jueves, 22 de agosto de 2013
La 319 317 trasladando a los larga distancia chino
22\08\2013 a las 14:11 la 319.317 con un traslado de larga distancia chinos. Saliendo de depósito Haedo y tomando la vía Haedo Temperley y de ahí tomando la vía hacia depósito Escalada
Fuente: Carlos Eduardo Aliaga
Video: la 319.317 con un traslado chino de larga distancia a escalada
12 /8/2013 a las 14:20 vemos a la 319.317 con un traslado de larga distancia chinos saliendo de Remedios de Escalada e ingresando a depósito Escalada proveniente de Empalme Norte el mismo tomo la via Florencio hasta Haedo y de ahí tomo la vía Haedo - Temperley ahí tomo la vía hacia depósito Escalada.
Trenes chinos para la Línea Mitre (2)
448 - 17 de junio de 2013 - UGOMS/FCGBM. Locomotora CSR SDD7 nº B954 con el segundo servicio diesel diurno de refuerzo, a punto de partir de la estación Rivadavia rumbo a Tigre.
Fuente: Ricardo Guillermo Lauret
SOFSE comienza operar los servicios de las líneas Roca, San Martín y Belgrano
El Ministerio del Interior y Transporte asignó ayer a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la prestación de los servicios de transporte ferroviario, correspondientes a las líneas General Roca, General San Martín y Belgrano Sur.
La medida se dio a conocer a través de la Resolución 842/2013, publicada en el Boletín Oficial; así mismo, se transfirió a SOFSE, a cargo del Ing. Alejandro Croucher, el Acuerdo de Operación celebrado con la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia Sociedad Anónima (UGOSE S.A).
La resolución firmada por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, también asignó a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado la administración de las obras en curso de ejecución y las obras consignadas en el plan de obras.
Además, la norma prevé que dentro del plazo de 90 días, SOFSE, deberá adecuar el Acuerdo de Operación.
En los considerandos se indica que el 27 de marzo de 2008 se dictó la Ley de Reordenamiento Ferroviario Nº 26.352, momento en el cual fue creada la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, quien tiene a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados.
De esta manera, se facultó a dicha Sociedad Operadora a asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen.
La medida se dio a conocer a través de la Resolución 842/2013, publicada en el Boletín Oficial; así mismo, se transfirió a SOFSE, a cargo del Ing. Alejandro Croucher, el Acuerdo de Operación celebrado con la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia Sociedad Anónima (UGOSE S.A).
La resolución firmada por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, también asignó a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado la administración de las obras en curso de ejecución y las obras consignadas en el plan de obras.
Además, la norma prevé que dentro del plazo de 90 días, SOFSE, deberá adecuar el Acuerdo de Operación.
En los considerandos se indica que el 27 de marzo de 2008 se dictó la Ley de Reordenamiento Ferroviario Nº 26.352, momento en el cual fue creada la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, quien tiene a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados.
De esta manera, se facultó a dicha Sociedad Operadora a asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen.
Fuente: Sofse
Para los usuarios, el subte es un servicio ineficiente y poco confiable
El incumplimiento de los horarios, la insuficiente cantidad de formaciones, el deterioro de las estaciones y la alta conflictividad gremial, son algunos de los padecimientos que soportan a diario casi 800 mil usuarios.
Baltasar, un joven administrativo oriundo de la localidad bonaerense de Caseros que todos los días usa la línea B para ir al trabajo y la línea A para ir a estudiar, dijo a Télam que "el subte siempre es complicado, yo lo tomo porque es rápido, pero tengo que rezar para que venga en horario y para que me pueda subir porque viene hasta la manija".
"Desde que se inauguraron las dos nuevas estaciones de la línea B es casi imposible subirse al subte, antes en Dorrego siempre se subía tranquilo, ahora hay momentos en los que no se puede entrar al vagón ni empujando", explicó.
"La línea A cambió un poco con los vagones nuevos, hay menos olores pero las demoras siguen siendo las de toda la vida. Es un absurdo que hayan duplicado el costo del pasaje cuando el servicio es tan deficiente cómo lo fue siempre", concluyó Baltasar.
"Yo lo tomo porque es rápido, pero tengo que rezar para que venga en horario y para que me pueda subir porque viene hasta la manija"
La red de subterráneos, que tuvo sus orígenes hace casi cien años con un trayecto que unía Plaza de Mayo con la Estación Once, está compuesta en la actualidad por seis líneas que tienen una extensión total de 50 Km y 81 estaciones en operación.
El servicio de subtes desde 1994 se encuentra concesionado a la operadora privada Metrovías, que en los últimos 10 años recibió subsidios millonarios de parte del estado nacional, a cambio de que el precio de la tarifa se mantuviera en valores accesibles para los usuarios, situación que cambió cuando pasó a manos del gobierno de la ciudad de Buenos Aires a principios de año.
Patricia, una estudiante que usa la línea D para ir a estudiar, relató a Télam que "lo más feo del subte es que en las horas pico uno siente que se asfixia, yo soy chiquita y siempre quedo aplastada entre la gente, a veces hasta no llego a bajar del vagón a tiempo y me termino pasando".
Sergio, un abogado de Caballito que usa habitualmente la línea D, contó que "después de un tiempo uno se acostumbra a viajar así, porque a veces para moverse rápido por el centro no hay otra cosa, pero el servicio es cada vez más caótico".
"Hace tiempo ya que los monitores de los andenes no informan sobre las frecuencias de los trenes, deben creer que así no nos damos cuenta de los retrasos que se hacen obvios cuando los andenes se llenan de gente", señaló.
Laura, una tucumana que hoy realizó su primer viaje en subte, contó a Télam que "una amiga a la que fui a visitar en Parque Centenario me recomendó que volviera al hotel en subte: tengo que reconocer que es mucho más rápido, pero no hay dignidad en viajar todo apretado y sin aire".
Marcos, guitarrista rionegrino que pasa la gorra en la línea B, explicó que "es difícil entender a los porteños, tienen una facilidad para adaptarse a estas situaciones que da miedo, yo estoy acá con la guitarra y los veo viajar cada día un poquito peor y sin embargo ninguno se indigna".
"Dos por tres los parlantes anuncian demoras o suspensiones de servicio, o si no, uno ve como viajan todos apretados y sin embargo todos se lo toman como muy natural, creen que es normal que esto funcione así", añadió.
Roberto, un mecánico que trabaja en los talleres de la línea E, aseguró que "la gente a veces no se queja porque no quiere perder tiempo ni en eso, encima cada vez hay más vagones con problemas técnicos y eso dificulta mantener las frecuencias".
"Los coches de la línea C deberían haber ido a una inspección general hace por lo menos un año, pero con todo esto del traspaso el gobierno porteño dice que no le corresponde hacerse cargo de esa tarea y ahí andan los vagones, esperando que alguien se haga cargo de su puesta a punto", concluyó el trabajador.
En la Línea H, la más nueva, Francisco, un comisionista de 18 años, señaló que "viajo bien", aunque "los trenes deberían venir con más frecuencia", y coincidió en eso Miguel, un mozo de 20 años que toma todos los días esa línea para ir a su trabajo, que "a veces viajo muy incómodo porque me empujan y hay demasiada gente".
Romina, una joven de 20 años que estudia periodismo y viaja todos los días en la línea C, sostuvo que "he visto gente que se les enganchan las mochilas o los sacos en la puerta y viaja así, es muy peligroso", y opinó sobre la necesidad de incorporar "más vagones" para que "entre más gente, porque en la hora pico la gente se amontona hasta quedar pegada a la puerta".
Por su trabajo como comerciante ambulante, Marcelo, de 45 años, frecuenta habitualmente todas las estaciones del subte, pero a la hora de señalar el mayor problema del servicio afirmó que "te roban todo el tiempo, e incluso ya conocés las caras de algunos que los ves en horarios pico".
Baltasar, un joven administrativo oriundo de la localidad bonaerense de Caseros que todos los días usa la línea B para ir al trabajo y la línea A para ir a estudiar, dijo a Télam que "el subte siempre es complicado, yo lo tomo porque es rápido, pero tengo que rezar para que venga en horario y para que me pueda subir porque viene hasta la manija".
"Desde que se inauguraron las dos nuevas estaciones de la línea B es casi imposible subirse al subte, antes en Dorrego siempre se subía tranquilo, ahora hay momentos en los que no se puede entrar al vagón ni empujando", explicó.
"La línea A cambió un poco con los vagones nuevos, hay menos olores pero las demoras siguen siendo las de toda la vida. Es un absurdo que hayan duplicado el costo del pasaje cuando el servicio es tan deficiente cómo lo fue siempre", concluyó Baltasar.
"Yo lo tomo porque es rápido, pero tengo que rezar para que venga en horario y para que me pueda subir porque viene hasta la manija"
La red de subterráneos, que tuvo sus orígenes hace casi cien años con un trayecto que unía Plaza de Mayo con la Estación Once, está compuesta en la actualidad por seis líneas que tienen una extensión total de 50 Km y 81 estaciones en operación.
El servicio de subtes desde 1994 se encuentra concesionado a la operadora privada Metrovías, que en los últimos 10 años recibió subsidios millonarios de parte del estado nacional, a cambio de que el precio de la tarifa se mantuviera en valores accesibles para los usuarios, situación que cambió cuando pasó a manos del gobierno de la ciudad de Buenos Aires a principios de año.
Patricia, una estudiante que usa la línea D para ir a estudiar, relató a Télam que "lo más feo del subte es que en las horas pico uno siente que se asfixia, yo soy chiquita y siempre quedo aplastada entre la gente, a veces hasta no llego a bajar del vagón a tiempo y me termino pasando".
Sergio, un abogado de Caballito que usa habitualmente la línea D, contó que "después de un tiempo uno se acostumbra a viajar así, porque a veces para moverse rápido por el centro no hay otra cosa, pero el servicio es cada vez más caótico".
"Hace tiempo ya que los monitores de los andenes no informan sobre las frecuencias de los trenes, deben creer que así no nos damos cuenta de los retrasos que se hacen obvios cuando los andenes se llenan de gente", señaló.
Laura, una tucumana que hoy realizó su primer viaje en subte, contó a Télam que "una amiga a la que fui a visitar en Parque Centenario me recomendó que volviera al hotel en subte: tengo que reconocer que es mucho más rápido, pero no hay dignidad en viajar todo apretado y sin aire".Marcos, guitarrista rionegrino que pasa la gorra en la línea B, explicó que "es difícil entender a los porteños, tienen una facilidad para adaptarse a estas situaciones que da miedo, yo estoy acá con la guitarra y los veo viajar cada día un poquito peor y sin embargo ninguno se indigna".
"Dos por tres los parlantes anuncian demoras o suspensiones de servicio, o si no, uno ve como viajan todos apretados y sin embargo todos se lo toman como muy natural, creen que es normal que esto funcione así", añadió.
Roberto, un mecánico que trabaja en los talleres de la línea E, aseguró que "la gente a veces no se queja porque no quiere perder tiempo ni en eso, encima cada vez hay más vagones con problemas técnicos y eso dificulta mantener las frecuencias".
"Los coches de la línea C deberían haber ido a una inspección general hace por lo menos un año, pero con todo esto del traspaso el gobierno porteño dice que no le corresponde hacerse cargo de esa tarea y ahí andan los vagones, esperando que alguien se haga cargo de su puesta a punto", concluyó el trabajador.
En la Línea H, la más nueva, Francisco, un comisionista de 18 años, señaló que "viajo bien", aunque "los trenes deberían venir con más frecuencia", y coincidió en eso Miguel, un mozo de 20 años que toma todos los días esa línea para ir a su trabajo, que "a veces viajo muy incómodo porque me empujan y hay demasiada gente".
Romina, una joven de 20 años que estudia periodismo y viaja todos los días en la línea C, sostuvo que "he visto gente que se les enganchan las mochilas o los sacos en la puerta y viaja así, es muy peligroso", y opinó sobre la necesidad de incorporar "más vagones" para que "entre más gente, porque en la hora pico la gente se amontona hasta quedar pegada a la puerta".
Por su trabajo como comerciante ambulante, Marcelo, de 45 años, frecuenta habitualmente todas las estaciones del subte, pero a la hora de señalar el mayor problema del servicio afirmó que "te roban todo el tiempo, e incluso ya conocés las caras de algunos que los ves en horarios pico".
Fuente: Agencia Télam
Otra pericia asegura que el tren frenaba correctamente
El jostick de frenado funcionaba bien, lo cual contradice al maquinista y complica su situación.
Una nueva pericia a los comandos del tren que protagonizó el accidente de la ex línea Sarmiento a la altura de Castelar determinó que el joystick de frenado funcionaba correctamente, lo que contradice la versión del maquinista, quien aseguró que el comando no respondió.
La prueba se realizó en los talleres de Haedo, ante la presencia de todas las partes involucradas en el expediente. Fuentes allegadas a la investigación explicaron que la pericia consistió en probar el joystick de frenado del Chapa 01 en otro coche de la misma formación. Los expertos observaron que el aparato respondió correctamente cuando se lo llevó a la posición de aceleración y de frenado. Participaron peritos de parte y funcionarios del juzgado de Morón que entiende en la causa.
El resultado podría complicar la situación del motorman Daniel López. Sucede que en su declaración indagatoria había afirmado que una vez que advirtió la señal de precaución intentó una maniobra de frenado y la máquina no respondió en ningún momento.
Esta nueva pericia se suma a otras pruebas que también apuntan contra el conductor del tren que protagonizó un accidente en Castelar el pasado 13 de junio. Todos los informes refuerzan la teoría de que el motorman no realizó ninguna acción mecánica ni electrónica de frenado.
El registro de GPS que llevaba la formación arrojó que desde la salida de la estación Morón hasta el momento del impacto el tren siempre fue en velocidad ascendente, aún cuando en el trayecto atravesó una señal que le indicaba que debía bajar la velocidad y otras tres que le ordenaban frenar la formación.
Tanto la velocidad ascendente como la violación de las señales quedó registrada en las grabaciones de la cámara de la formación. También se escucha cómo el motorman respondió ocho veces a la señal de hombre vivo y evitó así que el tren se detuviera automáticamente en 12 segundos.
En el expediente aún resta que se realicen una decena de pericias que fueron ordenadas por el juez Jorge Rodríguez. Una vez terminada esta etapa probatoria, el magistrado definirá la situación procesal de los imputados, en la antesala del juicio oral y público.
Una nueva pericia a los comandos del tren que protagonizó el accidente de la ex línea Sarmiento a la altura de Castelar determinó que el joystick de frenado funcionaba correctamente, lo que contradice la versión del maquinista, quien aseguró que el comando no respondió.
La prueba se realizó en los talleres de Haedo, ante la presencia de todas las partes involucradas en el expediente. Fuentes allegadas a la investigación explicaron que la pericia consistió en probar el joystick de frenado del Chapa 01 en otro coche de la misma formación. Los expertos observaron que el aparato respondió correctamente cuando se lo llevó a la posición de aceleración y de frenado. Participaron peritos de parte y funcionarios del juzgado de Morón que entiende en la causa.
El resultado podría complicar la situación del motorman Daniel López. Sucede que en su declaración indagatoria había afirmado que una vez que advirtió la señal de precaución intentó una maniobra de frenado y la máquina no respondió en ningún momento.
Esta nueva pericia se suma a otras pruebas que también apuntan contra el conductor del tren que protagonizó un accidente en Castelar el pasado 13 de junio. Todos los informes refuerzan la teoría de que el motorman no realizó ninguna acción mecánica ni electrónica de frenado.
El registro de GPS que llevaba la formación arrojó que desde la salida de la estación Morón hasta el momento del impacto el tren siempre fue en velocidad ascendente, aún cuando en el trayecto atravesó una señal que le indicaba que debía bajar la velocidad y otras tres que le ordenaban frenar la formación.
Tanto la velocidad ascendente como la violación de las señales quedó registrada en las grabaciones de la cámara de la formación. También se escucha cómo el motorman respondió ocho veces a la señal de hombre vivo y evitó así que el tren se detuviera automáticamente en 12 segundos.
En el expediente aún resta que se realicen una decena de pericias que fueron ordenadas por el juez Jorge Rodríguez. Una vez terminada esta etapa probatoria, el magistrado definirá la situación procesal de los imputados, en la antesala del juicio oral y público.
Fuente: 24.com
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