El servicio entre Viedma y Bariloche regresaría a mediados de este mes.
Ahora esperan para el 16 de mayo la reanudación del servicio ferroviario entre esta capital y Bariloche, que inicialmente se esperaba para Semana Santa y luego para el 9 de este mes, tras el anuncio del gobernador Alberto Weretilneck realizado a mediados de abril, después de un encuentro mantenido con el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
En aquella ocasión, en el marco de una reunión de la que participaron el mandatario, el senador nacional Miguel Pichetto y el funcionario del Poder Ejecutivo Nacional, se acordó el préstamo de dos locomotoras del Ferrocarril San Martín, que fueron reemplazadas por el nuevo material rodante proveniente de China y que, aunque son más antiguas, se encuentran en buenas condiciones.
Las dos máquinas permitirán así garantizar el servicio que une el mar y la cordillera a lo largo de la Línea Sur rionegrina y, además, con las dos que fueron reparadas, pertenecientes a la empresa provincial Tren Patagónico, se cumplirá también con el servicio de cargas que provee diariamente de piedra caliza a la fábrica de carbonato de sodio, mediante el método solvay, Alcalis de la Patagonia.
Una quinta locomotora, también del Estado Provincial, se encuentra en reparaciones y una vez finalizados esos trabajos quedará como recambio por algún imponderable que pudiera surgir con alguna de las otras cuatro.
Así lo informó el presidente de la empresa provincial, Jorge Leandro Maljasián, quien sostuvo que la fecha tentativa para la reanudación del servicio entre la localidad lacustre y la capital provincial, será el 16 de mayo, con la presencia del funcionario nacional, Florencio Randazzo. Destacó que los trabajos en los terraplenes e infraestructura vial que pudo haberse dañado con los últimos temporales ya están finalizados y que, tanto las vías como el material rodante, se encuentran en perfectas condiciones para circular.
En declaraciones a Radio Nacional Viedma aclaró que la espera hasta el 16 de mayo se debe a la intención de aguardar que Randazzo pueda arribar a Río Negro para participar del acto de reanudación de la comunicación por vía férrea. "Estamos esperando instrucciones", sostuvo Maljasián, al relativizar la fecha exacta, aunque la previsión es que el acto pueda concretarse el próximo 16 de mayo cuando el convoy esté partiendo desde esta capital hacia Bariloche, para regresar el domingo.
Cabe recordar que el servicio del tren se interrumpió en febrero pasado, cuando el gobernador decidió que hasta que no se encuentren completamente reparadas las locomotoras no se reanudaría esa conexión. El préstamo de Nación aporta mayores seguridades para la eficiencia del sistema por lo que se espera la llegada de Randazzo para agradecer las gestiones.
(Rio Negro On Line - 06/05/2014)
La titular de Obras Públicas municipal, Susana Nader, dijo que hoy se pone en marcha la licitación de las obras que "permitirán que la reactivación del tren entre Retiro y Rosario"
El Apeadero Sur se transformará en una estación. Los trabajos se iniciarían en julio.
La secretaria de Obras Públicas de la Municipalidad, Susana Nader, estimó que las obras de reconstrucción del Apeadero Sur para transformarlo en la estación del tren a Buenos Aires "se iniciarán en julio", y ratificó que durante el primer semestre de 2015 todo estará listo para que el servicio ferroviario hacia la Capital Federal funcione en forma regular.
La funcionaria fue consultada sobre el proceso que se pone en marcha hoy y que prevé una inversión de 22 millones de pesos. Ocho empresas, la mayoría locales, quieren hacer la estación ferroviaria en la zona sur. Hoy se abren los sobres con las ofertas técnicas para la primera etapa de la obra, que se centra básicamente en el andén.
En declaraciones al programa "Todos en La Ocho", Nader dijo que los trabajos incluidos en esta primera etapa dejarán en condiciones al antiguo Apeadero Sur para funcionar como la estación del tren conectará Rosario con Retiro. Además de las cuestiones técnicas vinculadas al tema ferroviario, este primer tramo incluye la habilitación de una oficina provisoria para la venta de pasajes.
En ese sentido, Nader agregó: "La segunda etapa de las obras incluye la cabecera de la estación que consiste en boleterías, sala de espera, otro núcleo de sanitarios, cafetería y una sala de guardia", agregó.
La titular de Obras Públicas sostuvo que la primera etapa que se licita hoy "es para que el tren pueda llegar y todos los pasajeros que utilicen este medio para viajar a Buenos Aires lo puedan hacer correctamente. Estamos hablando de trabajos presupuestados en 22 millones de pesos. Hoy se abren los primeros sobres. Se evaluarán las capacidades técnicas, económicas y operativas de las empresas por tratarse esta obra de una característica diferente a las que licitamos habitualmente, con un plazo exiguo de ocho meses de cumplimiento", añadió.
"Estas empresas serán evaluadas por una comisión calificadora. Cuando concluya este análisis, que será en los próximos días, se abrirá el sobre número dos en el que está la oferta económica. A partir del inicio de los trabajos, la obra deberá terminarse en ocho meses. Pensamos que en el primer semestre de 2015 va a estar inaugurada la estación", sostuvo Nader.
Fuenet: Lacapital.com.ar
La empresa china Locomotoras Eléctricas de Zhuzhou de CSR anunció que ganó la licitación de ventas de locomotoras de tracción de los trenes de alta velocidad en la línea Roca de Buenos Aires, capital de Argentina.
Según informó la empresa, la compañía entregará a Argentina 688 locomotoras de tracción y 86 transformadores de tracción para 86 trenes de alta velocidad.
Se espera que los trenes salgan de las líneas de montaje a finales de agosto de este año y que se entreguen a la parte argentina en julio de 2015.
Los productos chinos corresponden a la línea urbana de Roca, una trayectoria ancha de 1.676 milímetros ubicada en Buenos Aires y que constituye una artería principal de su red ferroviaria, que pasa tanto por los centros comerciales de la ciudad como por la periferia.
La compañía Locomotoras Eléctricas de Zhuzhou de CSR es una empresa especializada en la investigación y la producción de locomotoras y transformadores de tracción en el transporte ferroviario. El pedido a Argentina marca otro éxito de la empresa tras su exportación de locomotoras a Australia, Georgia y Sudáfrica.
Durante los últimos años, los productos ferroviarios chinos han intensificado su presencia en el mercado suramericano debido a sus ventajas en la tecnología, nivel de seguridad y los precios.
(sur1810 - 06/05/2014)
El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF 6000 es engañoso: deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y adaptación. Una vez computado, cada coche usado cuesta aproximadamente 2/3 de lo que costaría uno nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B. Pero, además, coches a medida podrían transportar entre un 20 y un 40% más pasajeros, por lo que el costo final de adquirir trenes nuevos sería igual o menor al de comprar material de segunda mano a España.
Los argumentos de SBASE para justificar las modificaciones anunciadas en la línea B rozan lo surreal. El primero de mayo Juan Pablo Piccardo estrenó uno nuevo: el gálibo debe achicarse porque los andenes “están mal” (sic). Días atrás, ante la pregunta de un pasajero sobre por qué no se compra material que aproveche el ancho que permite la infraestructura en lugar de angostarla para adaptarla al material comprado a Metro de Madrid, Piccardo afirmó con total certeza que no existían en el mercado coches de 3,2 metros de ancho.
Quizás Piccardo sólo considera en su universo de compras el material de segunda mano que tenga Metro de Madrid para vender. O quizás el presidente de SBASE no tiene en cuenta la diferencia entre las concesionarias de autos y el mercado ferroviario, donde las series de coches se fabrican siempre según las necesidades técnicas del comprador. Pero aún si se limita el universo a compras de segunda mano —curioso concepto de renovación— SBASE no tiene obligación de comprarle a Metro de Madrid sus excedentes. Muchos otros metros del mundo pueden eventualmente proveer material más acorde a las especificaciones y capacidad de la línea B, como fue en su momento el caso con Tokio.
Una investigación hecha por este medio demuestra no sólo que varios de los metros más importantes del mundo emplean coches de un ancho igual o similar al permitido por la línea B, sino que las más importantes empresas del sector los ofrecen y fabrican en la actualidad. Entre las empresas que ofrecen coches que podrían renovar la flota de la línea B y ampliar su capacidad de transporte se encuentran desde Bombardier y Alstom hasta CNR, la empresa china que proveyó los nuevos trenes de la línea A; y CSR, su competidora que fabrica las nuevas unidades eléctricas para los ferrocarriles metropolitanos.
El costo real de comprar trenes de segunda mano
enelSubte.com se propuso realizar una serie de cálculos tentativos para estimar el costo final efectivo de los coches CAF 6000. En principio, en julio de 2013 Subterráneos de Buenos Aires anunció la compra a Metro de Madrid de 73 coches usados CAF 6000 por 28 millones de euros, lo que equivale a 38,83 millones de dólares. Un primer cálculo arroja que cada coche habría salido a SBASE USD 0,53 millón.
Sin embargo, en el mismo comunicado donde Metro de Madrid informó la venta –resulta sintomático que quien anunciara la operación fuera precisamente el vendedor– se afirma que SBASE solicitó también a Metro de Madrid servicios complementarios consistentes en la reforma de los coches y asistencia técnica por USD 6,38 millones. Esos “ingresos añadidos”, según Metro de Madrid, llevan el costo aproximado por coche a USD 0,62 millón.
Desde la adquisición de los coches Subterráneos de Buenos Aires realizó además dos llamados a licitación relacionados con los coches españoles, uno para su traslado hasta Buenos Aires –costo que en las adquisiciones de material rodante nuevo suele asumir el fabricante– y otro para la instalación de catenaria aérea rígida en toda la línea.
La licitación de la catenaria rígida fue realizada en septiembre (licitación pública 154/2013) con un presupuesto oficial de pesos 84,4 millones, lo que equivale a USD 14,63 millones considerando el tipo de cambio vigente ese mes, de 5,77 ARS por USD. Corresponde computar esta obra al costo por coche porque se trata de la instalación de tecnología propietaria del Metro de Madrid que no sería necesaria de comprar material rodante acorde a las características técnicas de la línea. Así las cosas, el costo por coche se eleva a casi USD 0,80 millón si se supone la compra final de 86 unidades. Excluyendo los 13 coches propiedad de Caixarenting, cuya modalidad y valor de adquisición no ha sido aún aclarada, asciende a USD 0,82 millón por coche.
Finalmente, en marzo de este año SBASE licitó la logística internacional para el trasporte puerta a puerta de “70 coches usados de pasajeros y opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición” (licitación pública 163/14) con un presupuesto oficial de ARS 32,83 millones, equivalente a USD 4,10 millón considerando el tipo de cambio de 8 ARS por USD vigente ese mes. Suponiendo que se compren al mismo precio que los primeros 73 los diez coches propiedad de Caixarenting que Metro de Madrid operaba en leasing, el costo unitario sería de USD 0,84 millón. Nos vemos obligados a hacer esta salvedad debido a que no se conoce aún si los coches que Madrid alquilaba a esta financiera han sido efectivamente adquiridos o si se ha firmado un contrato de renting por los mismos, análogo al que empleaba Metro de Madrid, y en cualquier caso bajo qué monto o condiciones.
Hasta el momento la única compra cuyo valor se conoce públicamente es la de 73 unidades, de manera que el costo aproximado por coche se eleva así a casi USD 0,88 millón, un 65% más que el valor nominal anunciado de USD 0,53 millón por unidad. Desde ya, esta estimación es orientativa, debido a que no contempla una multiplicidad de costos extra y de variables que pueden hacer que el precio final por coche sea significativamente más elevado.
Por empezar, toma el presupuesto oficial de los llamados a licitación a pesar de que posteriores ajustes puedan elevar los montos. No tiene en cuenta, por otro lado, el costo del ensanchamiento de andenes u otras obras complementarias a la instalación de catenaria rígida que deban realizarse. Tampoco contempla el eventual costo de remoción del tercer riel y de conversión a pantógrafo de unidades CAF 5000 y Mitsubishi, o el costo que tendría su adaptación a futuro para funcionar a 1500 Vcc como sugirió Piccardo por Twitter y las obras de potencia que serían necesarias en la línea. Y, como se dijo, supone que las unidades en poder de Caixarenting se vendan al mismo precio nominal que las 73 de propiedad de Metro de Madrid, algo aún incierto.
Además, debe tenerse en cuenta que de haberse adquirido material rodante nuevo, acorde a las especificaciones técnicas y la capacidad de transporte que tiene la línea B, no sería necesario en principio cerrarla parcialmente los sábados y en forma total domingos y feriados durante diez meses. Ese lucro cesante para SBASE y la pérdida global generada a los pasajeros no están computados en las estimaciones proporcionadas.
El costo de comprar material nuevo
El gálibo de la línea B permite correr trenes de hasta 3,2 metros de ancho, como lo tuvo históricamente el material fabricado para la línea: los coches Metropolitan Cammell que funcionaron desde 1930 hasta 1995 y los Siemens-FM que, introducidos a partir de 1978, fueron radiados cuando tenían la misma antigüedad que hoy tienen los CAF 6000.
Contrariamente a lo afirmado por Juan Pablo Piccardo, en la actualidad varios de los metros más importantes del mundo operan y adquieren coches con características similares a las que permite la infraestructura de la línea B. La alimentación por tercer riel y el gálibo ferroviario de 3,2 metros es un estándar mucho más extendido que la catenaria rígida y el gálibo ad hoc que tendrá la línea B una vez realizadas las modificaciones previstas.
Entre las empresas proveedores de material rodante con ancho por coche superior a los 3 metros se encuentran las empresas chinas CNR y CSR. ¿Cuál hubiera sido el costo, entonces, de adquirir material a medida de la línea B en lugar de transformar la línea B a medida de lo que Metro de Madrid tenía para vender?
El MTR de Hong Kong firmó en enero de este año un contrato con CNR Changchun, la misma fabricante de los trenes de la línea A, para la provisión de 112 coches a partir de 2017. El precio acordado por la operación equivale a USD 147 millones. El costo por coche es entonces de USD 1,31 millón.
El MTR tiene ya en funcionamiento material provisto por CNR en varias de sus líneas. Son coches de 22 metros de largo por 3,2 de ancho, con provisión de energía por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc.
Por otro lado, el Metro de Singapur adquirió en 2012 una partida de 132 coches a un consorcio integrado por CSR Sifang y Kawasaki por un total de USD 173 millones. El costo aproximado por coche equivale así a USD 1,31 millón. Se trata del modelo C151B, una evolución de los C151A que Kawasaki-CSR ya proporcionó a Singapur.
Cabe recordar, a título anecdótico, que Kawasaki fue una de las fabricantes de la flota “Toshiba” del Mitre y del Sarmiento que será reemplazada, precisamente, por coches CSR Sifang. Ambas series fueron fabricadas según las especificaciones técnicas de las líneas ferroviarias, en lugar de a la inversa.
Los coches C151A son especialmente llamativos porque sus especificaciones técnicas corresponden en buena parte con la infraestructura de la línea B, lo que permite tomarlos como un punto de comparación del tipo de unidades último modelo que el Subte podría haber adquirido. Los C151A son unidades de 3,2 metros de ancho por 23,5 metros de largo que toman energía por patín colector de tercer riel electrificado con 750 Vcc.
La capacidad de transporte
Hasta aquí, puede resumirse que una unidad usada CAF 6000 le costará a los porteños por lo menos dos tercios de lo que hubiera costado la adquisición de coches último modelo a medida de la línea B. Además, hubiera ahorrado la necesidad de trabajos y cierres en la línea.
Sin embargo, también debe considerarse que no todos los coches tienen la misma capacidad de transporte. Por empezar, los Kawasaki-CSR C151A que se tomarán como ejemplo tienen 3,2 metros de ancho contra 2,766 de los CAF 6000. Se trata de una diferencia de 43,5 cm, poco menos de medio metro. Los C151A son además unidades más largas, con 23,5 m de punta a punta frente a 18,09 m de los CAF 6000.
De esta manera, un cálculo impreciso pero comparable permite estimar que cada coche Kawasaki-CSR C151A tiene una superficie de 75,2 m² frente a 50,03 m² de los CAF 6000, un 50% más de espacio disponible para transportar pasajeros. Considerando el largo de los CAF 6000, en los 43,5 cm que se desperdician de gálibo por 18,09 m de largo se pierden 7,78 m² en los que podrían ubicarse entre 30 y 50 pasajeros según la estadística que se considere.
Si se toma en cuenta la capacidad de transporte de los coches CAF 6000 y Kawasaki-CSR C151A según la estimación del fabricante la comparación es todavía más desfavorable para los coches españoles. Según CAF, una dupla CAF 6000 tiene una capacidad de transporte total de 421 pasajeros, lo que equivale a 210 pasajeros por coche. Por su parte, cada coche Kawasaki-CSR C151A puede transportar 320 pasajeros, según la estimación de 1920 pasajeros por formación de seis coches (296 sentados y 1624 parados).
La diferencia en la capacidad de transporte se explica primariamente por la mayor dimensión de los coches Kawasaki-CSR C151A, pero también por la mala distribución interior de los CAF 6000, que fueron diseñados para líneas de menor tráfico que la B, haciendo que su capacidad de transporte efectiva esté más alejada del máximo teórico. Inicialmente los CAF vendrán en duplas que, al tener cabinas y una configuración de asientos interiores enfrentados , tienen menos capacidad que los remolcados intermedios que no tienen cabinas y tienen asientos lateralizados.
Tal como lo establece el Manual de Calidad del Servicio de la Transportation Research Board estadounidense, existen estándares internacionales para estimar la cantidad de pasajeros que pueden transportarse parados por m² disponible. En EEUU se calculan 4 pasajeros por m² en hora pico, en Europa tradicionalmente entre 4 y 5, y en Asia la mayoría de las estimaciones prevén 6 pasajeros por m².
La realidad muchas veces supera esos cálculos: el Metro de Santiago opera con entre 6 y 7 pasajeros por m² en hora pico y el de San Pablo llega a los 10. En el caso del Subte no existen estadísticas actualizadas de SBASE, aunque los niveles de saturación del servicio de la línea B no necesitan matemática para ser explicados. El plan de la SBASE de Piccardo parece ser reducir para siempre el ancho de los coches en lugar de aprovechar el potencial de transporte de la línea más usada de la red.
Paralelamente a la estimación del fabricante puede hacerse otro cálculo, menos preciso pero que nuevamente permite realizar comparaciones de capacidad con un criterio uniforme. Se mencionó anteriormente que los CAF 6000 tienen una superficie total aproximada de 50,03 m², mientras que los Kawasaki-CSR cuentan con 75,2 m² por coche. Tanto si se suponen 4 como si se suponen 6 pasajeros por m² la capacidad de transporte de los Kawasaki-CSR resulta un 50% superior a la de los coches CAF 6000.
Los Toshiba del Urquiza, comprados a fines de los 60 para renovar íntegramente la flota tranviaria de dicha línea y en servicio desde 1973, fueron adquiridos con dimensiones compatibles para un hipotético servicio de General Lemos a Leandro N. Alem. Si bien estos coches miden 18 m de largo por 3,20 m de ancho, proveen cerca de 10 m² adicionales por coche en relación a los CAF 6000. Es decir que, aún en el caso de que las curvas de la línea B no permitieran operar con material de 23 metros de largo como los Kawasaki, sólo con coches que aprovechen el ancho y largo máximos previstos por el gálibo se podría transportar al menos un 20% más de pasajeros por formación que con los CAF 6000.
El costo final por pasajero
La diferencia en la capacidad de transporte, o mejor dicho la mayor capacidad portante que tendrían coches fabricados para la línea B, permite estimar que el costo por pasajero de unidades nuevas no es sólo similar sino incluso inferior al de los CAF 6000 de segunda mano.
Los 73 coches CAF adquiridos tienen una capacidad de transporte total de 15330 pasajeros según la estimación del fabricante. Esa misma cantidad de pasajeros (de hecho, ligeramente más) puede ser transportada por apenas 48 coches Kawasaki-CSR C151A. El costo consolidado de 73 coches usados CAF previendo USD 0,88 millón por unidad es de USD 64,24 millones. Por 48 coches Kawasaki-CSR C151A a 1,30 millón por unidad SBASE habría pagado USD 62,4 millones.
Es decir, el costo aproximado por pasajero de un coche CAF 6000 es de USD 4190 y el de un Kawasaki-CSR C151A es de USD 4062,5. El dato surge de dividir el precio estimado por unidad por la capacidad de transporte calculada por el fabricante.
Un mal negocio para el subte
Huelga decir que los cálculos adelantados en esta nota tienen sentido aproximado y orientativo. Como se dijo anteriormente, el costo consolidado de los CAF 6000 puede resultar todavía mayor a lo previsto. Coches último modelo podrían ser ligeramente más caros o económicos que los C151A dependiendo de las especificaciones de la compra.
Aunque el estándar internacional gira alrededor de los USD 1,30 millón por unidad, se trata de todos modos de una suposición conservadora. El mismo Metro de Singapur recibió una oferta de Hyundai un 15% inferior al precio propuesto por Kawasaki-CSR. Sin salir de la Argentina, el Ministerio del Interior y Transporte logró abaratar sensiblemente el costo de los nuevos trenes para el Roca a partir de la compulsa entre CNR y CSR, hasta USD 1,1 millón por coche.
También variará la conformación de las formaciones según las características técnicas de los coches: cabina, intermedio, motor o remolcado. Los Kawasaki-CSR C151A del ejemplo no podrían operar en formaciones de seis coches en la línea B pues excederían el largo de los andenes, aunque como se ha visto una formación de cuatro coches tendría la misma capacidad de transporte que seis CAF 6000 por un precio menor. Otro factor a tomar en cuenta es que el largo de las formaciones CSR-Kawasaki del ejemplo podría ser excesivo para tomar las curvas de la traza antigua de la línea. De cualquier manera, huelga reiterar que en una compra de trenes nuevos es el comprador el que establece las características de los coches.
La tecnología de los CAF 6000 y de coches último modelo también ha sido considerada, falsamente, como equivalente. Como es lógico, los Kawasaki-CSR C151A y cualquier coche que pudiera encargarse para la línea B cuentan con adelantos técnicos que los CAF 6000 no tienen, diferencia lógica entre comprar material nuevo y de segunda mano. Los CAF 6000 traen además consigo la fatiga de materiales propia de coches planificados para ser retirados a los 30 años de servicio, tal como sucede con el resto del material en España y con los mismos CAF 5000 que los propios medios españoles calificaron de "chatarra" por su "avanzada edad".
Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri ha adquirido coches nuevos para las líneas A y H. En lo que hace a la línea B, sin embargo, lejos de modernizarla o elevar sus estándares de operación se ha pasado de una flota homogénea a otra compuesta por tres modelos de coches distintos, coches que tienen en común que fueron diseñados para líneas con otras condiciones técnicas y comprados de segunda mano. Los Mitsubishi fueron, sin embargo, una compra muy económica que dio como resultado la estandarización de la flota.
Los CAF 5000 y 6000 son adquisiciones mucho más cuestionables, aún si no fueran necesarias o no se consideraran las modificaciones que Subterráneos de Buenos Aires prevé realizar en la lista para acomodarla al material usado. ¿Quién sale beneficiado con esta operación? ¿Qué interés guió a la conducción de SBASE? ¿Por qué no se optó por una verdadera renovación de la flota? A fin de cuentas, lo barato sale caro. El mejor escenario es suponer impericia, impericia que será muy costosa para los usuarios del Subte y acabará por limitar severamente la capacidad de transporte de la línea más utilizada de la red.
Informe EnelSubte
En el marco del Programa Nacional de Recuperación Ferroviaria, que prevé la renovación de los 517 kilómetros de vías que comprenden el corredor Retiro-Rosario, desde hace algunas semanas comenzaron los trabajos del tramo que va desde Ingeniero Maschwitz a Otamendi.
Actualmente el personal ferroviario se encuentra trabajando a la altura de los barrios San Luis y Stone, en Belén de Escobar. La renovación total de la infraestructura abarca desde rieles y durmientes de hormigón armado, que suplantan a los de quebracho, hasta piedras machacadas -balasto-, que están siendo colocados a lo largo y ancho de las vías.
El tramo Ingeniero Maschwitz-Otamendi tiene una extensión de casi 23 kilómetros y se estima que los trabajos estarían terminados en dos meses. La inversión pública en este trayecto es de $215.016.739.
Además de favorecer la seguridad y el confort de los usuarios, esta significativa obra de infraestructura vial permitirá reactivar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros del corredor Buenos Aires-Rosario y una mejor organización de la rutina diaria. “Vamos a reemplazar las formaciones y vamos a reforzarlas, por lo que van a tener mayor frecuencia”, expresó en octubre pasado el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo.
Una obra mayúscula
El proyecto prevé la renovación de 517 kilómetros de vía doble, comenzó a ejecutarse en octubre de 2013 y representa una inversión total de $2.512.334.802. Según figura en el contrato, los trabajos demandarán 570 días corridos, por lo que la obra no se inauguraría antes de abril de 2015.
La misma consta de 11 tramos y 10 obradores, ubicados en las localidades de Bancalari, General Pacheco, Benavidez, Maschwitz, Escobar, Otamendi, Campana, Zarate, Las Palmas, Lima, Atucha, Alsina, Baradero, Río Tala, San Pedro, Gobernador Castro, Ramallo, San Nicolás, Theobald, Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos y Rosario.
La obra se encuadra en el requerimiento que formulara la Secretaría de Transporte de la Nación a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E) el 19 de noviembre de 2012, por el cual se solicitó la confección de un proyecto estratégico y un programa de obras para la reactivación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros del corredor Buenos Aires-Rosario.
Dicho ramal interurbano es “prioritario” para el gobierno nacional, dado que “representará un ahorro, además de un beneficio tanto para santafesinos como para bonaerenses”, resaltó el secretario de Transporte Alejandro Ramos, e indicó que “están llegando al país formaciones cero kilómetro de larga distancia”.
En este sentido, ya han arribado 197 coches de un total de 220 y 22 locomotoras solicitadas a la empresa estatal china CSR. Todas están unidades serán destinadas a renovar los ramales de larga distancia que comunican a Buenos Aires con Rosario y Mar del Plata respectivamente, y que en este caso beneficiarán a los usuarios escobarenses.
Fuenet: ElDíadeEscobar
