España: Metro de Madrid detecta más amianto en las cabinas de los trenes antiguos

por Prensa del Subte

El martes se va a proceder al desamiantado de seis de los treinta y tres trenes que habían sido paralizados.

El consejero delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, ha asegurado esta semana la detección de nuevas pieza con amianto en la cabina del conductor, en los mismos trenes donde ya se había encontrado, en el modelo 2000 y también en algunos modelos 5000 segunda clase, pero "no tienen riesgo ni los conductores ni el personal de mantenimiento" porque no tienen exposición. En concreto, según explican fuentes sindicales y de la compañía, se trata de una placa aislante de protección de resistencias y una placa de aislamiento de la base soporte de conexión de resistencia, que se ubican en un armario dentro de la cabina del conductor.



Esta pieza, según ha explicado, "no es accesible", ya que el hallazgo en las cabinas ha sido en un componente de aislamiento eléctrico en el cual, lo eléctrico de la cabina "no es accesible porque hay que abrir una puerta para tener acceso a esa chapa". No obstante, el consejero delegado del suburbano ha indicado que "se han paralizado todas las tareas de mantenimiento" en relación con la manipulación de esa pieza y han tomado mediciones "con una muestra significativa de estos trenes, "eliminando cualquier posibilidad de que haya fibras de amianto en el ambiente". En total, se han realizado mediciones (12) en superficie y en ambiente y todas ellas han dado resultado negativo.

Por su parte, los sindicatos presentes en la comisión de seguimiento - UGT, Sindicato de Técnicos de Metro Madrid, Solidaridad Obrera y Sindicato Libre- han apuntado que la compañía está realizando una auditoría exhaustiva de su material pues en algunos casos el material no está descrito de forma adecuada en la ficha técnica. A su vez, han reclamado a la compañía que proceda al reconocimiento "inmediato" de la enfermedad profesional a varios trabajadores afectados por asbestosis (los sindicatos aluden a otros dos más aparte del ya confirmado) y un Plan de Emergencia Urgente para la retirada del material con amianto en caso de que se detecte en "zonas de riesgo".

El consejero delegado de metro ha recordado que la retirada de amianto tiene realizarla "una empresa especializada" y "eso conlleva un plazo amplio", pero ha aseverado que van a garantizar igualmente "las condiciones de seguridad". La Fiscalía Provincial de Madrid abrió diligencias de investigación penal a raíz del acta remitida por la Inspección de Trabajo de Madrid en la que detallaba que Metro de Madrid no había adoptado las medidas suficientes para evitar la exposición de sus trabajadores de mantenimiento a la presencia de amianto en alguno de los materiales de los trenes.

Dietrich destacó el ahorro de 72 mil millones de pesos en su ministerio

“Nunca hubo tanta gente ocupada en el sector de la construcción vial como la que se empleó en noviembre del año pasado”, señaló el ministro de Transporte ante la Comisión de Infraestructura.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, expuso este martes sobre el “Círculo Virtuoso del Plan Nacional de Transporte”, en la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado, que preside el correntino Carlos Espínola.

Frente a legisladores del oficialismo y de la oposición integrantes de la comisión parlamentaria, Dietrich presentó un informe detallado sobre lo realizado en los últimos años y los planes para el 2019 en materia de construcción vial, construcción de infraestructura, desarrollo de Aeropuertos y conectividad, así como el funcionamiento de Aerolíneas Argentinas y empresas de Low Cost.

El funcionario se explayó sobre los cambios introducidos durante su gestión y así fue que destacó que se eliminó la venta de pliegos para participar en licitaciones de obras públicas ya que “hoy son gratuitos y todo está publicado en internet”. Dietrich señaló que estos cambios le permitieron al ministerio “ahorrar 72 mil millones de pesos. Esa es la plata que hemos invertido el año pasado en diferentes obras. Todo lo que ustedes ven que estamos haciendo es fruto del ahorro”.

Dietrich recordó a los parlamentarios que venía de haber participado en la primera licitación del sistema de Participación Público-Privada. Por esto puntualizó que “hoy es un día importante para el país, para la obra pública y para los argentinos porque hicimos la primera licitación de PPP para transformar más de 3300 kilómetros de rutas. Vamos a tener más seguridad vial, más desarrollo y más empleo en todo el país”.

Apoyado con un power point que mostraba a los senadores los planes y las cifras comprometidas en cada una de las obras, Dietrich señaló que “nunca hubo tanta gente ocupada en el sector de la construcción vial como la que se empleó en noviembre del año pasado. Nunca en la Argentina se vendió tanto cemento vial”.

Al explayarse sobre la importancia de la infraestructura, no dudó en señalar que “sin infraestructura no hay desarrollo”. Después de repasar los emprendimientos que se están llevando adelante en cada una de las rutas nacionales de la Argentina, el ministro concluyó que “con el Plan Vial Federal nuestro objetivo es duplicar la cantidad de autopistas. Hoy tenemos 1.400 kilómetros de autopistas en construcción y 17.000 kilómetros en rutas en pavimentación y repavimentación.

El funcionario también puso el acento en la reconstrucción de la red ferroviaria. Al referirse a ella, Dietrich recordó que la red de ferrocarriles argentinos es la tercera en importancia en el mundo teniendo en cuenta la relación de kilómetros por PBI. Luego de repasar distintas estadísticas, el ministro recordó que el pico histórico de transporte de toneladas de mercadería por ferrocarril se alcanzó en el año 1936, hace 80 años. Aún así no dudo en sostener que “en 2019 duplicaremos la cantidad de toneladas transportados en 2015”.

Al hablar de la política aerocomercial, Dietrich subrayó que “Aerolíneas Argentinas creció y tenemos más aviones”. En este punto el ministro destacó que eliminar la clase empresaria para los vuelos de cabotaje tiene un impacto similar al de incorporar tres nuevas aeronaves a la flota. Luego de destacar que Aerolíneas Argentinas ocupó el tercer lugar en puntualidad compitiendo contra todas las empresas del mundo y de que en años anteriores había requerido 5 mil millones de dólares en subsidios, el ministro le preguntó a los legisladores: “¿Saben cuánto le vamos a pedir en subsidios en el presupuesto para el año que viene?” Antes que los senadores pudieran ensayar una respuesta Dietrich afirmó que la cifra que reclamará para la aerolínea de bandera será de cero pesos.

Al finalizar su presentación el ministro respondió a las inquietudes y reclamos de los senadores

FUENTE: http://www.parlamentario.com/noticia-109226.html

Subió 67% el envío de cargas de Palmira a Rosario y Buenos Aires

Al mes se transportan 8.000 toneladas por vía férrea desde Mendoza, según se detalló. Se tercerizó el de los productos agroindustriales.



Estación. Palmira es el principal centro logístico de Cuyo hacia el Pacífico y el país.Foto: Horacio Rodríguez / Diario UNO.

Los momentos políticos cambian, se modifican, pero el tren no tuerce rumbo y sigue avanzando. Iniciado el resurgimiento del ferrocarril como herramienta trascendental para el transporte de cargas en la gestión anterior, la actual sigue esa vía y algunos tramos del San Martín, es uno de los ramales más requeridos. Las cargas despachadas desde Palmira han aumentado un 67%, comparando los primeros trimestres de 2017 y 2018 y ahora se tercerizó el despacho de cargas de productos agroindustriales desde la plataforma jarillera y se espera que produzca una aceleración en este tipo de despachos hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires, para su exportación.

El movimiento de cargas por vía férrea desde Mendoza hacia los puertos ronda las 8.000 toneladas mensuales y va en aumento.

Esto impulsó un mejoramiento del tendido y, en varios ramales, una renovación completa. Debido a que el ramal Mendoza – Rosario es uno de los más requeridos, está programado encarar la renovación del tramo Rufino – Soldini que es el de mayor tráfico de cargas del país y que conjuga el trasporte de cereales, áridos, carbón y materia prima para Ternium Siderar, la principal productora de aceros del continente y que, en sus múltiples plantas de Argentina y México, produce 11 millones de toneladas anuales.

Pero además la intención de la estatal Trenes Argentinos Cargas, es potencial el despacho general. Por eso desde esta semana comenzó a operar desde la multimodal de Palmira, la compañía logística rosarina Río Arriba, después de ser seleccionada entre otras 16 que ofertaron en la licitación, para potenciar el despacho general.

El inicio de la actividad compromete un plan de inversión de 900.000 dólares y confirma a Palmira como el principal centro logístico de Cuyo. No solo es este punto centro de despacho hacia los puertos argentinos, sino también base para el traslado de cargas hacia los chilenos del Pacífico.

El nuevo operador, que es también el del puerto de Rosario, prevé una fuerte expansión hacia nuevos clientes y productos, no solo debido al tren sino que en Palmira también hay un depósito fiscal que ya cumple todas las normativas vigentes de Aduana para servicios de importación y exportación, sin contar con la existencia del Parque de Servicios e Industrias Palmira (PASIP), que puede potenciar su crecimiento con este nuevo impulso. Ayer, en la presentación formal de la empresa, desde el Área de Empleo de San Martín, se puso a disposición de la compañía su base de datos para que puedan recurrir allí a medida que se vayan generando nuevos puestos de trabajo.

Este puerto seco integrado no es nuevo. Ya había sido potenciado su desarrollo en abril de 2014, cuando el entonces el ministerio del Interior y Transporte del gobierno de Cristina de Kirchner, presenció desde Palmira el primer despacho de vinos a tarifa reducida al 50%.

La nueva administración nacional no cambió ese rumbo y el crecimiento del despacho de cargas por tren, siguió en aumento.

Ya en octubre del año pasado, comparando igual período del año anterior, se había notado un crecimiento del 22% en cantidad despachada. Un total de 8.000 toneladas. Ahora comparando los primeros trimestres de 2017 y 2018, se indicó que el crecimiento fue del 67%, es decir que se han despachado más de 24.000 toneladas en ese período.

Dicen que invertirán $20.000 millones en ramales de todo el país
El crecimiento del despacho de cargas por tren, es algo que está sucediendo en todos los ramales. Los datos oficiales de Trenes Argentinos Cargas indican que el primer trimestre de este año fue el mejor para los tres ramales bajo gestión estatal (Belgrano, Urquiza y San Martín) desde 2013. Fueron 945.842 toneladas transportadas, con un incremento del 70% en volumen y un alza del 116% en facturación frente a igual período del año anterior. Además se indicó que el objetivo es cerrar 2018 con un 28% más de carga movilizada y superar las 4 millones de toneladas.

Esto ha impulsado la intención de invertir $20.000 millones en la renovación y mejoramiento de ramales y de material rodante.

En Mendoza ya se han mejorado algunos tramos y se prevé una renovación de la línea San Martín entre Rufino y Soldini (Santa Fe), para llegar al puerto de Rosario, ya que el trayecto Mendoza y ese puerto del litoral es uno de los más requeridos.

La mayor parte de las inversiones están vinculadas con trabajos para reacondicionar la red de unos 1.800 kilómetros de vías del Belgrano, uno de los ramales administrados por el Estado junto al San Martín y el Urquiza. La primera etapa, que comprende 535 kilómetros -ya se renovaron 438- demandó una inversión de $5.733 millones con trabajos en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero. Dos etapas siguientes, de 361 km (en marcha) y 300 km (arranca en el segundo semestre), completarán el plan de obras en 2019, financiadas con fondos de China ($13.621 millones).

FUENTE: https://www.diariouno.com.ar/mendoza/subio-67-el-envio-cargas-palmira-rosario-y-buenos-aires-20180418-n1591948.html

Con obras por $20.000 millones, impulsan el tren de carga para que compita con el camión

Hoy el ferrocarril transporta el 4% de la carga en el país; buscan que llegue al 15%
Esteban Lafuente

El tren de carga asoma como uno de los grandes ejes del plan de inversión en infraestructura del Gobierno. Renovación de vías, incorporación de material ferroviario y construcción de puentes son algunos de los componentes del programa de desembolsoso por más de $20.000 millones que apunta exclusivamente a bajar los costos y ganar terreno sobre el camión, que manda hace décadas en el transporte logístico en la Argentina.

La mayor parte de las inversiones están vinculadas con trabajos para reacondicionar la red de alrededor de 1800 kilómetros de vías del Belgrano, uno de los ramales administrados por el Estado junto al San Martín y el Urquiza. La primera etapa, que comprende 535 kilómetros -ya se renovaron 438- demandó una inversión de $5733 millones con trabajos en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.

Dos etapas siguientes, de 361 km (en marcha) y 300 km (comienza en el segundo semestre), completarán el plan de obras, financiadas con fondos de China, que totalizarán $13.621 millones y estarán concluidas a fines de 2019.

"El ferrocarril estuvo abandonado mucho tiempo y se está reestructurando toda la operación, porque tenemos que subir más carga al tren. Estamos trayendo gente y equipos. En un año y medio se incorporó maquinaria de mantenimiento de vías por 50 millones de dólares", describe Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura (Adif), el organismo estatal a cargo de las obras.

Años de desinversión y abandono deterioraron la red de ferrocarriles de carga, que solo en los ramales gestionados por el Estado registró casi dos descarrilamientos diarios el año pasado. En conjunto, sumando los ramales bajo concesión privada -Nuevo Central Argentino, de Aceitera General Deheza; Ferrosur Roca, de Camargo Correa; y Ferro Expreso Pampeano, de una subsidiaria de Techint-, movilizaron un 4% de la carga total que viajó por el país (22 millones de toneladas), lejos del 85% que se movió en camión.

Números en alza

La apuesta oficial es ganar terreno sobre este último a fuerza de menores costos y eficiencia en los tiempos de viaje para superar las 105 toneladas en 2030. "Esperamos que el tren llegue al 15% en un mercado que va a ser mucho más grande por el incremento en el nivel de actividad", plantea Fiad.

El Gobierno impulsa un millonario plan de obras para el ferrocarril de cargas.

"La baja del costo de la logística permite que se expanda la frontera agrícola. El tren ayuda a que haya posibilidades que hoy no existen", añade el ejecutivo. Según sus proyecciones, el Belgrano Cargas, que ya incorporó 3500 vagones y 107 nuevas locomotoras en el marco del plan de inversiones, superará las 9 millones de toneladas transportadas en 2020.


Las últimas estadísticas muestran que el crecimiento económico impulsa al ferrocarril. En 2017, el ramal movilizó 1.249.899 toneladas -principalmente granos, cemento y azúcar-, su registro más alto desde 2000, con un alza del 23% frente a 2016.

La expansión para el tren de carga continuó en 2018, con el mejor trimestre en cuanto a la actividad para los tres ramales bajo gestión estatal (Belgrano, Urquiza y San Martín) desde 2013. Fueron 945.842 toneladas transportadas, con un incremento del 70% en volumen y un alza del 116% en facturación frente a igual período del año anterior, según los datos de Trenes Argentinos Cargas.

El objetivo es cerrar 2018 con un 28% más de carga movilizada y superar las 4,1 millones de toneladas.
Obras en marcha

El plan de inversiones también comprende obras ferroportuarias en Rosario y facilitar la vinculación entre el tren y el barco. Con un desembolso de US$223 millones ($4751 millones), se renovarán 110 kilómetros de vías y se renovarán playas de operación, entre otros trabajos, que se extenderán por 36 meses.

Fuente: Archivo - Crédito: Ernesto Bioy

El objetivo es modernizar los accesos al puerto del norte de la ciudad y en Timbúes, que actualmente opera únicamente con camiones. "Estamos en etapa de ingeniería y negociaciones con los municipios para lograr la ecuación de equilibrio donde el tren pueda llegar al puerto y que moleste menos posible a la gente en la dinámica urbana", explican en ADIF.

La circulación del ferrocarril también se modificará en la ciudad de Santa Fe. Con un proyecto de US$112 millones ($2296), se renovarán 44 kilómetros de vías existentes y se construirá una nueva traza de 20 km adicionales, con un nuevo puente sobre el río Salado.

"La traza actual tiene muchos pasos a nivel, el tren circula precaucionado y eso produce demoras en el tránsito. Esto va a poder acelerar el tránsito para llegar más eficientemente a los puertos de Rosario", comenta Fiad.

La mira, a su vez, apunta más allá de la red del Belgrano. En el Gobierno también apuran las gestiones con China para la financiación de las obras sobre ramal de carga del San Martín, que une Mendoza con Rosario.

Los trabajos de renovación de vías, cambio de durmientes y señalamiento proyectados para 1300 kilómetros de la red troncal demandarían US$1400 millones de inversión. Desde el Gobierno estiman terminar las negociaciones a fines de este año, para iniciar las obras en 2019.




Similar es el escenario para el tren Norpatagónico, la línea que unirá Bahía Blanca con la formación petrolera Vaca Muerta y busca reducir los costos logísticos asociados al transporte de arena y otros productos necesarios para la explotación de hidrocarburos no convencionales.

El proyecto, que se lanzará en el segundo semestre de este año, contempla desembolsos por US$500 millones en infraestructura, a lo cual debería sumarse el material rodante. Si bien no hay definiciones al respecto, la iniciativa podría concretarse bajo el modelo de participación público privada (PPP). "Hoy el país no tiene espalda para hacer todas las inversiones que hay que hacer pero son proyectos productivos que van a impactar en la economía y que el país va a poder pagar a futuro", planteó Fiad.

Por: Esteban Lafuente DIARIO LA NACION

El Gobierno analiza desregular el uso de la infraestructura para trenes de carga

El open access se está analizando en la cartera del ministro de Transporte Guillermo Dietrich
Por Gabriela Origlia de LA NACION

CÓRDOBA.- Desde el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron a LA NACION que esa cartera analiza distintas alternativas para mejorar el sistema de transporte de cargas en el país, entre las que se cuenta el sistema de open access (acceso abierto) de ferrocarriles, que implica una suerte de "desregulación" del uso de la infraestructura para que distintos operadores puedan usarla pagando lo que fije el Estado.

"El tema ha generado interés en concesionarios y cargadores y desde el Gobierno lo seguimos analizando, aunque todavía no tenemos definiciones técnicas", dijo a este diario una fuente de la cartera de Transporte.

El tema volvió a estar en escena porque el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alberto Padoan, le planteó al ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, la necesidad de analizar el open access.

"Hace años que proponemos que los productores tienen que tener la posibilidad de elegir con quién transportar por tren o de hacerlo ellos mismos y no que sólo haya una compañía que lo haga. Es lo que pretendemos para todo el sistema ferroviario argentino", dijo el dirigente de la entidad rosarina a LA NACION.

Aunque el ferrocarril tiene hoy mejores costos que el camión, la mayor parte de los granos se transporta por ruta hacia los puertos. La ecuación debe ser invertida para mejorar la competitividad de los campos más alejados de los puertos a los que llegan los ramales de carga. La mejora de la infraestructura es un paso clave, ya que recupera tramos de vías que no operaban.

Alrededor del 80% de la producción agrícola del norte llega en camión a los puertos rosarinos, lo que implica elevados costos. Los últimos datos, de 2014 del Plan Federal Estratégico de Transporte para la Argentina, marcan que el transporte automotor de cargas movilizó unas 368 millones de toneladas. En tanto, el año pasado por tren se movieron 18,8 millones de toneladas, 1,5% menos que en 2016, según la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.

"En el mundo la diferencia de costos logísticos es de entre 30% y 40% a favor del tren, pero aquí cae y los más afectados son los productores del norte que, después, a esa diferencia de flete no la pueden recuperar", señaló Padoán, que sostuvo que hay empresas interesadas en invertir para el acceso abierto.

En 2015, cuando el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario" -que nunca se reglamentó- se incluyó el sistema de "acceso abierto" y regulado por el Estado. La modalidad, según señala el artículo 4, "permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino".
Vencimiento

En 2021 se vencen las concesiones de los ramales de carga y esa sería la oportunidad para cambiar el sistema de explotación y pasar del actual al esquema de acceso abierto.

Los principales ramales de carga son el Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza, que transporta carga de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario); Ferrosur Roca (a cargo de Camargo Correa, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén) y Ferro Expreso Pampeano (Techint; opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario).

En el open access el Estado construye y administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que distintas empresas la operen sea a través de un canon o por subastas. "Es un esquema que promueve la competencia y, por lo tanto, reduce los costos, siempre controlando y regulando las condiciones de seguridad", explicó el economista de la Universidad Nacional de Córdoba José María Rodríguez.

"Implica salir del viejo esquema del ferrocarril donde sólo hay un prestador que fue el que consolidó la privatización de los 90 -agrega-. Es una tendencia en países con fuerte presencia de los ferrocarriles de carga porque evita el comportamiento monopólico. El Estado establece las condiciones de uso claramente para que el operador que ingrese conozca las reglas".
El caso de Chile

En América latina, Chile aplica el sistema en la región sur, donde los trenes llegan a los principales puertos. Lo aplica para cargas.

Desde la Bolsa de Cereales de Córdoba, su presidente, Luis Macario, afirmó que el debate sobre el sistema "vertical" o de "acceso abierto" para los trenes de carga está "pendiente". Remarcó que es crucial buscar las mejores opciones para reducir los costos de logística que quitan competitividad a la producción argentina. "Un paso en ese sentido son los bitrenes que, además, tienen las ventajas de ser más seguros y producir menos contaminación ambiental", indicó.

Por su parte, el experto en logística de comercio exterior, Ricardo Orchansky, apuntó que hay que estudiar con detenimiento "los costos implicados en toda la 'calesita': camión a tren y camión a puerto" para a partir de ahí buscar mejoras. A su entender el caso argentino no es directamente comparable con el de Chile o los Estados Unidos porque se transitan "etapas distintas. Aquí queda todavía reconstruir parte del sistema; hay tramos de baja velocidad y eso hace al costo".

Por: Gabriela Origlia

Intendente en off side: empresa ferroviaria lo intima a devolver un terreno

Belgrano Cargas mandó una carta documento comunicando la rescisión del convenio, firmado para construir un parque recreativo. Le da 10 días corridos para que entrega el inmueble. Desde el muncipio hablan de mano negra desde Nación.

Una curiosa situación se vive en el municipio de Chivilcoy, donde la empresa ferroviaria Belgrano Cargas reclamó la devolución de unos terrenos que le había cedido a la intendencia de Guillermo Britos y que iban a ser destinados a la construcción de un parque recreativo destinado a vecinos y alumnos de la Escuela Primara N°56.

La carta documento, que lleva la firma del apoderado de la compañía, Agustín Soiza Piñeyro, dice textualmente:

“Me dirijo a usted, en mi carácter de apoderado del Belgrano Cargas y Logísticas S.A. en relación al convenio de permiso de uso precario de un espacio físico a cielo abierto de aproximadamente 30.000 metros2, ubicado en la Estación Chivilcoy, celebrado entre usted y mi mandante, el pasado 12 de enero de 2018.

Al respecto, le vengo a comunicar que dicho inmueble será utilizado nuevamente para la actividad ferroviaria, por lo tanto es necesaria su devolución, tal como se encuentra previsto dentro de la cláusula cuarta de dicho convenio.

A su vez, le notifico fehacientemente la rescisión de dicho convenio debiendo Usted entregar formalmente a mi mandante, el inmueble de referencia, dentro del término de los 10 días corridos de recibido la presente”. Queda Ud. debidamente notificado".

La noticia cayó como balde de agua fría en el Ejecutivo que, a través del secretario de Seguridad y Coordinación de Gestión, Carlos Perillo, sembró sospechas acerca de una supuesta “mano negra” desde el gobierno nacional para perjudicar al jefe comunal

FUENTE: http://www.latecla.info/5/90765-intendente-en-off-side-empresa-ferroviaria-lo-intima-a-devolver-un-terreno

El programa “Estación Orquesta” pasó por Luján

Con la presencia del Intendente Oscar Luciani, autoridades nacionales y locales, esta mañana se llevó a cabo la clase didáctica de presentación del programa nacional “Estación Orquesta” en el Teatro Municipal “Trinidad Guevara”.

“Estación Orquesta es un programa conjunto del Ministerio de Cultura, Desarrollo Social y Transporte de la Nación, con el apoyo de Trenes Argentinos y la Municipalidad de Luján. También en la estación de ferrocarril de Luján se presentará esta orquesta maravillosa que es la Orquesta Sinfónica Juvenil José de San Martín de jóvenes becados por el Ministerio que se capacitan tres o cuatro veces por semana. Es una de las orquestas más hermosas de la Argentina” expresó el Dr. Juan Urraco, Director Nacional de Formación Cultural.

A continuación, Andrés Gribnicow, Secretario de Cultura y Creatividad se dirigió a los presentes con las siguientes palabras: “Estamos llevando la orquesta a distintas estaciones de tren y teatros, porque estamos convencidos de que escuchar una orquesta, no debe ser un lujo para pocos sino una experiencia que debemos experimentar todos”.

Se proyectó un video para después dar paso a la clase didáctica donde el director y fundador de la orquesta Mario Benzecry explicó las características de cada instrumento de la orquesta con la demostración a cargo de cada músico.

La Orquesta interpretó dos piezas de música clásica: El Moldava de Bedrich Smetana y la Marcha Eslava de Piotr I. Tchaikovsky.

Cerca del mediodía, la orquesta se dirigió a los andenes de la estación de ferrocarril Sarmiento, donde, junto a un numeroso público, recibió al Ministro de Cultura de la Nación Pablo Avelluto que arribó acompañado de un grupo de músicos.

El Ministro agradeció a los músicos y los presentes y seguidamente, la orquesta realizó la intervención con la interpretación de Capricho Español de Nicolai Rimsky Korsakow y Malambo de Alberto Ginastera.



FUENTE: http://www.lujanenlinea.com.ar/el-programa-estacion-orquesta-paso-por-lujan/

Un tren de carga arrolló a una camioneta, la arrastró y cayó al desagüe

El accidente ocurrió anoche a las 22.50 en el cruce de las vías con la calle Saturnino Torres. El conductor salió ileso.

Un conductor resultó herido cuando cruzó anoche las vías del ferrocarril, a la altura de la calle Saturnino Torres, sin advertir la presencia del paso de un tren de cargas.

"La formación embistió al vehículo, que era conducido por un hombre de 29 años, cuando circulaba por Saturnibo Torres de norte a sur. Lo golpeó en el lateral izquierdo, lo desplazó y cayó al canal", relató el comisario inspector Mauricio Mancilla, en diálogo con LM Neuquén.

Mancilla dijo que el test de alcoholemia dio negativo tanto en el conductor de la pick up Renault Sandero como del maquinista.

El comisario dijo que el tren de cargas pasó a muy baja velocidad y que ese sector no cuenta con barreras, sólo con la cruz de San Andrés.

Fuente:  LA MAÑANA DE NEUQUEN

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Pedido por el tren Belgrano Norte ramal diésel Retiro – Villa Rosa

Éste informe está dirigido a Guillermo Dietrich (ministro de Transporte), Guillermo Fiad (presidente de Trenes Argentinos Infraestructura), Ferrovías junto al grupo EMEPA y la nueva concesión privada.
Posdata: Está también dirigido a todos los 70000 usuarios (incluyéndome) que utilizamos a diario el tren Belgrano Norte.

Les informo por medio de la presente sobre la situación crítica que atraviesa el tren Belgrano Norte que une Retiro con Villa Rosa en Pilar y mis mejores propuestas para mejorar su servicio. Por falta de inversiones en el material tractivo y remolcado es considerada la peor línea del área metropolitana (por ahora). Tiene la mayor cantidad de accidentes y muertes, y un nivel altísimo de cancelaciones y demoras según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Según un informe de Clarín, es el tren más 'olvidado' en que la gente viaja colgada.
Ferrovías opera el Belgrano Norte desde el 1° de Abril de 1994, el contrato vence el 1° de Abril de 2018, ahora lo prolongaron hasta el 31 de Diciembre de 2018 o 18 meses más lo cuál buscarán una nueva concesión privada para el Belgrano Norte según el Gobierno Nacional a través del Boletín Oficial.

A continuación les contaré cuatro acontecimientos graves del Belgrano Norte ocurridos en 2017.
- Viernes 14 de Abril, dos hinchas de River que se dirigían a la estación Ciudad Universitaria a ver un partido en el que River Plate derrotó al conjunto peruano Melgar en el Monumental murieron al caer del tren. Según los peritos, la formación estaba repleto de hinchas de River Plate que cantaban y saltaban dentro de la formación.
- Entre la noche del sábado 24 y madrugada del domingo 25 de Junio un joven promesa del boxeo argentino llamado Nicolás Sonnante murió al caer de un coche a la altura de la estación Florida para juntarse con sus amigos que viven allí. Según las pericias una puerta manual lo golpeó, cayó a las vías y el tren lo mató. Su familia denunció falta de seguridad.
- Viernes 3 de Noviembre una joven estudiante de Medicina llamada Brenda Bigiatti de 27 años cayó del coche de un tren cuando perseguía a un hombre que le arrebató el celular. Una semana después (Jueves 9 de Noviembre) sucede un robo similar a un joven de 25 años cuando volvía de una entrevista laboral. Éstos dos casos ocurrieron en la estación Don Torcuato.

En éste contexto hay más:
El 27 de Diciembre de 2012, Florencio Randazzo (ex ministro del Interior y Transporte), Ferrovías, Pilar Bicentenario y la municipalidad de Pilar firmaron un contrato para construir una nueva estación entre Villa Rosa y Del Viso llamado "Panamericana" en el kilómetro 46. Mateo Corvo Dolcet fue el impulsor de éste proyecto pero terminó preso por lavado de dinero proveniente del narcotráfico colombiano.
El intendente de Pilar, Nicolás Ducoté contó lo siguiente, “es un proceso que se hará en el 2018”. “Soñábamos con que sea este año (2017), pero creemos que es un proceso que se hará en 2018. Hay miles de vecinos de los barrios Los Tilos y Pinazo que necesitan de esa estación para viajar de una manera más directa”.

Información sobre el plantel del material tractivo del tren Belgrano Norte.
Su plantel consiste en 23 locomotoras General Motors G22 CU, 2 U11 (ex FEVE) y la ALCo RSD35 ME61 (ex 6761que circuló en el Tren de la Sierra que está parada en los talleres de Boulogne desde hace tiempo). Casi su 50% están fuera de servicio por distintos motivos técnicos que no se pueden reparar por la falta de repuestos.
Originalmente tenía 20 locomotoras G22 CU, en 2007 Ferrovías compró dos locomotoras GL-22 CU de origen "Marroquí", en 2008 empezaron a funcionar. En 2010 se fabricó una nueva locomotora G22 CU matriculada E721 en la provincia de Córdoba adquirida por Ferrovías.
Las locomotoras General Motors G22 CU tienen 46 años y son bastantes útiles para seguir en servicio, así como también los coches que tienen 51 años, la idea es que a los que se encuentren en muy buen estado circulen en la línea muchísimos años más ya que son denominados como "El Rojito". Se rompen porque Ferrovías adquiere repuestos o combustibles de mala calidad, lo que genera fuerte bronca e incertidumbre para los usuarios y trabajadores de la empresa. De las 23 formaciones que cuenta el Belgrano Norte sólo 16 están operativas haciendo que el servicio sea bajo según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (por ahora).
Además tiene dos locomotoras provisorias de ése modelo provenientes del Belgrano Sur que son las 7754 y 7763. Cuyas mismas deberían ser devueltas urgente a su línea correspondiente (Belgrano Sur).
Hay otras dos posibilidades, el señalamiento esté transmitiendo información errónea a las formaciones generando demoras. También cuando las formaciones van hacinados se genera sobrepeso a la estructura de los coches haciendo que las locomotoras no alcancen la aceleración y velocidad necesaria para cumplir la franja horaria, por lo tanto aquellas personas que viajan indebidamente se caen del tren.
Renovación de todas las estaciones del Belgrano Norte.


El lunes 15/3/2017 el Gobierno Nacional lanzó una licitación para renovar todas las estaciones del tren Belgrano Norte incluyendo elevación de andenes para luego hacer mejora en la flota y en las vías. Se suponía que en Septiembre arrancarían los trabajos pero no ocurrió, sin embargo adjudicaron empresas para realizar ésos trabajos y según lectores de Clarín se prevé que los trabajos empiecen en Febrero o en Marzo.
La concesionaria Ferrovías admitió a Clarín el deterioro: "En 1994, cuando se tomó la línea, había 90 servicios. Se la llevó a un cronograma con 181 trenes diarios y 12 adicionales. Pero el proceso de mejoras se interrumpió porque el Belgrano Norte no se vio beneficiado con el proceso de modernización del sistema que el Estado Nacional inició en 2012".
Con respecto a la renovación de las estaciones, invertirán $2300 millones, mejorando los accesos y hacer nuevos andenes, refugios y boleterías. También destinarán $153 millones para poner la puesta en valor la cabecera de Retiro y prometen mejorar las vías y el señalamiento de las estaciones.
Propongo éstas mejores soluciones para el Belgrano Norte ya que algunos incluyen en las inversiones prometido por Guillermo Dietrich (ministro de Transporte).


PASO A PASO.
Cumplimiento de licitación pública y adjudica de renovación de estaciones elevando andenes (incluyendo la no inaugurada estación Panamericana).
Remodelar los coches remolcados con puertas automáticas en su totalidad de la flota, incluyendo las del furgón, e instalar freno automático ATS.
En Transporte sólo dijeron que los equipos técnicos trabajan en el estudio de los diseños de ingeniería.
Gestión por adquisición de nuevas locomotoras General Motors G22 CU como necesaria recuperación del material rodante para el Belgrano Norte.
Cumplimiento de reparación y mantenimiento de locomotoras y coches, y la adquisición de repuestos adecuados y de buena calidad siguiendo paso a paso las instrucciones del manual.
Gestión por adquisición y utilización de biodiésel (biocombustible) en toda la flota locomotiva del Belgrano Norte.
Mayor presencia del personal de Ferrovías y policías en los accesos y andenes de todas las estaciones reduciendo posibles robos, hurtos y accidentes durante las 24 horas.


Presencia de guardabarreras en todos los pasos a nivel durante las 24 horas, o en su defecto, nuevos pasos bajo nivel (túneles para que el tránsito circule debajo de las vías del tren).

Cumplimiento con la franja horaria habitual programada.
www.trenbelgrano.com.ar/norte/horarios

Control de molinetes durante las 24 horas por parte del personal de Ferrovías.

Cumplimiento de las normas de seguridad pedidas por Ferrovías según su contrato.
Espero que el gerente de Ferrovías, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y la nueva concesionaria privada para el Belgrano Norte tomen urgentemente debida nota sobre la situación crítica que atraviesa la línea operada por Ferrovías S.A.C.
Cualquier novedad avísenme a la mayor brevedad.
Saludos cordiales

Benjamín Casanellas.

Usuario del tren Belgrano Norte desde 2009.

Link para firmar petición:

www.change.org/p/pedido-a-guillermo-javier-dietrich-sobre-las-problemáticas-en-el-actual-funcionamiento-del-tren-belgrano-norte-y-cómo-mejorarlo-sustancialmente

Construirán cerco para evitar apedreos al Belgrano Sur

El cerco será similar al que construyeron en el Ramal Haedo-Temperley.

Tras las repetidas agresiones, que provocan la rotura de vidrios y gran temor entre los pasajeros, se anunciaron obras y vigilancia especial entre las estaciones Villegas y Casanova.
Usuarios y trabajadores del Ferrocarril Belgrano Sur expresaron su preocupación por los ataques que sufren los trenes del ramal Buenos Aires-Marinos del Crucero General Belgrano, no sólo con piedras: uno recibió un balazo.Con la finalidad de prevenirlos, se construirá un cerco perimetral en el sector donde se producen más agresiones y se dispondrá una vigilancia especial.

La agresión con arma de fuego -registrada entre Isidro Casanova y Rafael Castillo- quedó confirmada en las últimas horas, y si bien no causó víctimas, produjo mucho temor y la suspensión momentánea de los servicios.

Los apedreamientos se registran especialmente entre las estaciones Villegas e Isidro Casanova, a la altura de la villa Puerta de Hierro, resultando dañadas las partes vidriadas -puertas y ventanillas- con el consiguiente riesgo para los pasajeros y el personal ferroviario.
Golpean a guardatren

En los últimos días hubo un pico de ataques, a los que se sumó que fue golpeado un guardatren, por lo que se cancelaron varios trenes. Ante la situación planteada, el martes hubo una reunión con participación de autoridades de la Policía provincial, de la Policía Federal, del municipio, de la empresa Trenes Argentinos y representantes gremiales.

Allí se acordó el establecimiento de rondines policiales, la instalación de un cerco perimetral entre las estaciones Villegas y Casanova, en una extensión de casi 3 kilómetros y la iluminación del sector.

Desde la seccional Tapiales-Libertad de la Unión Ferroviaria, Darío Butera reconoció a este medio que “hay temor entre el personal ferroviario y los pasajeros por los ataques registrados en los últimos días”, al tiempo que precisó que cada hecho “es denunciado a la Justicia”.

El dirigente gremial señaló que “quedó confirmado que un tren recibió un balazo, cuando circulaba entre Isidro Casanova y Rafael Castillo”, y puntualizó que “nuestra principal preocupación es que no resulte lastimado nadie que viaje en los trenes, de ahí que transmitimos nuestra inquietud a las autoridades”.

En tanto los usuarios expresaron su bronca por los ataques. Por ejemplo, Gabriel señaló: “Qué locura. Así no se puede viajar. Siempre pagamos los platos rotos los trabajadores”. Otro pasajero, Alejandro, afirmó: “Tienen que construir un muro de hormigón entre Villegas, Casanova y Castillo, que es la parte más complicada”.

Desde Trenes Argentinos se precisó que los ataques no produjeron víctimas, y que fueron denunciados ante la Fiscalía correspondiente, agregando que para velar por la integridad física de los usuarios y del personal de a bordo se dispusieron suspensiones de los servicios.

Fuente: Diario Popular

Llegó un nuevo material ferroviario para el mantenimiento de las vías

Arribó en barco desde China al puerto de Buenos Aires. Representa una inversión de 32 millones de dólares.
Por Redacción Democracia 

Durante el transcurso de la semana la empresa estatal Trenes Argentino recibió nuevo material ferroviario de última generación para el mantenimiento de vías, lo cual representa una inversión de 32 millones de dólares.

Los equipos, que provienen de China permitirán dar un salto de calidad en la infraestructura ferroviaria argentina, reduciendo el desgaste del material rodante y aumentando la velocidad de los trenes.

Paro de trenes en Francia: pérdidas millonarias y un gran desafío social para Macron desde que asumió el poder

El paro que inició ayer continúa y espera durar hasta mayo Fuente: Reuters
Luisa Corradini

PARIS.- En los trenes, los aviones, la recolección de basura, la energía e incluso las universidades, las huelgas que paralizan Francia desde ayer afectan a millones de usuarios, provocan pérdidas multimillonarias y ponen al gobierno de Emmanuel Macron frente a su primer gran desafío social desde que asumió el poder.


Millones de usuarios afectados por el paro Fuente: Reuters

Si bien el retorno del fin de semana de Pascuas fue relativamente tranquilo para los franceses, la huelga intermitente que comenzó ayer y debería durar hasta mayo decidida por los ferroviarios obtuvo una adhesión masiva de empleados del sector, que rechazan la decisión del gobierno de cambiar el estatus de esa profesión.

Los resultados fueron un país casi paralizado, con mareas humanas esperando inútilmente en andenes o bloqueados en gigantescos embotellamientos.

Un tren de alta velocidad (TGV) de cada ocho; uno de cada cinco en el caso de los trenes regionales y, con frecuencia ninguno en otros sectores, lanzaron a millones de usuarios a buscar formas alternativas para llegar a destino. Si bien los metros no pertenecen a la misma empresa, la SNCF, toda la red se vio afectada por las medidas de huelga provocando sobrecargas y atrasos de los servicios.

Carteles con las leyenda Fuente: AFP

Hoy, segundo día de esa huelga intermitente, que se realizará dos días seguidos por semana y tres trabajados, la situación no era diferente. A las ocho de la mañana la región parisina registró más de 400 kilómetros de embotellamientos, "una situación excepcional", según los especialistas de la circulación.

Policías antidisturbios franceses de CRS se enfrentan con los trabajadores de la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF durante una manifestación en París como parte de la huelga nacional Fuente: Reuters

Según los responsables de las SNCF, la tasa de participación a la huelga fue particularmente elevado durante estos dos días, llegando en algunas regiones del país al 50%. Un movimiento social particularmente oneroso para la economía de esa empresa estatal, cuya deuda actual asciende a unos 40.000 millones de euros.

La participación en la huelga es alta, llegando en algunas regiones del país a 50 por ciento Fuente: Reuters

Su director, Guillaume Peppy, evocó hace una semana un costo de 20 millones de euros por día de huelga. Según diferentes proyecciones, los 36 días previstos de paro intermitente hasta mayo, representarían entre 370 y 720 millones de euros de pérdidas para la empresa.

Policías antidisturbios franceses de CRS se enfrentan con los trabajadores de la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF durante una manifestación en París como parte de la huelga nacional Fuente: Reuters

Por el momento y a pesar de los trastornos, los franceses manifiestan un relativo apoyo a la protesta. La gente critica a Emmanuel Macron su forma brutal de avanzar hacia las reformas y, sobre todo, su decisión de imponerlas mediante ordenanzas y no haciéndolas votar en el Parlamento.

Un manifestante usa una máscara que representa al presidente francés Emmanuel Macron durante una manifestación de los trabajadores de la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF en París Fuente: Reuters


Hay que ver, sin embargo, qué sucederá cuando la situación perdure. Esa es, precisamente, la apuesta del gobierno: Macron piensa que el hartazgo de la opinión pública obligará a los sindicatos ferroviarios a suavizar su posición.

Los 36 días previstos de paro producirían entre 370 y 720 millones de euros de pérdidas para la empresa Fuente: Reuters

Los ferroviarios rechazan el proyecto del gobierno de cambiar el estatus del sector, que asegura a sus empleados medidas excepcionales: trabajo vitalicio, jubilación a los 52 años y otra cantidad de beneficios que nadie tiene en Francia. Los ferroviarios justifican esos beneficios, afirmando que las condiciones de trabajo los obligan incluso a renunciar a una vida familiar normal. Lo que más parece asustarles -sin que lo digan- es la apertura a la competencia internacional de un sector que opera en condiciones de monopolio desde su creación en 1937.


Vista de la estación Gare de Lyon totalmente paralizada Fuente: AFP

El gobierno mantiene su intención de aplicar la reforma y argumenta que solo cambiará el estatus de los ferroviarios que se incorporen a la empresa "a partir de la reforma".

"Esta reforma no tiene el objetivo de privatizar la SNCF, no tiene la intención de cerrar las pequeñas líneas, no pretende cambiar el estatus de los actuales ferroviarios, pero tiene la intención de salir del statu quo, que se ha vuelto imposible de mantener", declaró ayer el primer ministro francés, Edouard Philippe en la Cámara de Diputados.

Millones de usuarios tuvieron que buscar medios alternativos para llegar a su destino Fuente: AFP

Pero en Francia, la huelga de un sector nunca llega sola. Al movimiento social de los ferrocarriles se sumó el paro de Air France, que comenzó el 22 de febrero. Ayer hubo escasos aviones, el 7 de abril será igual. Once sindicatos reclaman un aumento de salarios del 6%.

Los estudiantes universitarios también han salido a la calle para protestar contra la anunciada reforma de ese sector. En el país de la igualdad, los estudiantes acusan al gobierno de querer instaurar un sistema de selección. Según la Unión Nacional de Estudiantes de Francia (UNEF), unos "quince establecimientos ya están en huelga".

La semana que viene también deberían sumarse los estudiantes secundarios, que rechazan modificaciones anunciadas en ese sector. Los alumnos bloquearán unos 50 establecimientos en todo el país.

Por fin, la federación nacional de recolectores de deshechos comenzó ayer una huelga ilimitada. Los empleados exigen que su trabajo sea declarado "particularmente penoso" y se reduzca el tiempo de labor.

Los ciudadanos franceses manifiestan un relativo apoyo a la protesta Fuente: AFP



Fotos: AFP Y REUTERS

Edición fotográfica: Fernanda Corbani La Nacion

Comenzaron las obras de remodelación en estaciones del Belgrano Norte

El objetivo es que para el segundo trimestre del año venidero cuenten con nuevos refugios, accesos con rampas para personas con discapacidad o movilidad reducida, nuevos refugios, baños y boleterías, luces LED, asientos y también andenes elevados con baldosas para no videntes y un moderno sistema de información al pasajero.
Escrito por ANDigital

Un total de 22 paradas.

CAPITAL FEDERAL (ANDigital) El Ministerio de Transporte de la Nación inició los trabajos para poner en valor 22 estaciones del Ferrocarril Belgrano Norte y mejorar la forma de viajar de más de las 70 mil personas que utilizan a diario esta línea, con una inversión superior a los 2.200 millones de pesos.

Como parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias, se prevé que las estaciones estén completamente renovadas en el segundo trimestre de 2019, con nuevos refugios, accesos con rampas para personas con discapacidad o movilidad reducida, nuevos refugios, baños y boleterías, luces LED, asientos y también andenes elevados con baldosas para no videntes y un moderno sistema de información al pasajero.

También se contempla renovar 18 pasos peatonales que permitirán mejorar el acceso y la circulación de los pasajeros.

Mientras avancen las obras, el servicio se brindará con andenes provisorios, que comenzaron a montarse con estructuras tubulares modernas y contarán con refugios, ingresos para personas con movilidad reducida, iluminación, boleterías y baños provisorios. (ANDigital)

El Gobierno analiza desregular el uso de la infraestructura para trenes de carga

El open access se está analizando en la cartera del ministro de Transporte Guillermo Dietrich
Gabriela Origlia

CÓRDOBA.- Desde el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron a LA NACION que esa cartera analiza distintas alternativas para mejorar el sistema de transporte de cargas en el país, entre las que se cuenta el sistema de open access (acceso abierto) de ferrocarriles, que implica una suerte de "desregulación" del uso de la infraestructura para que distintos operadores puedan usarla pagando lo que fije el Estado.

"El tema ha generado interés en concesionarios y cargadores y desde el Gobierno lo seguimos analizando, aunque todavía no tenemos definiciones técnicas", dijo a este diario una fuente de la cartera de Transporte.

El tema volvió a estar en escena porque el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alberto Padoan, le planteó al ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, la necesidad de analizar el open access.

"Hace años que proponemos que los productores tienen que tener la posibilidad de elegir con quién transportar por tren o de hacerlo ellos mismos y no que sólo haya una compañía que lo haga. Es lo que pretendemos para todo el sistema ferroviario argentino", dijo el dirigente de la entidad rosarina a LA NACION.

Aunque el ferrocarril tiene hoy mejores costos que el camión, la mayor parte de los granos se transporta por ruta hacia los puertos. La ecuación debe ser invertida para mejorar la competitividad de los campos más alejados de los puertos a los que llegan los ramales de carga. La mejora de la infraestructura es un paso clave, ya que recupera tramos de vías que no operaban.

Alrededor del 80% de la producción agrícola del norte llega en camión a los puertos rosarinos, lo que implica elevados costos. Los últimos datos, de 2014 del Plan Federal Estratégico de Transporte para la Argentina, marcan que el transporte automotor de cargas movilizó unas 368 millones de toneladas. En tanto, el año pasado por tren se movieron 18,8 millones de toneladas, 1,5% menos que en 2016, según la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.

"En el mundo la diferencia de costos logísticos es de entre 30% y 40% a favor del tren, pero aquí cae y los más afectados son los productores del norte que, después, a esa diferencia de flete no la pueden recuperar", señaló Padoán, que sostuvo que hay empresas interesadas en invertir para el acceso abierto.

En 2015, cuando el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario" -que nunca se reglamentó- se incluyó el sistema de "acceso abierto" y regulado por el Estado. La modalidad, según señala el artículo 4, "permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino".
Vencimiento

En 2021 se vencen las concesiones de los ramales de carga y esa sería la oportunidad para cambiar el sistema de explotación y pasar del actual al esquema de acceso abierto.

Los principales ramales de carga son el Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza, que transporta carga de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario); Ferrosur Roca (a cargo de Camargo Correa, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén) y Ferro Expreso Pampeano (Techint; opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario).

En el open access el Estado construye y administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que distintas empresas la operen sea a través de un canon o por subastas. "Es un esquema que promueve la competencia y, por lo tanto, reduce los costos, siempre controlando y regulando las condiciones de seguridad", explicó el economista de la Universidad Nacional de Córdoba José María Rodríguez.

"Implica salir del viejo esquema del ferrocarril donde sólo hay un prestador que fue el que consolidó la privatización de los 90 -agrega-. Es una tendencia en países con fuerte presencia de los ferrocarriles de carga porque evita el comportamiento monopólico. El Estado establece las condiciones de uso claramente para que el operador que ingrese conozca las reglas".
El caso de Chile

En América latina, Chile aplica el sistema en la región sur, donde los trenes llegan a los principales puertos. Lo aplica para cargas.

Desde la Bolsa de Cereales de Córdoba, su presidente, Luis Macario, afirmó que el debate sobre el sistema "vertical" o de "acceso abierto" para los trenes de carga está "pendiente". Remarcó que es crucial buscar las mejores opciones para reducir los costos de logística que quitan competitividad a la producción argentina. "Un paso en ese sentido son los bitrenes que, además, tienen las ventajas de ser más seguros y producir menos contaminación ambiental", indicó.

Por su parte, el experto en logística de comercio exterior, Ricardo Orchansky, apuntó que hay que estudiar con detenimiento "los costos implicados en toda la 'calesita': camión a tren y camión a puerto" para a partir de ahí buscar mejoras. A su entender el caso argentino no es directamente comparable con el de Chile o los Estados Unidos porque se transitan "etapas distintas. Aquí queda todavía reconstruir parte del sistema; hay tramos de baja velocidad y eso hace al costo".

Por: Gabriela Origlia

Fuente: Diario La Nacion