RICARDO L. MASCHERONI (*)
Pensar hoy un proceso de crecimiento de un país sin tener en cuenta especialmente el sistema de transporte sobre el cual se va a apoyar el mismo, es pura irresponsabilidad y es como construir una casa sin cimientos.
Más pernicioso resulta aún planificar, como se viene efectuando en la Argentina en los últimos 15 años, un sistema de transporte sobre la base del automotor y anunciando cada tanto la construcción de rutas y autopistas por cifras millonarias.
En un esquema de desarrollo nacional y racional, la ausencia del ferrocarril como motor del despegue económico es poco menos que suicida.
Haciendo historia:
El 30 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea de ferrocarril del país, llamado del Oeste, cuyo recorrido era desde la Estación del Parque (hoy Teatro Colón) hasta la Estación Floresta.
En aquellas lejanas y utópicas épocas la primera locomotora fue la famosa "La Porteña", fabricada en Inglaterra.
Nuestro país desde mediados del siglo XIX a mediados del XX tuvo una expansión productiva, social y territorial aliada al crecimiento de las vías férreas.
Con los años, la Argentina se convirtió en uno de los países del mundo de mayor extensión de sus ramales ferroviarios, lo que en cierta medida se mantuvo hasta que el modelo privatizador decretó a principios de los años 90 el cierre de la mayoría de ellos.
Se jerarquizó solamente los de mayor rentabilidad y se condenó al olvido a amplias zonas de la geografía nacional.
Estas políticas provocaron la caída de innumerables economías regionales, la muerte de cientos de pueblos y ciudades nacidas a la vera del ferrocarril y, en materia social, la desocupación de casi 100.000 trabajadores que pasaron a engrosar las estadísticas sobre desocupación y pobreza.
Desde las esferas oficiales y en complicidad con los intereses de las grandes corporaciones, se dio por sentada en forma irremediable y definitiva la defunción del ferrocarril como medio de transporte, ya que casi ninguna de las variantes propuestas para este sistema planteó la necesidad de reactivar los ramales ferroviarios, en un plan de desarrollo integral del mismo.
El gobierno, respondiendo a las directrices de las grandes multinacionales petroleras, automotrices y del caucho, que agudizan la dominación y la dependencia económica y tecnológica, privilegió el automotor por sobre otro medio de transporte (ferroviario, fluvial por barcazas), aunque de hecho éstos sean más eficientes y baratos.
Paralelamente al desguace de los ferrocarriles y en una actitud hipócrita, en la Cumbre de Río de Janeiro de 1992, el gobierno nacional suscribía un compromiso con las naciones participantes de reactivar el transporte ferroviario, en una perspectiva de desarrollo sustentable y como medio no agraviante ni deteriorante del entorno.
Crisis ambiental
Uno de los mayores problemas ambientales con los que la humanidad se está enfrentando y que continuarán por muchos años son el cambio climático y el calentamiento global y sus terribles secuelas económicas, ambientales y sociales que padecemos todos.
Este fenómeno tiene en la quema de combustibles fósiles y en la emisión a la atmósfera de dióxido de carbono, entre otros, a sus principales responsables, por lo que la explosión automotriz agravó el proceso de deterioro global de las condiciones del ambiente, lo que de acuerdo con distintos estudios científicos internacionales tendrá efectos tremendos en nuestra región. Hoy ya estamos pagando estas consecuencias a un precio demasiado caro en términos económicos, sanitarios y de calidad de vida.
Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, 2004, se establece que desplazar una persona un kilómetro en coche supone emisiones de 120 gramos de CO2, el principal causante del calentamiento global; si el desplazamiento se realiza en ferrocarril se reducen a 45 gramos, casi tres veces menos.
Para el caso de mercancías, la diferencia aumenta, ya que para desplazar una tonelada a lo largo de un kilómetro en camión, se emite 120 gramos de CO2 y sólo 23 gramos si se desplaza en ferrocarril, o sea casi seis veces menos.
Hagamos algunas comparaciones:
Quizás muchos no conozcan las relaciones comparativas de costo entre el transporte automotor y el tren. Según un estudio (aunque los valores puedan estar desactualizados, vale la comparación) realizado por terceros hace algunos años, cuyos antecedentes he perdido junto con muchas otras cosas en la pasada inundación que asoló a la ciudad de Santa Fe, se demostraba lo siguiente:
Las autopistas cuestan 500.000 u$s por kilómetro.
Las vías férreas 205.000 u$s/km, incluida la infraestructura de estaciones, que existen hoy en forma ociosa muchas de ellas.
La vida útil de las primeras es de siete años contra 30 años de las vías.
Un kilómetro de autopista necesita de 10 ha, casi siempre de las mejores tierras, que se transforman en improductivas, contra 2 ó 3 ha en el segundo caso.
Un tren de carga transporta el equivalente a 50 camiones, lo que en términos ambientales significan 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero, 1.000 cubiertas desgranando y volatilizando caucho, asbestos cancerígenos de las pastillas de frenos y placas de embrague y miles de litros de otros fluidos siempre contaminantes.
Un tren transporta cómodamente 1.000 pasajeros, para ello se necesitan 20 ómnibus.
Se despilfarran miles de litros adicionales de combustibles fósiles, los que constituyen un recurso no renovable.
Los accidentes son altamente superiores en rutas, en las cuales la irrupción del camión y el colectivo las ha transformado en verdaderos corredores de la muerte, pero ya es sabido que en este sistema el hombre no cuenta, como tampoco los gastos sanitarios que ello provoca y que deben ser asumidos en definitiva por toda la comunidad. En la Argentina desaparece casi una ciudad chica (8.000 personas) por año como consecuencia de estos eventos luctuosos.
El ferrocarril también es el transporte más seguro, si nos atenemos a una estadística europea que utiliza datos del 2001, en el que el número de muertos por cada 1.000 millones de viajeros/km en la Unión Europea es de 0,2 en ferrocarril, 0,4 en avión y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces más peligrosa que el modo ferroviario.
Un camión produce un deterioro vial 5.700 veces mayor que un automotor, pero la patente y el peaje no reflejan esta relación, por lo que es toda la comunidad la que subsidia en definitiva a dicho transporte.
Ello produce un mayor costo de traslado, lo que incide en el costo final de los productos.
Tengamos prudencia
La planificación es una materia pendiente en la acción estatal, proyectándose obras sin analizar previamente las conveniencias, alternativas, impactos, modelos productivos, costos-beneficios, mucho menos los beneficiarios de las mismas y la equidad en la distribución de la riqueza.
Hoy, nuevamente, cuando se comienza a hablar desde el gobierno de la reactivación ferroviaria a la luz de los acuerdos con China, tengamos prudencia, en virtud de que todas las informaciones solamente hacen referencia a mejoras en corredores rentables y nada dicen del ferrocarril como fomento y motor de las economías regionales y del desarrollo nacional.
El regreso del tren debe ser un reclamo a integrarse prioritariamente a la agenda de todas las entidades intermedias, partidos políticos, colegios profesionales y en definitiva de la comunidad toda, como mecanismo para pergeñar el país que queremos y nos merecemos.
(*) Docente Universidad Nacional del Litoral
Fuente: Diario Rio Negro
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