Macri contrata a Clarín para plotear trenes del Subte

Unidades CAF 6000 fueron enviadas a la planta impresora de Clarín en Barracas y salieron de allí ploteadas con el nuevo esquema del Subte. Se trata de los trenes cuestionados por incompatibilidades con la infraestructura.

El Gobierno de la Ciudad encomendó el ploteo de los trenes usados adquiridos al Metro de Madrid para la línea B al grupo Clarín.

Según pudo saber este medio a través de fuentes sindicales, varios envíos de coches ingresaron con su decoración original a la planta impresora de Clarín ubicada en la calle Agustín Magaldi al 2100, en el barrio de Barracas, saliendo con el nuevo esquema corporativo del Subte.

Las tareas de ploteo suelen encargarse a terceras firmas que habitualmente realizan las obras en instalaciones del Subte, como la empresa Impacto Visual Gráfica que realizó el ploteo de coches CAF 5000 y Mitsubishi en la línea B. En otros casos el ploteo se encomienda a la empresa que realice las reparaciones generales de los coches.

La realización del ploteo de coches en talleres externos añade un costo extra a la ya de por sí extensa lista que suman las tareas de adaptación de los incompatibles trenes usados CAF 6000 de la línea B. Cabe recordar que, de haberse adquirido trenes nuevos y a medida no solamente se hubieran evitado costosas adaptaciones sino también este gasto en particular, ya que los trenes cero kilómetro se pintan con la decoración solicitada por el cliente.

En este caso, el Gobierno de la Ciudad decidió premiar a una empresa externa con la realización de una tarea tradicionalmente realizada en el ámbito del Subte. Y la elección de una compañía del Grupo Clarín deja poco librado a la casualidad.

Fuente: EnelSubte.com

Informe @lanacioncom En vía muerta: la increíble compra de trenes a España y Portugal

En cuatro o cinco galpones donde han decidido esconderlos. Quizá sea por vergüenza ferroviaria; quizá por algo de pudor que aún queda en el mundo de los trenes. A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal, verdaderos cadáveres de acero que ilustran cómo se piensa el transporte en la Argentina de estos tiempos. Un paraíso de desconocimiento, sospechas y comisiones millonarias a sociedades que investiga la Justicia por supuestas relaciones con los funcionarios de entonces.



Todo empezó el 25 febrero de 2005, cuando el gobierno argentino rubricó con España un acuerdo sobre Cooperación en Materia Ferroviaria. Hizo lo mismo con Portugal. A casi una década de aquel momento, cuando los hilos de los trenes los manejaban el presidente Néstor Kirchner ; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido , y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime , sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros, algo así como (al cambio de ayer) 265 millones de dólares.



Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos. Según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), serían alrededor de 600 unidades, entre locomotoras y vagones. De todo eso sólo funcionan cinco locomotoras españolas, en las líneas Roca y San Martín, y dos en el ex Ferrocentral; otra formación presta servicios locales en Villa María, Córdoba, al igual que una locomotora Alsthom, a la que esporádicamente se ve por allí. Otra formación traslada pasajeros en el ramal del Roca que une Plaza Constitución con la localidad bonaerense de Alvear. Todo lo demás está abandonado en talleres ferroviarios.



La orden de la Casa Rosada fue que no se vean. Y así se hizo. LA NACION recorrió las playas de Gerli, Remedios de Escalada, Villa Dominico, Retiro y Chascomús. En Gerli quedó una formación destruida, incendiada y vandalizada; detrás de unos altos muros se ven algunas otras. En Chascomús, pese al intento de tapar todo con una media sombra, se ve chatarra de hierro de lo que alguna vez fueron trenes españoles. En Retiro fue necesario treparse a un paredón en Avenida del Libertador y Suipacha para ver cómo se oxidan los portugueses. Ahora la apuesta es China.



Más allá de la cuestionable compra de ese material ferroviario, la trama de la operación, que LA NACION reconstruyó después de dos años de recopilar información, deja ver que quizá no haya sido una mejora de ese medio de transporte lo que se buscó al aceptar formaciones vandalizadas, sino generar un flujo de dinero que asegurara el pago de jugosas comisiones a empresas intermediarias.




El año 2005 había empezado bien para las relaciones bilaterales con España. En enero, el presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero , pasó por Buenos Aires. Era el primer viaje de un mandatario de ese país desde 1997. El 31 de mayo se firmó el convenio que le dio operatividad al acuerdo ferroviario. El documento fue suscripto entre la Secretaría de Transporte y Expansión Exterior, una empresa pública española dedicada a facilitar negocios de ese país en el mundo. En ese contrato, las partes convinieron que Expansión Exterior "se ocupará de obtener ofertas de equipos y servicios que puedan interesar a la Secretaría de Transporte [argentina]". Según el tercer punto del acuerdo, la empresa española haría las compras y despacharía las exportaciones por cuenta y orden de la Secretaría de Transporte argentina.


Sin conocimiento del mundo de los trenes, pocos meses después Expansión Exterior contrató a Ingeniería de Técnicas Ferroviarias (ITF), otra firma española que la asesoraba en la compra. El acuerdo avanzó y se seleccionaron 106 vehículos pertenecientes a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) y a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). La empresa de ingeniería peritó el estado de estas unidades. Los de Renfe estaban en Fuencarral (Madrid), Barcelona, Valencia, Soria, Medina del Campo, Zaragoza, Oviedo, Miranda de Ebro y Mérida. Los de FEVE, en Santander y Madrid. Se pagaron 250.000 euros por este trabajo técnico. "En algunos coches, la estructura de sus cajas y techo se encuentran muy oxidadas; también precisan recuperación las ventanas, puertas de acceso e intercomunicación y los fuelles; los sanitarios están en estado de máximo deterioro, al igual que el interiorismo, donde se observan grandes destrozos en cortinas, asientos...", dice la auditoría de ITF.


El primer contrato de compra lo firmó Jaime el 7 de diciembre de 2005, por 8,5 millones de euros. La operación O/0505/068, un documento de 10 artículos, incluyó 12 coches de pasajeros de 26,4 metros, con capacidad para circular hasta 160 km y aire acondicionado, y cuatro para ser usados como repuestos. Además se compraron 3 locomotoras diésel S/319, 4 triplas diésel S/593 en funcionamiento y dos más sólo utilizables como repuestos, y 3 furgones D12 que se podían usar como generadores. Se pagaron 192.701 euros por documentación técnica. Fue el inicio de un plan de compras que duró años (hasta 2010, con Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte), que trajo nulos resultados a la red local y que hasta hace pocos meses el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo , aún seguía pagando.


Hasta entonces era una operación de dudosa utilidad, aunque convencional. Pero el 29 de marzo de 2006 se firmó el contrato más polémico y el que podría llevar a funcionarios argentinos, españoles y empresarios al banquillo de acusados. Reunidos en Madrid, Juan Barba Cáceres y Manuel Molina Ruiz, en representación de Expansión Exterior, y Miguel Ángel Llorente Celaya, por Controles y Auditorías Especiales (Cyaes), suscribieron un acuerdo de "prestación de servicios de asistencia técnica". Uno de los tramos cruciales del acuerdo está en el punto VI. "El 13 de marzo de 2006, Expansión Exterior recibió un escrito de la Secretaría de Transporte en virtud del cual se comunicaba la designación de Cyaes como representante del cliente para colaborar con Expansión Exterior en el desarrollo, instrumentación e implementación del proyecto".


La empresa española dejó sentado en el acuerdo que la contratación se hacía por estricto pedido del gobierno argentino. La previsión no era en vano: el acuerdo por los trenes tenía un costo de 8,4 millones de euros; la intermediación de la empresa indicada desde el Gobierno implicaba el pago -según la cláusula quinta- de 2.282.965 euros, casi el 25% del total del contrato.


Vale detenerse en Cyaes. La firma, que en la Argentina funciona bajo el mismo nombre pero con la sigla Caesa, está presidida aquí por un jubilado de 86 años llamado Ignacio Soba Rojo. El hombre también era presidente entonces de otra sociedad, Delome SA. Con esa empresa se pagaron vuelos al exterior de Jaime y se compró un departamento a su ex pareja, Silvia Reyss -para luego cedérselo a su hija-. Además, tenía a su nombre una cédula verde de un vehículo que se le atribuye al ex funcionario y también se firmaron los papeles de la radio LV2 de Córdoba, que adquirió antes de las elecciones legislativas de 2009. Soba Rojo, sin embargo, pocas veces apareció en escena. El empresario que manejaba los hilos de la empresa era Manuel Vázquez, el lobbista que durante años atendió en sus oficinas de la calle Arroyo al 800, por las que pasaban todos los negocios que se hacían en la Secretaría de Transporte en épocas de Jaime. Justamente en esas oficinas fue el recordado allanamiento en el que la Justicia se llevó una decena de discos rígidos de computadoras que tenían los famosos mails en los que se podían rastrear los pasos de varios proyectos oficiales. Vázquez, un abogado español de 69 años, está radicado desde hace mucho tiempo en el país y se dedica a los negocios. Fue el ladero de Jaime entre 2004 y 2008. En Madrid fundó una consultora asociado con Llorente Celaya, un ex empleado del banco Santander y del Banesto. Ni Vázquez ni Llorente Celaya respondieron a una docena de llamadas que hizo LA NACION a los teléfonos consignados en los documentos oficiales.


Según el contrato, Caesa, la empresa que Vázquez manejaba como propia, está descripta en el punto II como "una sociedad con amplia experiencia en el mercado argentino, especializada en la prestación de servicios de consultoría comercial para todo tipo de estudios y proyectos". El 16 de abril de 2007, un año después que el primero, Caesa firmó otro acuerdo de prestación de asistencia técnica. Esta vez, Soba Rojo fue puesto en Madrid para firmar el contrato, por 913.186 euros. Las cláusulas fueron similares al que se suscribió un año antes, incluso aquella que mencionaba el pedido del gobierno argentino de contratar a esa firma. Por ese entonces, Soba Rojo no tenía problemas para moverse fuera del país; ahora le costaría un poco más, ya que está imputado en la causa en la que se investiga a Jaime por enriquecimiento ilícito.


Los contratos dejaron inquietos a los funcionarios españoles. Según documentos que pudo ver LA NACION, el 20 de marzo de 2007 la sede madrileña del estudio de abogados Jones Day facturó a Expansión Exterior 6960 euros como honorarios por la "elaboración de un informe sobre la validez, licitud y legalidad de la contratación de la empresa Controles y Auditorías Especiales. El estudio no respondió tres mails y dos llamadas telefónicas de este diario.


Expansión Exterior, ahora llamada P4R, tiene nueva gestión. LA NACION se comunicó con Adelaida Rodríguez Baquero, directora jurídica, de Recursos Humanos y Auditoría Interna, y con su presidente, Iñigo Gil-Casares. Vía correo electrónico, se recibió esta respuesta: "El asunto relativo a los contratos suscritos con la administración argentina en el marco de la venta de material ferroviario se encuentra sub júdice y hasta la fecha no nos consta que se haya producido novedad alguna al respecto, siguiendo el asunto, por tanto, en manos de la justicia argentina. Desde el primer momento, Expansión Exterior ha prestado colaboración con la justicia argentina en todas aquellas cuestiones que le han sido trasladadas, siendo la postura de la compañía la de colaborar con la justicia en todas aquellas cuestiones que ésta considere oportunas".


Los contratos empezaron a moverse y, con ellos, la cadena de pagos. Expansión Exterior compraba trenes a Renfe o FEVE, ITF auditaba y el gobierno argentino pagaba. Luego, Cyaes facturaba sus comisiones y nuevamente Expansión Exterior pagaba. Intercambio bilateral de alto vuelo detrás de aquel apretón de manos entre Kirchner y Zapatero.


EL 17 de abril de 2007, Cyaes presentó su primera factura (C-28) por 337.106 euros con las formalidades españolas. En ella constan los domicilios de la empresa: Serrano 25, 4ta. Izquierda, en Madrid, y Arroyo 880, Piso 4° "7", en Buenos Aires. Al pie de la factura, un pedido: "Rogamos el abono en la cuenta 0030100134 0001369271".


Una semana después, la factura C-29 fue por 300.740 euros, con el mismo pedido al pie. En la C-30, del 4 de mayo, el monto por la prestación de asistencia técnica se elevó a 383.586 euros. En 15 días se facturó más de un millón de euros. Onerosa intermediación.


Mientras tanto, en Buenos Aires, Caesa, la empresa presidida por el jubilado Soba Rojo y manejada por Manuel Vázquez, también se frotaba las manos. Mediante sus facturas 39, 40 y 41, de abril y mayo de 2007, envió a España los honorarios por sus servicios, que ascendían a 680.955 euros. El talonario de facturas de Caesa es un canto a las sospechas. Poco antes, en octubre de 2006, utilizó las facturas 27, 30 y 31 para cobrar un informe a Atlantic Aviation Investment (AAI) sobre "las rutas existentes en la Argentina y en el mercado regional, tanto las que están siendo cubiertas por servicios de diferentes compañías, así como aquellas que no tengan servicio actualmente disponible". AAI estaba relacionada con Lan, que entonces pugnaba por entrar al mercado de cabotaje argentino. El acuerdo fue por 1,1 millones de dólares y se hizo en tres pagos. Ocho facturas más adelante, los aviones habían sido reemplazados por trenes.


Los pagos se sucedieron a un lado y a otro del Atlántico. En 2011, según lo que pudo corroborar LA NACION en los registros de Expansión Exterior, se hicieron los últimos pagos a Caesa, por 75.324 y 1278 euros. La exitosa intermediaria se hizo de 2,2 millones de euros, algo así como 2,7 millones de dólares. Todos fueron prolijamente pagados. Un ejemplo de exportación de servicios desde la Argentina.


Hoy poco queda de aquel contrato. Un puñado de trenes que funcionan y centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios y prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia. Ahora la prioridad pasa por China. Apenas escondido debajo de la alfombra queda uno de los mayores escándalos ferroviarios de la historia argentina. LaNación (Por: Diego Cabot)

Fuente: Informe Diario La Nacion

Link de la nota: http://www.lanacion.com.ar/1760151-en-via-muerta-la-increible-compra-de-trenes-a-espana-y-portugal

Estudian poner un nuevo tren entre Retiro y Junín

	El dirigente juninense Oscar Farías mantuvo un encuentro ayer con Ariel Franetovich y el ministro Florencio Randazzo. Habló en la mañana de la radio sobre esta posibilidad. AUDIO
	Frente a las deficiencias en el servicio de trenes de Ferrobaires Junín-Retiro (cancelaciones, vagones en mal estado, largas demoras), Oscar Farías, coordinador de Relaciones Institucionales de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación, mantuvo un encuentro ayer con Ariel Franetovich, titular de Infraestructura Ferroviaria, y el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, donde se analizó la posibilidad de sumar un nuevo servicio de trenes de nuestra ciudad a Capital Federal, con una moderna formación. Según trascendió, además del pedido por la señalización de los pasos a nivel en Junín, que son un verdadero peligro latente para peatones y conductores de vehículos, se habló de la “seria posibilidad de implementar un nuevo servicio”, algo que podría oficializarse en las próximas horas, reveló una fuente cercana a los participantes del encuentro. “Esto no tiene nada que ver con Ferrobaires, hay que hacer un estudio técnico, porque una parte del ramal está muy deteriorado, pero un reclamo histórico de los juninenses y la Presidenta quiere que donde había un tren, vuelva a haber un tren”, dijo una fuente allegada a Oscar Farías.

Estudian poner un nuevo tren entre Retiro y Junín

El dirigente juninense Oscar Farías mantuvo un encuentro ayer con Ariel Franetovich y el ministro Florencio Randazzo.


Frente a las deficiencias en el servicio de trenes de Ferrobaires Junín-Retiro (cancelaciones, vagones en mal estado, largas demoras), Oscar Farías, coordinador de Relaciones Institucionales de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación, mantuvo un encuentro ayer con Ariel Franetovich, titular de Infraestructura Ferroviaria, y el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, donde se analizó la posibilidad, según pudo saber Democracia, de sumar un nuevo servicio de trenes de nuestra ciudad a Capital Federal, con una moderna formación. 

Según trascendió, además del pedido por la señalización de los pasos a nivel en Junín, que son un verdadero peligro latente para peatones y conductores de vehículos, se habló de la “seria posibilidad de implementar un nuevo servicio”, algo que podría oficializarse en las próximas horas, reveló una fuente cercana a los participantes del encuentro. 

“Esto no tiene nada que ver con Ferrobaires, hay que hacer un estudio técnico, porque una parte del ramal está muy deteriorado, pero un reclamo histórico de los juninenses y la Presidenta quiere que donde había un tren, vuelva a haber un tren”, dijo una fuente allegada a Oscar Farías.

http://www.diariodemocracia.com/notas/2015/1/16/estudian-poner-nuevo-tren-entre-retiro-junin-95724.asp

Via @clarincom El nuevo tren Sarmiento sufrió otro descarrilamiento

Fue en Castelar cuando salía de los talleres rumbo a Moreno y sin pasajeros. El 30 de diciembre había sucedido un hecho similar que Randazzo calificó de "sabotaje".



El tren se salió de las vías cuando salía del taller de Castelar sin pasajeros.

Una formación de la línea Sarmiento del ferrocarril se descalzó esta tarde, cuando salía de los talleres de Castelar. El tren iba sin pasajeros y no se produjeron heridos. En este momento la línea circula con demoras, aunque prevén que el problema esté solucionado cerca de las 19. El incidente ocurrió en la misma semana en que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, denunció que un descalce similar ocurrido en diciembre fue un causado por un sabotaje.

En el Ministerio del Interior detallaron que el tren que se descalzó hoy salía de los talleres de Castelar. Y cuando tomaba la vía principal se produjo el descalce de un boggie del último vagón. La formación estaba vacía y no hubo heridos. Mientras retiran la formación, en este momento hay demoras en el servicio del Sarmiento, porque los trenes cuentan con una única vía para pasar. Estiman que necesitarán dos horas para liberar la que quedó bloqueada. Mientras, investigan qué produjo este nuevo descalce. "No descartamos ninguna hipótesis", dijeron desde las oficinas de Randazzo.

El 30 de diciembre dos vagones de otro tren nuevo se habían descalzado entre las estaciones Haedo y Morón. En esa ocasión, el tren llevaba pasajeros por lo que debieron ser evacuados y terminaron caminando por las vías.

El martes, Randazzo denunció que lo sucedido el 30 de diciembrehabía sido intencional. "No fue un hecho fortuito. Se trató de una negligencia grave o de un sabotaje, eso lo tendrá que determinar la Justicia".