Dos testigos con extensa trayectoria en el ámbito ferroviario explicaron cómo funcionan los sistemas de freno. Coincidieron en que si el tren se queda sin aire en las tuberías, el tren no sólo se frena solo, sino que directamente no puede ni arrancar. Por qué estos testimonios permitieron descubrir que el motorman se deschabó en su declaración indagatoria.
—¿Alguna vez en todos los años que lleva trabajando en lo mismo, vio que hayan fallado de modo simultáneo el freno de servicio, el de emergencia y el de hombre muerto?
—No.
La pregunta recayó sobre Rubén Dapena, el jefe de mantenimiento del depósito de José León Suárez, con 37 años de experiencia sobre los trenes Toshiba. De esa marca era el chapa 16 que conducía Marcos Córdoba y que terminó estrellándose en el andén 2 de la estación Once el 22 de febrero de 2012. Con su testimonio quedó en evidencia algo que el motorman intentó eludir durante su declaración indagatoria en una de las primeras audiencias de este juicio: que desactivó el sistema de hombre muerto, un freno de emergencia que podría haberse accionado en caso de una eventual falla en el freno de servicio. Esa falla, según su declaración, fue lo que provocó el choque fatal.
En su momento, el motorman sólo explicó que al entrar a Once había puesto la selectora del freno en “neutro” con la intención de frenar manualmente, sin referirse al sistema de hombre muerto. Pero hoy, casi al final de la audiencia, el abogado Claudio Lamela, defensor del ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, le hizo una pregunta clave a Dapena: La posición de la selectora en neutro, ¿desactiva el sistema de hombre muerto? El especialista dijo que sí, y lo que Córdoba había eludido decir en la audiencia número 4 de este juicio quedó al desnudo: al poner en neutro el freno, lo que hizo el motorman fue nada más y nada menos que desactivar el sistema de hombre muerto, fundamental para frenar en caso de emergencia.
Pero no es el único dato clave que hoy quedó revelado: ante las insistentes hipótesis de que en el coche chapa 16 podría haber fallado su frenado por pérdida del aire que activa los sistemas de freno, tanto el testimonio de Dapena como el Julio Rossi -también supervisor de materia rodante pero de la línea Sarmiento- derribaron el argumento: “Si pierde aire en la tubería de los frenos, el tren se frena solo. Si una avería hace que pierda aire, el tren se detiene”, señalaron. Y explicaron detalladamente que ese aire en las tuberías no sólo permite el funcionamiento del sistema de frenos, sino también de la tracción de los trenes (es decir, de su arranque), de las puertas y de la bocina. Es decir: sin el aire en las tuberías, el tren ni siquiera puede arrancar.
“Los coches no podían salir con freno de hombre muerto anulado. Si hay una falla, el conductor tiene que declarar la falla y dispone si va a uno de los cuatro puestos de guardia que hay en el trayecto Moreno -Once o habla con nosotros”, señaló Rossi, jefe de mantenimiento del depósito ubicado en Villa Luro.
Tanto Rossi como Dapena dieron detalles de los tipos de freno, los cuatro que funcionan en una formación: el freno de servicio, el freno de emergencia y el sistema de hombre muerto; a estos se les suma el freno de guarda, también de emergencia, y que lo puede activar cualquiera que esté en la cabina. “Con este se libera todo el aire y se frena”, detalló Dapena.
“El de servicio funciona a través de una válvula que el conductor gradúa de acuerdo a como quiere frenar. Es un frenado neumático y eléctrico, que ayuda a que el frenado sea parejo. El de emergencia tiene la misma válvula, pero con una información eléctrica para que tenga una descarga mayor, para que sea mayor el frenado. El de hombre muerto, lo mismo eléctricamente”.
Ninguno de los testigos encontró respuestas a por qué el tren no frenó. Es más, Dapena entregó una explicación tan simple como contundente: “Sin freno, no anda directamente el tren, por el sistema de compresión”. Y explicó: “Los compresores forman parte del equipo de aire. Sin aire, el tren no frenaría ni andaría. Sin aire el tren no se puede desplazar. Si la presión del tubo de freno baja, se activa automáticamente el freno, porque la descompresión es muy grande”.
Córdoba deberá contestar en algún momento por qué desactivó uno de los frenos, si es que había detectado problemas como él mismo declaró al comienzo del juicio. Y peor: por qué no reportó fallas, como testimoniaron ayer los operadores de control.
Las dudas pesan como un salvavidas de plomo sobre el hombre que por ahora no ha logrado correrse del ojo de la tormenta. Las últimas dos jornadas encerraron sus excusas en un callejón que parece no tener salida.
De hecho, hoy el juez Jorge Tassara intervino con un interrogante que fue evacuado por Dapena:
—Una vez escuché en esta sala que los trenes estaban hechos para frenar y no para traicionar. ¿Es así?
—Sí.
Cuando el defensor Mariano Fragueiro Frías, abogado de los hermanos Cirigliano, preguntó sobre los sistemas de frenado de los coches Toshiba, Valeria Corbacho levantó la mano. La abogada de Córdoba cuestionó la pregunta por genérica y dijo que se hacía “pericia, de la pericia, de la pericia”. Entonces, el defensor Martín Clemente se opuso a la oposición de Corbacho, lo mismo hizo Jorge Sandro, abogado de Schiavi, y varios defensores más. En el juego de cruces y chicanas, el querellante Leonardo Menghini apoyó la moción de la abogada del motorman. El desempate quedó a cargo de Jorge Gorini, presidente del TOF 2: “No se están haciendo pericias de pericias. Son temas de interés”. E hizo lugar a las preguntas.
Rossi continuó con su relato y después de remarcar cómo se revisaban los frenos, explicó que si había un desperfecto el conductor debía avisar a control, ya que había cuatro puestos de guardia entre Morón y Once para actuar sobre las eventualidades.
En cuanto al destino de una formación en caso de desperfectos, puntualizó: “Si pierde aire en la tubería de los frenos, el tren se frena solo. Si una avería hace que pierda aire, el tren se detiene. No creo que no pueda detenerse una formación usando los tres frenos”.
Incluso el fiscal, Fernando Arrigo, trató de indagar sobre otras cuestiones que hayan intervenido para impedir el frenado del tristemente célebre tren: “¿Puede salir aceite por los tanques y la tubería principal por donde va el aire para frenado?”.
Rossi señaló: “El sistema de compresión genera aceite, pero eso no afecta al frenado. Si pierde el aire de las tuberías, el coche se frena y no tracciona, es decir, no arranca”.
De todos modos, según los dos testigos principales de hoy (los otros fueron los operadores de emergencia Nicolás Troguia y Ariel Sartori) describieron el proceso de control en los depósitos. Tanto Dapena como Rossi (que hasta enero de 2012 trabajó también en el depósito de Castelar, de donde salió el chapa 16), se encargaban en sus repectivos depósitos de alistar las formaciones para que salgan a servicio. “Por las noches se realizaban las revisiones mecánicas: frenos, neumáticas. Todo se deja asentado. En caso de averías, se dejaba constancia”, contó Rossi. Y aclaró: “El frenado se controla diariamente. Se controlan también el estado de las zapatas y la regulación de válvulas si es necesario. Después del chequeo sale de servicio. Y si hay un desperfecto no puede salir del depósito y no presta servicio”.
—¿Alguna vez en todos los años que lleva trabajando en lo mismo, vio que hayan fallado de modo simultáneo el freno de servicio, el de emergencia y el de hombre muerto?
—No.
La pregunta recayó sobre Rubén Dapena, el jefe de mantenimiento del depósito de José León Suárez, con 37 años de experiencia sobre los trenes Toshiba. De esa marca era el chapa 16 que conducía Marcos Córdoba y que terminó estrellándose en el andén 2 de la estación Once el 22 de febrero de 2012. Con su testimonio quedó en evidencia algo que el motorman intentó eludir durante su declaración indagatoria en una de las primeras audiencias de este juicio: que desactivó el sistema de hombre muerto, un freno de emergencia que podría haberse accionado en caso de una eventual falla en el freno de servicio. Esa falla, según su declaración, fue lo que provocó el choque fatal.
En su momento, el motorman sólo explicó que al entrar a Once había puesto la selectora del freno en “neutro” con la intención de frenar manualmente, sin referirse al sistema de hombre muerto. Pero hoy, casi al final de la audiencia, el abogado Claudio Lamela, defensor del ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, le hizo una pregunta clave a Dapena: La posición de la selectora en neutro, ¿desactiva el sistema de hombre muerto? El especialista dijo que sí, y lo que Córdoba había eludido decir en la audiencia número 4 de este juicio quedó al desnudo: al poner en neutro el freno, lo que hizo el motorman fue nada más y nada menos que desactivar el sistema de hombre muerto, fundamental para frenar en caso de emergencia.
Pero no es el único dato clave que hoy quedó revelado: ante las insistentes hipótesis de que en el coche chapa 16 podría haber fallado su frenado por pérdida del aire que activa los sistemas de freno, tanto el testimonio de Dapena como el Julio Rossi -también supervisor de materia rodante pero de la línea Sarmiento- derribaron el argumento: “Si pierde aire en la tubería de los frenos, el tren se frena solo. Si una avería hace que pierda aire, el tren se detiene”, señalaron. Y explicaron detalladamente que ese aire en las tuberías no sólo permite el funcionamiento del sistema de frenos, sino también de la tracción de los trenes (es decir, de su arranque), de las puertas y de la bocina. Es decir: sin el aire en las tuberías, el tren ni siquiera puede arrancar.
“Los coches no podían salir con freno de hombre muerto anulado. Si hay una falla, el conductor tiene que declarar la falla y dispone si va a uno de los cuatro puestos de guardia que hay en el trayecto Moreno -Once o habla con nosotros”, señaló Rossi, jefe de mantenimiento del depósito ubicado en Villa Luro.
Tanto Rossi como Dapena dieron detalles de los tipos de freno, los cuatro que funcionan en una formación: el freno de servicio, el freno de emergencia y el sistema de hombre muerto; a estos se les suma el freno de guarda, también de emergencia, y que lo puede activar cualquiera que esté en la cabina. “Con este se libera todo el aire y se frena”, detalló Dapena.
“El de servicio funciona a través de una válvula que el conductor gradúa de acuerdo a como quiere frenar. Es un frenado neumático y eléctrico, que ayuda a que el frenado sea parejo. El de emergencia tiene la misma válvula, pero con una información eléctrica para que tenga una descarga mayor, para que sea mayor el frenado. El de hombre muerto, lo mismo eléctricamente”.
Ninguno de los testigos encontró respuestas a por qué el tren no frenó. Es más, Dapena entregó una explicación tan simple como contundente: “Sin freno, no anda directamente el tren, por el sistema de compresión”. Y explicó: “Los compresores forman parte del equipo de aire. Sin aire, el tren no frenaría ni andaría. Sin aire el tren no se puede desplazar. Si la presión del tubo de freno baja, se activa automáticamente el freno, porque la descompresión es muy grande”.
Córdoba deberá contestar en algún momento por qué desactivó uno de los frenos, si es que había detectado problemas como él mismo declaró al comienzo del juicio. Y peor: por qué no reportó fallas, como testimoniaron ayer los operadores de control.
Las dudas pesan como un salvavidas de plomo sobre el hombre que por ahora no ha logrado correrse del ojo de la tormenta. Las últimas dos jornadas encerraron sus excusas en un callejón que parece no tener salida.
De hecho, hoy el juez Jorge Tassara intervino con un interrogante que fue evacuado por Dapena:
—Una vez escuché en esta sala que los trenes estaban hechos para frenar y no para traicionar. ¿Es así?
—Sí.
Cuando el defensor Mariano Fragueiro Frías, abogado de los hermanos Cirigliano, preguntó sobre los sistemas de frenado de los coches Toshiba, Valeria Corbacho levantó la mano. La abogada de Córdoba cuestionó la pregunta por genérica y dijo que se hacía “pericia, de la pericia, de la pericia”. Entonces, el defensor Martín Clemente se opuso a la oposición de Corbacho, lo mismo hizo Jorge Sandro, abogado de Schiavi, y varios defensores más. En el juego de cruces y chicanas, el querellante Leonardo Menghini apoyó la moción de la abogada del motorman. El desempate quedó a cargo de Jorge Gorini, presidente del TOF 2: “No se están haciendo pericias de pericias. Son temas de interés”. E hizo lugar a las preguntas.
Rossi continuó con su relato y después de remarcar cómo se revisaban los frenos, explicó que si había un desperfecto el conductor debía avisar a control, ya que había cuatro puestos de guardia entre Morón y Once para actuar sobre las eventualidades.
En cuanto al destino de una formación en caso de desperfectos, puntualizó: “Si pierde aire en la tubería de los frenos, el tren se frena solo. Si una avería hace que pierda aire, el tren se detiene. No creo que no pueda detenerse una formación usando los tres frenos”.
Incluso el fiscal, Fernando Arrigo, trató de indagar sobre otras cuestiones que hayan intervenido para impedir el frenado del tristemente célebre tren: “¿Puede salir aceite por los tanques y la tubería principal por donde va el aire para frenado?”.
Rossi señaló: “El sistema de compresión genera aceite, pero eso no afecta al frenado. Si pierde el aire de las tuberías, el coche se frena y no tracciona, es decir, no arranca”.
De todos modos, según los dos testigos principales de hoy (los otros fueron los operadores de emergencia Nicolás Troguia y Ariel Sartori) describieron el proceso de control en los depósitos. Tanto Dapena como Rossi (que hasta enero de 2012 trabajó también en el depósito de Castelar, de donde salió el chapa 16), se encargaban en sus repectivos depósitos de alistar las formaciones para que salgan a servicio. “Por las noches se realizaban las revisiones mecánicas: frenos, neumáticas. Todo se deja asentado. En caso de averías, se dejaba constancia”, contó Rossi. Y aclaró: “El frenado se controla diariamente. Se controlan también el estado de las zapatas y la regulación de válvulas si es necesario. Después del chequeo sale de servicio. Y si hay un desperfecto no puede salir del depósito y no presta servicio”.
En la jornada en que los testigos destacaron la seguridad de los sistemas de freno y las instancias de funcionamiento en caso de fallas, Córdoba fue elípticamente el centro de la escena. Acaso quien tenga que dar respuestas sobre los últimos metros antes de impactar contra el andén de la estación de Once. Cuando no se sabe por qué el tren no frenó.
Fuente: http://juicionce.wordpress.com/2014/08/26/los-testimonios-que-dejaron-en-evidencia-que-cordoba-desactivo-el-hombre-muerto/
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