a este diario por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, a pocos días de de anunciar la drástica medida. "Hubo una conducta de incumplimiento permanente del contrato que está claramente documentada tanto en los relevamientos de la Auditoría General de la Nación como en los de la Comisión Nacional e Regulación del Transporte", señaló el funcionario.
Según detalló la AGN, desde el inicio de la concesión hasta octubre de 2012, ALL (en sus dos vertientes, ALL-Central y ALL-Mesopotámica) adeudaba al Estado nacional, por el 70% del canon, $ 237.486.157,65 pesos en concepto de capitales e intereses, superando en 866% la garantía de cumplimiento de contrato.
Randazzo estimó que, actualizada a la fecha, "la deuda rondaría los $ 270 millones". Si se tiene en cuenta que, por contrato, el 30% del canon debe ser depositado a favor de la Anses, al día de hoy ALL le está negando a los jubilados alrededor de $ 81 millones.
"Amén de los números finos, la falta de pago de seis mensualidades ya habilitaba al Estado a rescindir el contrato. Y, además, iniciaremos acciones legales para recuperar cuanto antes la plata adeudada", aseguró el ministro.
La AGN es un organismo autárquico que venía advirtiendo desde hace tiempo sobre las irregularidades de la compañía de capitales mayoritariamente brasileños. De acuerdo con su informe, de los 935 kilómetros de reparación de vías pesada propuestos, se ejecutaron apenas 162 (17 por ciento) mientras que de los 197 kilómetros de reparación liviana previstos en el contrato no se ejecutó ni siquiera un centímetro.
El trabajo del organismo que timonea Leandro Despouy –cuya filiación radical sirvió al gobierno para invalidar cualquier especulación respecto de los motivos de la quita de concesión– también consignó que sólo un 12% de los señalamientos comprometidos se realizaron en forma completa y un 20% de manera parcial, destacándose la falta de instalación de 110 barreras automáticas.
"Respecto al mantenimiento de infraestructura de vía y obras, señalamiento y material rodante –explica el texto del organismo– no cumplió en tiempo y forma con la presentación de los programas, y en 2008-2011 no cumplió con los trabajos, ocasionando un alto deterioro de los bienes concesionados (...) y comprobándose la sucesión de descarrilamientos."
En ese sentido, ya un informe de la Comisión Nacional del Regulación del Transporte (CNRT) había dado a conocer la curva de una estadística escalofriante: en 2011 hubo 114 descarrilamientos, contra 92 de 2010; 106 de 2009; 91 de 2008; y 51 de 2007.
Los pasos a nivel, siempre según la AGN, también presentaron fallas de seguridad, "por ineficacia tanto del concesionario como de las autoridades viales a cargo de su mantenimiento". De los 1055 existentes en toda la red, 937 tienen una "señalización pasiva" –sin dispositivos de luces, barreras, alarma–, 11 operan con barreras manuales, 37 con barreras automáticas, y cinco con señalización fonoluminosa.
En 2008, el sistema debió haber sumado 150 barreras automáticas pero sólo se instalaron 20 en forma completa y otras 20 en forma parcial. En tanto, en 2011 el plan de mantenimiento contemplaba intervenir preventivamente 90 pasos a nivel, o sea el 8,53%, pero sólo cumplió con el 3,6 por ciento.
Tampoco hubo giros para obras de arte y adicionales, pese a un compromiso de inversión en ese sentido del orden de los 4.189.500 dólares.
La situación de abandono alcanzó al material rodante ya que ALL no destinó dinero a la reconstrucción de las locomotoras ni a la incorporación de vagones, bogies, contenedores, tractores y trailer portacontenedores.
Lo más gráfico de la desidia de la compañía, que hasta la semana pasada operaba en las líneas Urquiza y San Martín, se vislumbra en la flota de trenes, que sufrió una merma del 30% por falta de mantenimiento.
"De 5256 vagones dados en concesión, el servicio quedó reducido en 2011 a 3654. De 143 locomotoras, se llega a 2011 con 70."
Estos números alteraron los ánimos en el sector gremial. "En ALL se robaban los vagones. Cada vez que había un descarrilamiento, estos que confirma Despouy en su informe, juntaban la carga y dejaban el vagón tirado y desaparecía. Muchos vagones quedaron en Brasil. Si se hace una auditoría seria, esta gente de ALL tiene que ir toda presa", bramó el "Pollo" Sobrero al conocer los detalles del informe de la AGN.
El delegado gremial agregó datos propios y condenatorios para la firma: "En ALL-Central, que atraviesa la zona cuyana –lo que en la jerga se conoce como el ramal minero– sólo 1800 kilómetros de vías son transitables mientras que otros 3700 están abandonados; y en ALL-Mesopotámico 1100 son operables mientras que 1600 están abandonados", detalló.
A los ojos del sindicalismo más combativo, y atento a las evaluaciones de los organismos de control, todos los servicios ferroviarios deberían quedar bajo la órbita del Estado.
El gobierno avanzó en ese sentido en casos específicos –anteriormente fue con el Belgrano cargas y la semana pasada con el Tren de la Costa–, pero aún no tiene definido qué hará con el resto de los ramales operados por los privados. «
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