El nuevo régimen de operación de las líneas ferroviarias se enmarca en la Ley de Reordenamiento Ferroviario (Nº 26.352), impulsada por el ex presidente Néstor Kirchner, que buscaba sentar las bases institucionales para avanzar hacia el reordenamiento del sistema tras los retrocesos de las décadas anteriores. Como el resto de los servicios públicos, durante la década del 90 el sistema ferroviario fue parte del proceso de reforma que incluyó la transferencia al sector privado de la provisión de bienes antes a cargo del Estado. En el caso particular de los trenes, Ferrocarriles Argentinos (FA) fue subdividido en diversas unidades de negocios y concesionado a empresas privadas, sin que el activo dejara de ser estatal.
Para los trenes metropolitanos de pasajeros, se optó por la concesión independiente de cada una de las seis líneas. Más específicamente, el contrato de concesión le otorgaba al privado la operación, el mantenimiento y la inversión en infraestructura, que serían financiados por el cobro de boleto, la explotación de servicios colaterales y complementarios, y la transferencia de subsidios del Estado a los privados. Haciendo el cuadro aún más intrincado, cada contrato estableció un régimen de aportes estatales distinto, que se basó en las ofertas particulares presentadas en el proceso de licitación.
Además de la deficiente prestación, la rigidez de estos contratos de concesión impidió su adaptación al nuevo contexto macroeconómico tras la caída de la convertibilidad. Por este motivo, en 2007 el Poder Ejecutivo presentó el mencionado proyecto de ley de Reordenamiento Ferroviario, que a través de la creación de dos empresas del Estado (una dedicada a la Infraestructura, ADIFSE, y otra a la operación, SOFSE), se proponía como la plataforma para una reforma inevitable. El espíritu de esta reforma buscaba constituir un sistema que se ubicara a mitad de camino entre el modelo estatista de Ferrocarriles Argentinos (FA), y la concesión total del sistema propia del modelo liberal.
En esa dirección, precisamente, han apuntado las decisiones de los últimos años. El régimen presentado la semana pasada prevé la normalización de la operación de cuatro de las seis líneas (San Martín, Mitre, Belgrano Sur y Roca), que aún se regían bajo diversos esquemas de emergencia, y eran operados por unidades de gestión conformadas por las empresas privadas que contaban concesiones vigentes en otras líneas (esto es, el Grupo Roggio que tenía y tiene vigente la concesión del Urquiza y el Grupo Emepa en idéntica situación para el Belgrano Norte). También fue parte de este esquema de prestación de servicio de emergencia la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que tenía la concesión del Sarmiento y, por esta situación, también era responsable de la operación del Mitre, hasta la quita de la concesión en mayo de 2012.
La reglamentación de este nuevo régimen apunta, entonces, a normalizar la operación anteriormente bajo emergencia, y no constituye ni un retroceso ni una contradicción con el trabajo realizado por la nueva gestión ministerial. Más concretamente, se redefine la operación de los privados que ya contaban con acuerdos de operación compartidos entre varios grupos, para otorgarle a las dos empresas con concesiones vigentes (Emepa y Roggio), la administración de las líneas con concesiones rescindidas. Esto significa, ni más ni menos, que se establecen reglas más claras y se acentúa el control y la responsabilidad del operador del servicio público ferroviario, permitiendo al Estado nacional, a través de la SOFSE, mejorar la regulación estatal de la operación. A partir de un régimen de penalidades actualizado, se permite verificar el cumplimiento de las obligaciones, con un claro foco en proteger los derechos de los usuarios, la prestación eficiente y segura del servicio, y el cuidado de los bienes del estado.
En esa misma línea, y en tren de fortalecer el rol del Estado, la inversión en infraestructura de estas líneas dejó de ser parte del Acuerdo de Operación firmado con el privado, para quedar bajo control y definición estatal, a través de ADIFSE. Actualmente, el Sarmiento es la única línea manejada integralmente por el Estado, en cabeza de las empresas creadas por la Ley de Reordenamiento, siendo la principal destinataria de las inversiones e innovaciones operativas de los últimos dos años. En marzo de este año, por caso, se espera contar con 25 formaciones eléctricas de 9 coches cada una, para cubrir el tramo Once-Moreno, que se sumarán a la renovación integral de la infraestructura de vía y a las inversión en obras en proceso de adjudicación para re-potenciar eléctricamente e instalar un sistema de frenado automático para toda la línea. Estas acciones se enmarcar, a su vez, en un programa de inversión integral de la Red Metropolitana que permitirá en un mediano plazo garantizar un servicio de calidad a toda el Área Metropolitana.
Asimismo, y como se desprende de numerosos informes de La Fábrica Porteña sobre el acceso a la movilidad de los sectores populares, la transferencia de recursos desde el Estado nacional para subsidiar la tarifa del servicio metropolitano de trenes acumuló en 2013 (hasta octubre) casi 4 mil millones de pesos, lo que significa un esfuerzo fiscal muy importante tendiente a garantizar un servicio inclusivo. Adicionalmente, a partir de la implementación del SUBE, se ha permitido dotar a esta transferencia de mayor eficiencia y transparencia, permitiendo además avanzar hacia un nuevo paradigma, el de la movilidad sustentable, que complementa la planificación basada en programar infraestructura y servicios incidiendo sólo en la oferta, con una gestión que hace foco también en la demanda (el usuario) y la definición de objetivos de política de carácter social y ambiental.
Por: Lucila Capelli
