Gregorio Dalbón, abogado de la querella mayoritaria en la tragedia de Once, consideró que en ambos casos los maquinistas fueron los culpables y acusó al juez Bonadío de "demagogia" .
El informe de la pericia final que llegó a manos del juzgado indica que los frenos de la formación que embistió a otra en Castelar funcionaban correctamente y que el accidente ferroviario que ocasionó 3 muertes se debió al manejo "imprudente" por parte del motorman, informaron fuentes judiciales a minutouno.com .
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miércoles, 11 de septiembre de 2013
Ya rige un nuevo protocolo de seguridad para los trenes
Se publica este miércoles en el Boletín Oficial. Contiene las tareas de control que deben realizar sistemáticamente las empresas operadoras del sistema ferroviario sobre formaciones, cabinas de señales y personal.
El Gobierno decidió ajustar las normas de seguridad que rigen el sistema ferroviario a través del establecimiento de nuevos procedimientos de control sobre las formaciones, las cabinas de señales y el personal operativo, cuyo cumplimiento deberá ser garantizado por las concesionarios de los distintos ramales.
Esas reglas están contenidas en el "Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo", que quedó aprobado y rige desde este miércoles a través de la publicación, en el Boletín Oficial, de la resolución 404 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
En el anexo II de esa disposición, se detallan las tareas de control que deberán realizar las operadores del sistema.
Sobre las formaciones:
• Verificar el correcto funcionamiento y uso de los distintos dispositivos de seguridad en general.
• Controlar la correcta existencia y estado de los elementos de seguridad según art. 214 del RITO.
• Verificar la existencia de libro de a bordo y correcto funcionamiento de luces, bocinas, dispositivos de seguridad (hombre muerto/vivo), velocímetro, etc.
• Verificar el funcionamiento de cámaras y filmaciones de tren y cabinas.
• Controlar mangas de freno, cadenas de seguridad y otros aspectos vinculados a la seguridad de la operación.
En cabinas de señales:
• Verificar el estado de las cabinas de señales y su operatividad
• Verificar el correcto estado y novedades del Registro de Trenes.
Con el personal: conductores, guardas, señaleros, guardabarreras, jefes/auxiliares de estación, cambistas, banderilleros:
• Verificar portación y vigencia de certificado de idoneidad y de habilitación psicofísica en los casos que corresponda.
• Verificar comprobante de asistencia al CRPC de la fecha en los casos que corresponda.
• Verificar la provisión de elementos reglamentarios que correspondan según su función.
• Evaluar el desempeño del personal en su función. D) En estaciones y cabeceras
• Controlar la llegada y partida de trenes (velocidades de ingreso y egreso de plataformas, procedimiento de frenado, correcta detención y posicionamiento de los trenes, despacho de los trenes, etc.).
• Control y evaluación del desempeño de conductores y cambistas en maniobras de cambios e inversión de locomotoras, formaciones en cabeceras y playas de maniobras, etc.
A continuación, el articulado de la resolución:
en el Artículo 1° — Téngase por aprobado el "Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo" que forma parte de la presente como ANEXO I, el que deberá ser implementado por la totalidad de los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES a partir del dictado de la presente, debiendo informar estos últimos a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE la forma de registración que llevarán adelante, para su posterior auditoría por parte de este Organismo.
Art. 2° — Establécese que los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES deberán implementar inmediatamente del dictado de la presente, procedimientos de comunicaciones aleatorias entre el ámbito del Operador de Control y los conductores, que permitan verificar el grado de atención de estos últimos, interrogando sobre la velocidad de circulación, número de tren, chapa, y otras novedades. Tales comunicaciones deberán complementarse con el seguimiento de trenes mediante el sistema de GPS, asignando personal específico para la realización de las funciones descriptas. Todo ello sin perjuicio de las comunicaciones que sean asumidas personalmente por el operador de control, ante la detección de una observación grave.
Art. 3° — Dichas comunicaciones deberán ser registradas y estar disponibles para ser auditadas ante requerimiento de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE.
Art. 4° — Los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES, deberán presentar ante la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, en el plazo de 30 días de dictada la presente y para su aprobación, un plan de mejoras técnicas y operativas en la comunicación entre la base de control y los conductores, informando plazos de ejecución de obras y de puesta en funcionamiento.
Art. 5° — Apruébese como funciones de los "supervisores de tráfico", las descriptas en el ANEXO II de la presente, debiendo los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES implementar dicha figura en la operación que les compete, no pudiendo ser en todo momento menos de 4 supervisores por cada 50 Kilómetros de línea, excepto en aquellos ramales donde la frecuencia y cantidad de formaciones en servicio no justifican ese número, pudiéndose en ese caso proponer un número menor, justificando tal decisión. A esos fines deberá destinar el máximo de personal idóneo disponible al día de la fecha, debiendo alcanzar la capacidad requerida en el plazo de CIENTO OCHENTA (180) días.
Art. 6° — Establécese que a partir del 1° de septiembre del año 2013 los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES deberán instrumentar, en sus regímenes disciplinarios internos, sanciones al personal que incumpla los alcances del Artículo 244 del REGLAMENTO INTERNO TECNICO OPERATIVO (RITO), en lo que respecta de la prohibición de permanencia de terceros no autorizados en la cabina de conducción.
Art. 7° — Establécese que a partir del 1° de septiembre del año 2013 los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES deberán instruir a su personal respecto de la prohibición de uso de celulares y artículos electrónicos que no estén vinculados a la operación del tren, incorporando en sus regímenes disciplinarios internos, sanciones al personal que incumpla con dicha medida.
Art. 8° — Notifíquese a los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES.
Art. 9° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Fernando Manzanares.
ANEXO II "PERSONAL DE SUPERVISION DE LA OPERACION DE TRENES" DESCRIPCION DE LAS PRINCIPALES TAREAS:
A) Sobre las formaciones • Verificar el correcto funcionamiento y uso de los distintos dispositivos de seguridad en general. • Controlar la correcta existencia y estado de los elementos de seguridad según art. 214 del RITO. • Verificar la existencia de libro de a bordo y correcto funcionamiento de luces, bocinas, dispositivos de seguridad (hombre muerto/vivo), velocímetro, etc. • Verificar el funcionamiento de cámaras y filmaciones de tren y cabinas. • Controlar mangas de freno, cadenas de seguridad y otros aspectos vinculados a la seguridad de la operación. B) En cabinas de señales • Verificar el estado de las cabinas de señales y su operatividad • Verificar el correcto estado y novedades del Registro de Trenes. C) Con el personal: conductores, guardas, señaleros, Guardabarreras, jefes/auxiliares de estación, cambistas, banderilleros. • Verificar portación y vigencia de certificado de idoneidad y de habilitación psicofísica en los casos que corresponda. • Verificar comprobante de asistencia al CRPC de la fecha en los casos que corresponda. • Verificar la provisión de elementos reglamentarios que correspondan según su función. • Evaluar el desempeño del personal en su función. D) En estaciones y cabeceras • Controlar la llegada y partida de trenes (velocidades de ingreso y egreso de plataformas, procedimiento de frenado, correcta detención y posicionamiento de los trenes, despacho de los trenes, etc.). • Control y evaluación del desempeño de conductores y cambistas en maniobras de cambios e inversión de locomotoras, formaciones en cabeceras y playas de maniobras, etc. E) En general: Deberán verificar el cumplimiento por parte del personal controlado, de todo artículo del RITO aplicable a la función que desarrolla, rectificando el accionar en caso de observar incumplimientos, y registrando la novedad. F) Deberán registrar su intervención en los libros de novedades o registros de trenes.
El Gobierno decidió ajustar las normas de seguridad que rigen el sistema ferroviario a través del establecimiento de nuevos procedimientos de control sobre las formaciones, las cabinas de señales y el personal operativo, cuyo cumplimiento deberá ser garantizado por las concesionarios de los distintos ramales.
Esas reglas están contenidas en el "Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo", que quedó aprobado y rige desde este miércoles a través de la publicación, en el Boletín Oficial, de la resolución 404 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
En el anexo II de esa disposición, se detallan las tareas de control que deberán realizar las operadores del sistema.
Sobre las formaciones:
• Verificar el correcto funcionamiento y uso de los distintos dispositivos de seguridad en general.
• Controlar la correcta existencia y estado de los elementos de seguridad según art. 214 del RITO.
• Verificar la existencia de libro de a bordo y correcto funcionamiento de luces, bocinas, dispositivos de seguridad (hombre muerto/vivo), velocímetro, etc.
• Verificar el funcionamiento de cámaras y filmaciones de tren y cabinas.
• Controlar mangas de freno, cadenas de seguridad y otros aspectos vinculados a la seguridad de la operación.
En cabinas de señales:
• Verificar el estado de las cabinas de señales y su operatividad
• Verificar el correcto estado y novedades del Registro de Trenes.
Con el personal: conductores, guardas, señaleros, guardabarreras, jefes/auxiliares de estación, cambistas, banderilleros:
• Verificar portación y vigencia de certificado de idoneidad y de habilitación psicofísica en los casos que corresponda.
• Verificar comprobante de asistencia al CRPC de la fecha en los casos que corresponda.
• Verificar la provisión de elementos reglamentarios que correspondan según su función.
• Evaluar el desempeño del personal en su función. D) En estaciones y cabeceras
• Controlar la llegada y partida de trenes (velocidades de ingreso y egreso de plataformas, procedimiento de frenado, correcta detención y posicionamiento de los trenes, despacho de los trenes, etc.).
• Control y evaluación del desempeño de conductores y cambistas en maniobras de cambios e inversión de locomotoras, formaciones en cabeceras y playas de maniobras, etc.
A continuación, el articulado de la resolución:
en el Artículo 1° — Téngase por aprobado el "Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo" que forma parte de la presente como ANEXO I, el que deberá ser implementado por la totalidad de los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES a partir del dictado de la presente, debiendo informar estos últimos a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE la forma de registración que llevarán adelante, para su posterior auditoría por parte de este Organismo.
Art. 2° — Establécese que los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES deberán implementar inmediatamente del dictado de la presente, procedimientos de comunicaciones aleatorias entre el ámbito del Operador de Control y los conductores, que permitan verificar el grado de atención de estos últimos, interrogando sobre la velocidad de circulación, número de tren, chapa, y otras novedades. Tales comunicaciones deberán complementarse con el seguimiento de trenes mediante el sistema de GPS, asignando personal específico para la realización de las funciones descriptas. Todo ello sin perjuicio de las comunicaciones que sean asumidas personalmente por el operador de control, ante la detección de una observación grave.
Art. 3° — Dichas comunicaciones deberán ser registradas y estar disponibles para ser auditadas ante requerimiento de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE.
Art. 4° — Los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES, deberán presentar ante la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, en el plazo de 30 días de dictada la presente y para su aprobación, un plan de mejoras técnicas y operativas en la comunicación entre la base de control y los conductores, informando plazos de ejecución de obras y de puesta en funcionamiento.
Art. 5° — Apruébese como funciones de los "supervisores de tráfico", las descriptas en el ANEXO II de la presente, debiendo los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES implementar dicha figura en la operación que les compete, no pudiendo ser en todo momento menos de 4 supervisores por cada 50 Kilómetros de línea, excepto en aquellos ramales donde la frecuencia y cantidad de formaciones en servicio no justifican ese número, pudiéndose en ese caso proponer un número menor, justificando tal decisión. A esos fines deberá destinar el máximo de personal idóneo disponible al día de la fecha, debiendo alcanzar la capacidad requerida en el plazo de CIENTO OCHENTA (180) días.
Art. 6° — Establécese que a partir del 1° de septiembre del año 2013 los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES deberán instrumentar, en sus regímenes disciplinarios internos, sanciones al personal que incumpla los alcances del Artículo 244 del REGLAMENTO INTERNO TECNICO OPERATIVO (RITO), en lo que respecta de la prohibición de permanencia de terceros no autorizados en la cabina de conducción.
Art. 7° — Establécese que a partir del 1° de septiembre del año 2013 los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES deberán instruir a su personal respecto de la prohibición de uso de celulares y artículos electrónicos que no estén vinculados a la operación del tren, incorporando en sus regímenes disciplinarios internos, sanciones al personal que incumpla con dicha medida.
Art. 8° — Notifíquese a los concesionarios y operadores de la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES.
Art. 9° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Fernando Manzanares.
ANEXO II "PERSONAL DE SUPERVISION DE LA OPERACION DE TRENES" DESCRIPCION DE LAS PRINCIPALES TAREAS:
A) Sobre las formaciones • Verificar el correcto funcionamiento y uso de los distintos dispositivos de seguridad en general. • Controlar la correcta existencia y estado de los elementos de seguridad según art. 214 del RITO. • Verificar la existencia de libro de a bordo y correcto funcionamiento de luces, bocinas, dispositivos de seguridad (hombre muerto/vivo), velocímetro, etc. • Verificar el funcionamiento de cámaras y filmaciones de tren y cabinas. • Controlar mangas de freno, cadenas de seguridad y otros aspectos vinculados a la seguridad de la operación. B) En cabinas de señales • Verificar el estado de las cabinas de señales y su operatividad • Verificar el correcto estado y novedades del Registro de Trenes. C) Con el personal: conductores, guardas, señaleros, Guardabarreras, jefes/auxiliares de estación, cambistas, banderilleros. • Verificar portación y vigencia de certificado de idoneidad y de habilitación psicofísica en los casos que corresponda. • Verificar comprobante de asistencia al CRPC de la fecha en los casos que corresponda. • Verificar la provisión de elementos reglamentarios que correspondan según su función. • Evaluar el desempeño del personal en su función. D) En estaciones y cabeceras • Controlar la llegada y partida de trenes (velocidades de ingreso y egreso de plataformas, procedimiento de frenado, correcta detención y posicionamiento de los trenes, despacho de los trenes, etc.). • Control y evaluación del desempeño de conductores y cambistas en maniobras de cambios e inversión de locomotoras, formaciones en cabeceras y playas de maniobras, etc. E) En general: Deberán verificar el cumplimiento por parte del personal controlado, de todo artículo del RITO aplicable a la función que desarrolla, rectificando el accionar en caso de observar incumplimientos, y registrando la novedad. F) Deberán registrar su intervención en los libros de novedades o registros de trenes.
Fuente: Minutouno.com
La pericia sobre la tragedia de Castelar descartó fallas en los frenos
Por: Sergio Farella sfarella@infobae.com
Así se desprende de la pericia entregada en las últimas horas al juez que investiga el accidente del 13 de junio pasado en el que murieron tres personas. "No se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1", sostiene el informe al que accedió Infobae
Télam
La pericia de expertos ordenada por la Justicia concluyó que el tren chapa 01 que embistió a la formación 19 en Castelarno tuvo problemas en el sistema de frenos y el motorman atravesó "dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad".
Fuentes judiciales informaron a Infobae que el peritaje fue entregado al juez federal de Morón Jorge Rodríguez en las últimas horas, y ahora quedó más comprometida la situación judicial del motorman del chapa 01, Daniel López, quien al ser interrogado por la Justicia había asegurado que los frenos no habían funcionado, y en consecuencia, no pudo detener la máquina.
"En síntesis, teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto", sostiene el informe.
El mismo fue realizado por el perito oficial Raúl Díaz, un experto en el tema, ya que fue quien realizó el peritaje de la tragedia ferroviaria de Once por la cual murieron 51 personas en un accidente de febrero de 2012. El estudio también fue suscripto por las partes, algunas defensas y la querella a cargo del abogado Gregorio Dalbón por medio del perito Eduardo Frigerio.
El peritaje, el cual fue entregado a las partes en formato digital por su volumen, incluso asevera que el motorman López ni siquiera accionó los frenos. Sobre "los recursos disponibles para detener el tren: freno de servicio, freno de emergencia, corte de tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave de activación de cabina, en la actuación pericial no se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde la primera señal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto."
Incluso, el estudio está en línea con lo que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había mostrado apenas horas después del accidente. Que la velocidad de la formación siempre fue creciente desde la estación Morón hasta el choque, y ello incluso quedó registro en el GSP que tiene la máquina.
No sólo ello sino que el motorman no atendió las señales que advertían un peligro inminente, ya que traspasó una primera señal de amarillo "a una velocidad de aproximadamente 40 Km/h y a partir de ahí, en lugar de controlar la misma por la condición de precaución impuesta por la indicación luminosa, la marcha fue creciendo incesantemente", y luego "fueron atravesadas dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad."
Por último, el informe descartó que previo al accidente la formación chapa 01 haya circulado con inconvenientes, y tampoco en su sistema de frenos. "De la información disponible referente al comportamiento de los frenos nuevos en la formación Chapa 1 durante el período de prueba en los meses anteriores al siniestro, no se desprende que en ningún caso se hubiera comprometido la seguridad, esto es dificultad para frenar", se suscribió en las conclusiones de la pericia que ahora está en manos del juez.
"Tengo la convicción que en Once y Castelar los maquinistas fueron los responsables de las tragedias. Eso está probado", dijo Dalgón a Infobae tras ser consultado por este peritaje. Asimismo, pidió que "sean investigados el manejo de los subsidios" ya que la "querella acusará a los responsables".
Según confiaron fuentes judiciales a Infobae, con este estudio en mano se prevé que el juez Rodríguez defina la situación judicial de los dos motorman imputados, y también sobre tres técnicos que fueron acusados pero no indagados hasta el momento.
Así se desprende de la pericia entregada en las últimas horas al juez que investiga el accidente del 13 de junio pasado en el que murieron tres personas. "No se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1", sostiene el informe al que accedió Infobae
TélamLa pericia de expertos ordenada por la Justicia concluyó que el tren chapa 01 que embistió a la formación 19 en Castelarno tuvo problemas en el sistema de frenos y el motorman atravesó "dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad".
Fuentes judiciales informaron a Infobae que el peritaje fue entregado al juez federal de Morón Jorge Rodríguez en las últimas horas, y ahora quedó más comprometida la situación judicial del motorman del chapa 01, Daniel López, quien al ser interrogado por la Justicia había asegurado que los frenos no habían funcionado, y en consecuencia, no pudo detener la máquina.
"En síntesis, teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto", sostiene el informe.
El mismo fue realizado por el perito oficial Raúl Díaz, un experto en el tema, ya que fue quien realizó el peritaje de la tragedia ferroviaria de Once por la cual murieron 51 personas en un accidente de febrero de 2012. El estudio también fue suscripto por las partes, algunas defensas y la querella a cargo del abogado Gregorio Dalbón por medio del perito Eduardo Frigerio.
El peritaje, el cual fue entregado a las partes en formato digital por su volumen, incluso asevera que el motorman López ni siquiera accionó los frenos. Sobre "los recursos disponibles para detener el tren: freno de servicio, freno de emergencia, corte de tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave de activación de cabina, en la actuación pericial no se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde la primera señal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto."
Incluso, el estudio está en línea con lo que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había mostrado apenas horas después del accidente. Que la velocidad de la formación siempre fue creciente desde la estación Morón hasta el choque, y ello incluso quedó registro en el GSP que tiene la máquina.
No sólo ello sino que el motorman no atendió las señales que advertían un peligro inminente, ya que traspasó una primera señal de amarillo "a una velocidad de aproximadamente 40 Km/h y a partir de ahí, en lugar de controlar la misma por la condición de precaución impuesta por la indicación luminosa, la marcha fue creciendo incesantemente", y luego "fueron atravesadas dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad."
Por último, el informe descartó que previo al accidente la formación chapa 01 haya circulado con inconvenientes, y tampoco en su sistema de frenos. "De la información disponible referente al comportamiento de los frenos nuevos en la formación Chapa 1 durante el período de prueba en los meses anteriores al siniestro, no se desprende que en ningún caso se hubiera comprometido la seguridad, esto es dificultad para frenar", se suscribió en las conclusiones de la pericia que ahora está en manos del juez.
"Tengo la convicción que en Once y Castelar los maquinistas fueron los responsables de las tragedias. Eso está probado", dijo Dalgón a Infobae tras ser consultado por este peritaje. Asimismo, pidió que "sean investigados el manejo de los subsidios" ya que la "querella acusará a los responsables".
Según confiaron fuentes judiciales a Infobae, con este estudio en mano se prevé que el juez Rodríguez defina la situación judicial de los dos motorman imputados, y también sobre tres técnicos que fueron acusados pero no indagados hasta el momento.
La pericia confirma que funcionaban los frenos del tren que chocó en Castelar
Según una pericia que ordenó la Justicia, el dispositivo de frenado del tren chapa 1 que chocó el pasado 13 de junio funcionaba en buenas condiciones. Se complica la situación del motorman.
Por: INFOnews
Una pericia ordenada por el juez federal de Morón Jorge Rodríguez descartó un mal funcionamiento en los frenos del tren chapa 1 que embistió a otra formación en Castelar el pasado 13 de junio, dejando 3 personas muertas.
El estudio complica la situación de Daniel López, el motorman.
En ese sentido, los peritos observaron: "Teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto", indicó DyN.
No se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno.
Además, el peritaje informa: "De los recursos disponibles para detener el tren: freno de servicio, freno de emergencia, corte de tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave de activación de cabina, en la actuación pericial no se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde la primera señal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto".
La pericia fue realizada por expertos que ya habían intervenido en la tragedia de Once, el siniestro ferroviario que costó la vida a 51 personas y heridas a más de 700 el 22 de febrero de 2012. El peritaje parece descartar definitivamente a desperfectos mecánicos como potencial causal del siniestro.
"De la información disponible referente al comportamiento de los frenos nuevos en la formación Chapa 1 durante el período de prueba en los meses anteriores al siniestro, no se desprende que en ningún caso se hubiera comprometido la seguridad, esto es dificultad para frenar", sostiene el informe.
Por: INFOnews
Una pericia ordenada por el juez federal de Morón Jorge Rodríguez descartó un mal funcionamiento en los frenos del tren chapa 1 que embistió a otra formación en Castelar el pasado 13 de junio, dejando 3 personas muertas.
El estudio complica la situación de Daniel López, el motorman.
En ese sentido, los peritos observaron: "Teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto", indicó DyN.
No se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno.
Además, el peritaje informa: "De los recursos disponibles para detener el tren: freno de servicio, freno de emergencia, corte de tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave de activación de cabina, en la actuación pericial no se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde la primera señal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto".
La pericia fue realizada por expertos que ya habían intervenido en la tragedia de Once, el siniestro ferroviario que costó la vida a 51 personas y heridas a más de 700 el 22 de febrero de 2012. El peritaje parece descartar definitivamente a desperfectos mecánicos como potencial causal del siniestro.
"De la información disponible referente al comportamiento de los frenos nuevos en la formación Chapa 1 durante el período de prueba en los meses anteriores al siniestro, no se desprende que en ningún caso se hubiera comprometido la seguridad, esto es dificultad para frenar", sostiene el informe.
Tragedia de Castelar - La pericia final descarta que hayan fallado los frenos
"No se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento", concluyeron los expertos. El fiscal, en base a este informe, pedirá el procesamiento del motorman.
El informe de la pericia final que llegó a manos del juzgado indica que los frenos de la formación que embistió a otra en Castelar funcionaban correctamente y que el accidente ferroviario que ocasionó 3 muertes se debió al manejo "imprudente" por parte del motorman, informaron fuentes judiciales a minutouno.com . La fiscalía pedirá el procesamiento del conductor.
Los sistemas de frenado del tren que embistió a otro en Castelar el 13 de junio pasado, accidente en el que fallecieron 3 personas, funcionaban correctamente, según se desprende de la pericia final entregada a la justicia. Quedó seriamente comprometida la situación del motorman, para quien la fiscalía pediría el procesamiento por estrago culposo seguido de muerte.
"No se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1", dice el informe de aproximadamente 300 páginas que llegó a manos del juez federal de Morón, Jorge Rodriguez a cargo de la investigación.
La prueba ordenada por la Justicia, firmada por el perito oficial más ocho peritos de parte, concluyó que el tren chapa 01 que embistió a la formación 19 en Castelar no tuvo problemas en el sistema de frenos y que el motorman atravesó "dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad." También se establece en el informe que el conductor no accionó el sistema de frenado.
El peritaje ya está en el juzgado y sería una prueba que compromete la situación judicial del motorman del chapa 01, Daniel López, quien al ser indagado había asegurado que los frenos no funcionaron.
"En síntesis, teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto", dice uno de los párrafos del informe.
Fuentes judiciales informaron que la pericia fue realizada por el perito oficial Raúl Díaz, especialista que realizó las pruebas de la tragedia ferroviaria de Once en la que fallecieron 51 personas en febrero de 2012.
El estudio también fue suscripto por las partes, algunas defensas y la querella por medio del perito Eduardo Frigerio.
Según se informó, el peritaje, que fue entregado a las partes en formato digital por su volumen, indica que el motorman López ni siquiera accionó los frenos, sobre "los recursos disponibles para detener el tren: freno de servicio, freno de emergencia, corte de tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave de activación de cabina, en la actuación pericial no se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde la primera señal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto."
La prueba pericial coincide con lo que sostuvo el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, horas después del accidente, que la velocidad de la formación siempre fue creciente desde la estación Morón hasta el choque, y ello incluso quedó registro en el GSP que tiene la máquina.
El motorman no atendió las señales que advertían un peligro inminente, ya que traspasó una primer señal de amarillo "a una velocidad de aproximadamente 40 Km/h y a partir de ahí, en lugar de controlar la misma por la condición de precaución impuesta por la indicación luminosa, la marcha fue creciendo incesantemente", y luego "fueron atravesadas dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad."
Por último, el informe descartó que previo al accidente la formación chapa 01 haya circulado con inconvenientes, y tampoco en su sistema de frenos.
"De la información disponible referente al comportamiento de los frenos nuevos en la formación Chapa 1 durante el período de prueba en los meses anteriores al siniestro, no se desprende que en ningún caso se hubiera comprometido la seguridad, esto es dificultad para frenar", dice el informe.
En las próximas horas, el fiscal Sebastián Basso podría pedir el procesamiento del motorman por el delito de estrago culposo seguido de muerte.
El informe de la pericia final que llegó a manos del juzgado indica que los frenos de la formación que embistió a otra en Castelar funcionaban correctamente y que el accidente ferroviario que ocasionó 3 muertes se debió al manejo "imprudente" por parte del motorman, informaron fuentes judiciales a minutouno.com . La fiscalía pedirá el procesamiento del conductor.
Los sistemas de frenado del tren que embistió a otro en Castelar el 13 de junio pasado, accidente en el que fallecieron 3 personas, funcionaban correctamente, según se desprende de la pericia final entregada a la justicia. Quedó seriamente comprometida la situación del motorman, para quien la fiscalía pediría el procesamiento por estrago culposo seguido de muerte.
"No se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1", dice el informe de aproximadamente 300 páginas que llegó a manos del juez federal de Morón, Jorge Rodriguez a cargo de la investigación.
La prueba ordenada por la Justicia, firmada por el perito oficial más ocho peritos de parte, concluyó que el tren chapa 01 que embistió a la formación 19 en Castelar no tuvo problemas en el sistema de frenos y que el motorman atravesó "dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad." También se establece en el informe que el conductor no accionó el sistema de frenado.
El peritaje ya está en el juzgado y sería una prueba que compromete la situación judicial del motorman del chapa 01, Daniel López, quien al ser indagado había asegurado que los frenos no funcionaron.
"En síntesis, teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto", dice uno de los párrafos del informe.
Fuentes judiciales informaron que la pericia fue realizada por el perito oficial Raúl Díaz, especialista que realizó las pruebas de la tragedia ferroviaria de Once en la que fallecieron 51 personas en febrero de 2012.
El estudio también fue suscripto por las partes, algunas defensas y la querella por medio del perito Eduardo Frigerio.
Según se informó, el peritaje, que fue entregado a las partes en formato digital por su volumen, indica que el motorman López ni siquiera accionó los frenos, sobre "los recursos disponibles para detener el tren: freno de servicio, freno de emergencia, corte de tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave de activación de cabina, en la actuación pericial no se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde la primera señal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto."
La prueba pericial coincide con lo que sostuvo el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, horas después del accidente, que la velocidad de la formación siempre fue creciente desde la estación Morón hasta el choque, y ello incluso quedó registro en el GSP que tiene la máquina.
El motorman no atendió las señales que advertían un peligro inminente, ya que traspasó una primer señal de amarillo "a una velocidad de aproximadamente 40 Km/h y a partir de ahí, en lugar de controlar la misma por la condición de precaución impuesta por la indicación luminosa, la marcha fue creciendo incesantemente", y luego "fueron atravesadas dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad."
Por último, el informe descartó que previo al accidente la formación chapa 01 haya circulado con inconvenientes, y tampoco en su sistema de frenos.
"De la información disponible referente al comportamiento de los frenos nuevos en la formación Chapa 1 durante el período de prueba en los meses anteriores al siniestro, no se desprende que en ningún caso se hubiera comprometido la seguridad, esto es dificultad para frenar", dice el informe.
En las próximas horas, el fiscal Sebastián Basso podría pedir el procesamiento del motorman por el delito de estrago culposo seguido de muerte.
Después de 30 años de paralización; en un mes, Fabricaciones Militares iniciará la producción en serie de vagones de tren
Infoblancosobrenegro.com entrevistó a Sebastián Kersner, encargado de la División Ferroviaria en la unidad de planeamiento de la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM)
Por: Martín Mazzoleni
Hace algunos días, el Ministerio de Defensa anunció la firma de un convenio de cooperación con el Ministerio de Transporte para la fabricación de material ferroviario en las plantas de Fabricaciones Militares. Infoblancosobrenegro.com se contactó con el encargado de la División Ferroviaria en la Unidad de Planeamiento, Sebastián Kersner, para conocer en profundidad la iniciativa que implica volver a producir vagones en Argentina, después de más de 30 años.
La Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) no pudo escapar de los avatares de la historia nacional. El organismo estatal, concebido por el General Nicolás Savio, fue creado en 1941 para que actuase como motor de la industria pesada argentina, ante la forzada sustitución de importaciones impuesta por la Segunda Guerra Mundial. En su apogeo, Fabricaciones Militares cumplió un rol fundamental en el sistema de trenes argentinos, con el aprovisionamiento de materiales ferroviarios 100% nacionales. Luego del desguace impulsado por la última dictadura cívico militar y los gobierno neoliberales, la planta de Río Tercero se prepara para, en menos de un mes, volver a producir en serie vagones de carga que se destinarán al Ferrocarril Belgrano.
“A principio de este año nos largamos con un proyecto de fabricación de vagones nuevos. Con un diseño hecho por un equipo de ingenieros propio”, narra Kersner. El “Vagón Tolva Granero 60” de trocha métrica cuenta con la capacidad de operar con distintos cereales gracias a los altos ángulos de tolva, el techo estructural con pendiente del 1% para evitar condensación de humedad, y la estructura verificada mediante técnicas de cálculo avanzadas. Por la trocha utilizada, el vagón se destinará a la Línea Belgrano, la primera empresa en ser estatizada, en mayo de este año.
Desde la DGFM calculan que unos 100 vagones, entre una y dos formaciones, estarán listos para el primer trimestre de 2014. “Ahora estamos en proceso de finalizar su homologación por parte Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y delineando los últimos detalles para empezar la producción en serie que yo estimo que empezará en menos de un mes”, asegura Kersner.
La producción en serie de material rodante significa volver a jugar en las “grandes ligas” en tema ferroviario. En América Latina, Brasil es el único país que construye vagones, incluso de transporte de pasajeros. En Argentina, de las tres plantas estatales que se dedicaron a la construcción de trenes, San Martín, San Francisco y Río Tercero, solo quedó en pie esta última. En el proceso de reacondicionamiento, el ingeniero cuenta: “Se pudo reparar alguna maquinaria pero, sobre todo, recuperamos conocimiento. Nos juntamos con la gente que históricamente se dedicó a esto y se rescataron planos y manuales de fabricación que pueden ser útiles un futuro”.
El “Vagón Tolva Granero 60” será elaborado en el país en un 90 por ciento. La materia prima, con excepción de ruedas, ejes y el sistema de frenos, es nacional. “Es chapa de acero, lleva mucha mano de obra de cortado, plegado y soldadura”, explica el profesional de la DGFM.
El plan de reactivación comenzó con la reparación de vagones viejos. Luego de recomponer 210 unidades, algo que sirvió para recuperar experiencia y capacidades productivas que estaban en desuso, desde la DGFM consideraron que era tiempo de pasar a la construcción de nuevos. “Hace 30 años que no se fabrica algo así. Hubo reconstrucciones y alguna tirada corta de vagones, pero al menos hace 20 años que no se hacía nada nuevo”, relató Kersner.
Sobre el futuro de esta política de impulso de Fabricaciones Militares, iniciada durante la gestión de Néstor Kirchner, el encargado de la división ferroviaria de la DGFM, aseguró: “Ya estamos laburando en otros diseños para comenzar a producirlos una vez terminado estos. Vamos a seguir laburando para proveer otros tipos de vagones como los portacontenedores, los cisternas o los de transporte de combustibles”.
“Es un paso fundamental para movilizar la industria pesada. Además, esto está encadenando a un montón de productores a nivel nacional” consideró el ingeniero con respecto a las implicancias indirectas de este desarrollo y concluyó: “De a poco, estamos tratando de recuperar todo lo que fue destruido”.
Por: Martín Mazzoleni
Hace algunos días, el Ministerio de Defensa anunció la firma de un convenio de cooperación con el Ministerio de Transporte para la fabricación de material ferroviario en las plantas de Fabricaciones Militares. Infoblancosobrenegro.com se contactó con el encargado de la División Ferroviaria en la Unidad de Planeamiento, Sebastián Kersner, para conocer en profundidad la iniciativa que implica volver a producir vagones en Argentina, después de más de 30 años.
La Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) no pudo escapar de los avatares de la historia nacional. El organismo estatal, concebido por el General Nicolás Savio, fue creado en 1941 para que actuase como motor de la industria pesada argentina, ante la forzada sustitución de importaciones impuesta por la Segunda Guerra Mundial. En su apogeo, Fabricaciones Militares cumplió un rol fundamental en el sistema de trenes argentinos, con el aprovisionamiento de materiales ferroviarios 100% nacionales. Luego del desguace impulsado por la última dictadura cívico militar y los gobierno neoliberales, la planta de Río Tercero se prepara para, en menos de un mes, volver a producir en serie vagones de carga que se destinarán al Ferrocarril Belgrano.
“A principio de este año nos largamos con un proyecto de fabricación de vagones nuevos. Con un diseño hecho por un equipo de ingenieros propio”, narra Kersner. El “Vagón Tolva Granero 60” de trocha métrica cuenta con la capacidad de operar con distintos cereales gracias a los altos ángulos de tolva, el techo estructural con pendiente del 1% para evitar condensación de humedad, y la estructura verificada mediante técnicas de cálculo avanzadas. Por la trocha utilizada, el vagón se destinará a la Línea Belgrano, la primera empresa en ser estatizada, en mayo de este año.
Desde la DGFM calculan que unos 100 vagones, entre una y dos formaciones, estarán listos para el primer trimestre de 2014. “Ahora estamos en proceso de finalizar su homologación por parte Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y delineando los últimos detalles para empezar la producción en serie que yo estimo que empezará en menos de un mes”, asegura Kersner.
La producción en serie de material rodante significa volver a jugar en las “grandes ligas” en tema ferroviario. En América Latina, Brasil es el único país que construye vagones, incluso de transporte de pasajeros. En Argentina, de las tres plantas estatales que se dedicaron a la construcción de trenes, San Martín, San Francisco y Río Tercero, solo quedó en pie esta última. En el proceso de reacondicionamiento, el ingeniero cuenta: “Se pudo reparar alguna maquinaria pero, sobre todo, recuperamos conocimiento. Nos juntamos con la gente que históricamente se dedicó a esto y se rescataron planos y manuales de fabricación que pueden ser útiles un futuro”.
El “Vagón Tolva Granero 60” será elaborado en el país en un 90 por ciento. La materia prima, con excepción de ruedas, ejes y el sistema de frenos, es nacional. “Es chapa de acero, lleva mucha mano de obra de cortado, plegado y soldadura”, explica el profesional de la DGFM.
El plan de reactivación comenzó con la reparación de vagones viejos. Luego de recomponer 210 unidades, algo que sirvió para recuperar experiencia y capacidades productivas que estaban en desuso, desde la DGFM consideraron que era tiempo de pasar a la construcción de nuevos. “Hace 30 años que no se fabrica algo así. Hubo reconstrucciones y alguna tirada corta de vagones, pero al menos hace 20 años que no se hacía nada nuevo”, relató Kersner.
Sobre el futuro de esta política de impulso de Fabricaciones Militares, iniciada durante la gestión de Néstor Kirchner, el encargado de la división ferroviaria de la DGFM, aseguró: “Ya estamos laburando en otros diseños para comenzar a producirlos una vez terminado estos. Vamos a seguir laburando para proveer otros tipos de vagones como los portacontenedores, los cisternas o los de transporte de combustibles”.
“Es un paso fundamental para movilizar la industria pesada. Además, esto está encadenando a un montón de productores a nivel nacional” consideró el ingeniero con respecto a las implicancias indirectas de este desarrollo y concluyó: “De a poco, estamos tratando de recuperar todo lo que fue destruido”.
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