RÉPLICA NOTA PERIODÍSTICA DIARIO HOY “TRENES EL NEGOCIADO DEL DESGUACE”

El interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte(CNRT), Fernando Manzanares, manifiesta su opinión en referencia a la nota periodística publicada en el “Diario Hoy” de la Ciudad de La Plata bajo el titulo “Trenes el negociado del desguace”.



En este sentido, en independencia de las opiniones de carácter personal y en algunas oportunidades aventuradas e imprudentes que el periodista vierte en la mencionada publicación, existe una mención expresa a un supuesto accionar de nuestra Comisión que escapa a la verdad, y que a continuación se pretende a aclarar.

El periodista enuncia textualmente que “... en 2008, la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) autorizó a las empresas concesionarias a retirar las vías de estaciones o ramales que no se utilizan, para ser usadas en la reparación de otros lugares”, agregando que “los tramos del antiguamente extenso recorrido de los trenes nacionales son desguazados”.

En primer término, corresponde mencionar que en ningún momento las concesionarias fueron autorizadas a retirar material de vía con el objeto de ser utilizado para la reparación de otros sectores de la red. Confunde aquí el autor lo que la normativa contractual prevé como “Traslado de Activos”,lo cual permite a las concesionarias trasladar activos concesionados para ser reutilizados en otros sectores de la red, todo ello bajo estrictos condicionamientos a saber:
El material de vía levantado no puede tener origen en vías de corridas ni vías segundas.
La extensión de la red debe mantenerse inalterable (Esto inhibe cualquier actividad de mantenimiento que se pretenda realizar con el material levantado)
La concesionaria debe justificar la necesidad del traslado.
El destino del material tiene que tener como objeto la realización de obras nuevas que impliquen una efectiva ampliación de la red existente.
El resto de los componentes aportados para el traslado (durmientes, fijaciones y balasto) deben ser nuevos.
En ningún caso se podrá desnaturalizar el destino de los inmuebles afectados.

Los traslados a los que se hace referencia apuntan sustancialmente a la reutilización de material de vías auxiliares instalado en estaciones donde la posibilidad de comercialización y transporte de productos es nula y sin previsiones de futura reactivación, ya sea por su ubicación geográfica o por haber desaparecido el tipo de transporte que otrora le diera sustento.

De este modo se persigue una potencialización de la capacidad de transporte instalada en otras estaciones donde sí resultan necesarias ampliaciones en las playas de carga, vistas las demandas que se han ido incrementando en los últimos años.

Sin perjuicio que nuestro organismo ha siempre sancionado a los concesionarios en cuyas redes se registraron hechos que se vincularon con abandonos y robos de infraestructura, es de hacer notar que también se han iniciado acciones judiciales que distan notoriamente de un acto de complicidad con el que el periodista pretende involucrar a la CNRT en su artículo.

Por lo expuesto, la CNRT entiende que este tipo de artículos merecen la publicación de las correspondientes aclaraciones, más aún cuando aventuradamente se pone en tela juicio no sólo el accionar del organismo sino también la honorabilidad de las personas que lo componen.

Trabajos en el Ferrocarril San Martín, zona de Pilar.

Fotos Facebook 

Roberto Guillermo Lamas y Jonathan Emmanuel Vera Dombrosky

Se suman más locomotoras chinas para servicios de larga distancia

Foto: facebook Carlos Aliaga

Tren de #SOFSE con la 319-331-5 y coches chinos de larga distancia viaje a Córdoba

Anoticiado que venía un tren de prueba desde Retiro hacia Córdoba con los coches chinos de larga distacia, le salimos al cruce en James Craik. La formación estaba a cargo de la EMD J26CW/AC 319-331-5, aquí la verán entrando a James Craik.
Agradecimiento especial a Daniel Grene y Leo Cristófoli por la ayuda brindada para seguir al tren.

Video y texto: Ferrocarriles de Argentina

Impulsan el uso del tren para aliviar tránsito al Puerto La Plata

La terminal portuaria local cuenta con redes ferroviarias operativas que aliviarían en parte el tránsito de camiones 

POR ALEJANDRO SALAMONE 

Cuando se accede al Puerto La Plata por el lado de Ensenada puede verse inmediatamente una prolija estación de trenes donde funcionan oficinas del Consorcio de Gestión. Actualmente, con el ramal que ingresa al Puerto, operan tres concesionarias ferroviarias que llevan y traen cargas (básicamente para las empresa YPF y Copetro) desde distintos puntos, el más lejano Luján de Cuyo (Mendoza). 

Estas vías que desde el Puerto tienen enlace con varias ciudades de la Provincia y el País (ver mapa), van a resultar clave para aliviar, en parte, el tránsito de camiones portacontenedores por avenidas, rutas y autopistas de la Región cuando comience a funcionar la Terminal de Contenedores, se calcula en mayo de 2014. “Todas las líneas de carga que se encuentran operativas pueden utilizar el acceso al Puerto La Plata. 

De hecho aquí ingresan formaciones por trocha ancha de Ferrosur (Ramal Roca), América Latina Logística ALL (hoy Belgrano Cargas, Ramal San Martín), y Nuevo Central Argentino (Ramal Mitre)”, indicó el ingeniero Rodolfo Rocca, quien se desempeña como gerente general del Consorcio portuario. Y agregó: “cuando el nuevo puerto comience a operar, va a depender de los convenios y acuerdos que las empresas realicen con las concesionarias de trenes para transportar la mercadería que llega contenerizada. 

A través de los ramales hoy operativos se puede llegar a puntos clave de la Provincia como podrían ser Las Flores, Olavarría y Bahía Blanca (ramal Rocca)”, indicó. ventajas y desventajas Tanto Rocca como expertos del área de Planificación Portuaria del Consorcio hicieron hincapié en las ventajas y desventajas que hoy los operadores observan a la hora de tener que trasladar mercadería contenerizada a través del tren. “En distancias largas y con cargas masivas -explicaron- se abaratan los costos de logística y traslado; pero cuando los tramos son cortos y la mercadería no tan abundante, los números indican que es conveniente el traslado a través de vía terrestre, es decir en camiones preparados para llevar los contenedores”. 

También hicieron hincapié en el tema de la inseguridad. Rocca dijo en ese sentido que “si bien existen hechos de piratería del asfalto, el tren es menos seguro. Suelen ocurrir actos de vandalismo que los hacen descarrilar en minutos y los saquean. Y si se trata del traslado de mercadería valiosa, las empresas e industrias prefieren no arriesgar. Este es un tema a tener en cuenta y que hace perder competitividad a los trenes de carga ante los camiones”. 

Según subrayaron los especialistas, “en el Puerto de Buenos Aires solo el 8% del total de las cargas de contenedores sale a través del ferrocarril, el resto lo hace por vía terrestre en camiones. 

El porcentaje es bajo por algunas razones, desinversión en las redes ferroviarias durante muchos años; el tema de la inseguridad a la hora de trasladar mercadería valiosa, y el factor de los costos que en el tren se encarece en distancias consideradas cortas”, señalaron los entendidos en la materia. ramales de carga operativos Como se señala más arriba, todas las líneas de carga ferroviaria que se encuentran operativas, pueden utilizar el acceso ferroviario al Puerto local. 

Además de las ya mencionadas, también se encuentran Ferroexpreso Pampeano, que opera entre Rosario y Bahía Blanca, y trabaja con esos puertos, también es de trocha ancha. El Belgrano Cargas es trocha angosta y opera al Norte, fundamentalmente con Rosario y zona de influencia. Y el ALL Ramal Urquiza (hoy también Belgrano Cargas) es trocha media y trabaja en la Mesopotamia y zona norte de Bs As. Todas estas son concesiones del Estado Nacional que le dan la exclusividad del transporte de carga ferroviaria a estas empresas. 

Cuando acceden a los puertos, las concesionarias proveen la tracción (locomotoras), los vagones y el personal. Gestionan comercialmente el transporte con los dadores de carga y cobran por ese servicio. No tienen subsidios, por lo que deben competir mano a mano con el camión. Las cargas que movilizan en general son las que superan los 400/500 km, son masivas y de bajo valor unitario. Aunque también trabajan carga contenerizada, es decir guardada en contenedores. 

En el área metropolitana, los ramales de carga tienen que coordinar con los servicios de pasajeros que tienen prioridad de uso. Y cuando “pisan” las vías de otro concesionario pagan un peaje igual que cuando entran al Puerto, precisaron los planificadores del traslado de mercaderías. Por último, se hizo saber que el Puerto La Plata cuenta actualmente con cuatro locomotoras en funcionamiento y una parrilla para “cortar la carga”, esto quiere decir cortar la fila de vagones que ingresan, y que por lo general llegan en formaciones de hasta 30, precisaron los voceros del Consorcio de Gestión.

Diario EL DIA de La Plata

Una locomotora embistió a un colectivo en La Boca

La máquina de la empresa Ferrosur embistió a un interno de la línea 64. Repotan cuatro heridos que fueron trasladados al Hospital Argerich.



Al menos dos personas resultaron heridas este lunes por la mañana cuando un tren carguero de la empresa Ferrosur chocó a un colectivo de la línea 64 en el barrio porteño de La Boca.

El siniestro ocurrió pasadas las 5.30 a la altura del cruce de las calles Benito Quinquela Martín y Garibaldi, en las vías que pasan cerca al estadio de Boca Juniors y que son utilizadas por la compañía Ferrosur para transportar vagones cargueros.

Por causas que se intentan determinar, la formación embistió a un colectivo de la línea 64que pasaba en ese momento por el lugar, dejando en principio dos personas heridas, que fueron atendidas en el lugar por personal del SAME y luego trasladadas al hospital Argerich, dijeron a Télam las fuentes consultadas.

El choque provocó también que fuera arrastrado un quiosco ubicado en cercanías de las vías.

Minutouno.com

Mejora en luminarias en estación La Plata

La iluminación de La Plata ha atravesado un proceso de mejoramiento integral que fuera ejecutado por el personal de Electromecánica del Área Infraestructura bajo gestión UGOFE. 



La intervención tuvo por objeto actualizar la infraestructura de la terminal para incrementar los niveles de confort de los pasajeros que esperan las formaciones nocturnas. 

Los trabajos que se efectuaron fueron el reemplazo de las antiguas pantallas por modernos artefactos para alumbrado público con lámparas a base de vapor de mercurio halogenado y artefactos estancos con doble tubo fluorescente, lo que ha permitido mejorar sensiblemente el nivel de luminosidad en andenes. 

Asimismo, se realizó una completa reforma de los soportes a fin de adecuarlos a los nuevos equipos.

LA RECUPERACION DEL SISTEMA E INDUSTRIA FERROVIARIOS. REPORTAJE AL DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERIA

“Debemos reconstruir la red de trenes” En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF.

Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.

–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?

–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.

–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?
–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.

–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?

–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.

–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?

–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.

–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?

–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.

–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?

–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.

–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?

–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.

Fuente: Página12

SOFSE: SERVICIOS DE PASAJEROS DE TRENES DIÉSEL EN LA LÍNEA SARMIENTO

Tren de prueba de coches chinos de SOFSE rumbo a Córdoba

En la calurosa y despejada mañana de ayer la EMD J-26CW 319.331.5 mas el tren de prueba compuesto por coches chinos 0 km recientemente adquiridos por el Gobierno Nacional a la CNR va pasando por la Ciudad de Marcos Juárez rumbo a Córdoba Capital. Marcos Juárez. Córdoba. Argentina. 23-11-13. 07:57 a.m.

Gentileza: Leonel9022 youtube

Así avanza el reacondicionamiento de los Talleres y Depósitos de Villa Luro, Haedo y Castelar

Ramos dijo que la mejor estación para el tren a Buenos Aires 'es Rosario Norte'

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, sostuvo que la histórica parada ubicada en el barrio Pichincha 'ofrece conectividad con otros puntos' del país.

Alejandro Ramos sostuvo que la histórica parada ubicada en el barrio Pichincha "ofrece conectividad con otros puntos" del país.

 "Rosario Norte es la estación sobre la que debemos trabajar a futuro para tener la conectividad hacia otros puntos como Córdoba o Rufino", afirmó hoy el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos sobre la iniciativa de designar a la histórica parada del barrio de Pichincha como el punto de arribo del nuevo tren que conectará Rosario con Buenos Aires.

En contacto con el programa "Todos en la Ocho", el funcionario del gobierno nacional destacó el tramo Buenos Aires-Rosario "tiene que ser la primera etapa de la conectividad con Córdoba y Tucumán.

En ese sentido, Ramos dijo que Rosario Norte "tiene que ser el punto neurálgico para que cualquier usuario de tren vaya a esa estación y tenga conectividad hacia otros puntos. El inconveniente es que hay que definir alternativas para poder llegar a Rosario Norte. Hay un nivel de destrucción muy grandes de las vías".

"Estuvimos reunidos con el Instituto del Transporte de la Universidad de Rosario. La idea es hacer un diagnóstico junto al municipio y la provincia de las vías y la cantidad de familias que viven a la vera de los rieles para saber qué recursos y esfuerzos tenemos que hacer los distintos niveles del Estado para afrontar este proyecto. La ventaja de recuperar los trenes nos lleva a superar dos problemas. Uno es la usurpación de terrenos y el otro es el de la seguridad vial", afirmó Ramos.

Ramos prefirió ser cauteloso al momento de describir el trayecto que tendrá el tren al ingresar a la ciudad. "Lo que tenemos que definir es la Estación Rosario Norte como el objetivo final. Ahora tenemos que obtener la información para saber cómo llegamos ahí. Debemos saber con exactitud cuántas personas viven a la vera de las vías y de ahí empezar a trabajar entre el gobierno provincial, la Municipalidad, la Nación y  otras áreas como la Secretaría de Vivienda del Ministerio de Planificación. Esta tiene que ser la oportunidad para dar una respuesta a un problema habitacional que tiene el Gran Rosario".

 (La Capital - 21/11/2013)

Made in Tucumán: El incomparable tren presidencial de trocha métrica

El convoy de tres coches y una locomotora a vapor no sólo se construyó sino que también se diseñó en los talleres ferroviarios del ex Central Córdoba y de Tafí Viejo. Se fabricó con el máximo lujo y confort. El primer viaje fue en 1912

DE COLECCION. El coche G2 posee un comedor imperio para 32 personas, distribuidas en ocho mesas de dos y cuatro asientos, respectivamente, y otro privado para sólo seis personas. | Ampliar (1 de 6 fotos)

Por Alberto Horacio Elsinger aelsinger@lagaceta.com.ar @aelsinger

Se construyó en Tucumán y lo estrenó un salteño. Pero la fabricación del tren presidencial de trocha angosta fue iniciativa de un abogado y político cordobés, que ocupó la cabeza de los tres poderes del Gobierno Nacional, en distintos períodos. El doctor José Figueroa Alcorta, por entonces primer mandatario de los argentinos, autorizó -en 1908- a Ferrocarriles del Estado a fabricar un tren especial para uso exclusivo de la Presidencia de la Nación.

El ingeniero Manuel Tedín, que ocupaba la cartera nacional de Obras Públicas, delegó la tarea en su colega Luis Rapelli, que por esos años era el administrador de los ferrocarriles. Rapelli dispuso que el diseño y la elaboración de este convoy se iniciaran en los talleres que funcionaban en terrenos adyacentes a la estación del ex-Ferrocarril Central Córdoba, de Tucumán. 

Pero en 1910, los talleres de Marco Avellaneda y San Martín de la capital tucumana fueron trasladados a los de Tafí Viejo, que ya se habían habilitado en 1907. Incluso entre los elementos transferidos a la fábrica taficeña figuraban dos bastidores del tren presidencial y algunas plantillas correspondientes a sus bogies.

En Tafí Viejo continuó la fabricación. Los planos definitivos, a pesar de los diversos inconvenientes que debieron sortear, se completaron y concretaron en todos sus detalles. La construcción del tren presidencial abarcó casi tres años. El convoy, de tres coches y una locomotora a vapor, se terminó en mayo de 1912. Es una gran obra artesanal, concretada por obreros ferroviarios. Fue elaborado con el máximo de lujo y confort. También es el mejor estudiado y construido.

El 9 de Julio de ese mismo año, el vicepresidente de la Nación, Victorino de la Plaza (nacido en Cachi), Salta inauguró el tren en un breve recorrido entre Villa Muñecas y los cuarteles del otrora Regimiento 19 de Infantería.

Una obra de arte de los ferroviarios

Maderas de cedro, roble, petiribí y palo santo, extraídos del chaco salteño, se emplearon en la fabricación de los tres coches del tren presidencial. El G1 es un dormitorio con una pequeña sala de estar; el G2 un comedor, y el G3, cocina. Los pintores plasmaron en el interior y los techos un trabajo tal que los hizo parecer obras de arte del siglo XIX, traídas de Francia.

Alfombras y cortinados, de incomparable belleza, fueron donados por "Los Gobelinos". Los vitraux, aplicados en dinteles con forma de arco que coronan las ventanillas laterales, se trajeron de Gran Bretaña. Incluso fueron reproducidos por artesanos argentinos, para prever cualquier rotura, y las ventanillas poseen una talla del Escudo Nacional.

El coche G1, que en uno de sus extremos exhibe un balcón, es un salón de recepciones recubierto de madera de palo santo, lustrada a muñeca. El cielo raso, de pino blanco, fue tallado con estucado blanco. Los muebles de palo santo; sillas y sillones tapizadas con cuero Velcuté color habano. La suntuosa decoración incluye cortinados de seda verde, con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. Además, el despacho presidencial fue adornado con pinturas de artistas tucumanos anónimos y los paneles superiores se forraron con papel tekko japonés. El techo, decorado con cartón piedra, incluye adornos metálicos dorados a fuego, un cortinado verde con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. El escritorio presidencial, de roble labrado, fue lustrado a mano. El dormitorio, revestido en madera de maple claro de Mendoza -tallada y lustrada manualmente-, posee una cama de bronce labrado, sábanas de hilo italiano, fundas con el Escudo Nacional y cubrecamas bordados por las carmelitas.

Los dormitorios de acompañantes están revestidos con madera de tarco tucumano -tallado y lustrado a mano- y de maple rosa mendocino -tallado y lustrado a mano-. El baño, equipado con todos los sanitarios, se caracteriza por la bañadera. Al igual que los otros dos toilettes del coche, se revistieron en chapa opaca de aluminio y piso forrado con una placa de goma.

Desde el andén

Destino actual.- El tren presidencial de trocha angosta actualmente es exhibido en el Museo Quinta 17 de octubre, en la ciudad de San Vicente, provincia de Buenos Aires. La formación se encuentra bajo techo, en una réplica de estación construida para preservar a esta joya ferroviaria de casi un siglo de antigüedad.

Primer viaje.- El 9 de julio de 1912, el presidencial realizó el viaje inaugural. Desde la estación Muñecas hasta las dependencias del otrora Regimiento 19 de Infantería. Fue invitado de honor para esta travesía el entonces vicepresidente, Victorino de la Plaza.

Importados.- La locomotora que se encuentra en el museo es una Kitson de 1889, rodado 4-6-0, que fue restaurada y donada por los talleres de Laguna Paiva para poder completar la formación y mostrar al público el tren completo. La máquina que arrastraba al tren es una Baldwin B12A, rodado 4-6-2, número 3025. Poseía un silbato muy particular y agudo para diferenciarla del resto. Hoy está en Cruz del Eje con graves faltantes, producto del abandono.

Viajeros.- Desde su creación el tren fue pensado únicamente para el uso presidencial, de la familia directa y de la comitiva. A lo largo de los años viajaron en él mandatarios como Bernardo de Irigoyen, Agustín Pedro Justo, Ramón Castillo, Pedro Pablo Ramírez (de facto), Edelmiro Farrell (de facto), Juan Domingo Perón, Arturo Frondizi y Humberto Illía, entre otros. Raúl Alfonsín fue el último presidente que utilizó esta formación en 1984 para reactivar los talleres de Tafí Viejo. El tren dejó de circular en 1985.

Coche G2.- Es el coche comedor. El primer espacio corresponde al refectorio presidencial, un salón reservado para seis personas. Luego se accede al restaurante principal, para 32 personas sentadas. Las sillas tienen detalles en bronce y están numeradas; posee llamadores y distintos tipos de iluminación. Los techos son los más lujosos del convoy. Los terminaron muy lujosos, con dorados grabados a fuego y retratos que evocan las épocas imperiales. El coche comedor ofrece un bar, con modulares para guardar vajilla y botellas. La barra cuenta con un cloque (barra) macizo, de ónix de San Luis.

Fuente y fotos: Diario La Gaceta Tucumán

Desembarcaron 2 formaciones completas de larga distancia de la empresa CNR

Llegaron a la Dársena E del Puerto de CABA. Son en total 22 coches de larga distancia de la compañía China North Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation (CNR).


Los mismos conforman 2 formaciones completas de 11 coches cada uno las cuales cuentan con coches furgón, de pasajeros de primera y pullman, dormitorio, restaurant y usina.

Los mismos poseen sistema de anuncio sonoro y cartel electrónico el cual permite indicar cuál es la próxima estación de arribo, horarios, y otras informaciones a los pasajeros. Asimismo incorporan baños químicos y sanitarios adaptados para personas con movilidad reducida. Frenos a disco, aire acondicionado en todas las clases, pantallas LCD para proyectar películas durante el viaje, control de temperatura en los ejes, puertas automáticas y ventanas de policarbonato antivandálicas.

Textos: Agencia Rieles

Fotos: Facebook Jorge Cerigliano

El subte de Londres cerrará todas sus boleterías en 2015

Además, el metro londinense funcionará las 24 horas los viernes y sábados en algunas líneas centrales

El metro de Londres es el más antiguo del mundo.

La red de subte de Londres (Tube), el sistema de transporte de este tipo más antiguo del mundo, cerrará todas sus boleterías para 2015 , en un plan que provocará el despido de al menos 750 empleados, confirmó hoy la empresa Transport for London (TfL).

El cierre de las boleterías en las 274 estaciones del Tube permitirá que los empleados sean desplegados a las plataformas y otros sitios de la red para ayudar a los pasajeros. Además, el metro londinense funcionará las 24 horas los viernes y sábados en algunas líneas centrales.

También se crearán puntos de ayuda a turistas en estaciones del centro de Londres, se extenderá la cobertura de banda ancha a toda la red del Tube, se ampliará el acceso para discapacitados a otras 27 estaciones y se permitirá el uso de tarjetas de crédito directamente en los molinetes para pagar los boletos.

Para 2015 se esperan además nuevos vagones y mejoras en muchas de las estaciones. Según TfL, los cambios beneficiarán a los pasajeros y le ahorrarán a la compañía hasta 40 millones de libras esterlinas (65 millones de dólares) al año.

La empresa busca reducir hasta 125 millones de dólares su presupuesto para el período fiscal 2013-2014. ´Sin embargo, el sindicato de transportistas RMT calificó el programa de despidos como "letal" y advirtió que avanzarán en medidas de fuerza "sin precedentes" en caso que se lleve a cabo.

Randazzo quiere bajar los costos en logística

Por Leandro Renou - Tiempo Argentino
Obtendrá créditos de China con el fin de apuntalar el Belgrano Cargas. Hoy, nueve de cada diez mercancías circulan en camiones.



En el marco de las medidas a tomar para mejorar la competitividad de la industria, el gobierno empezó a estudiar seriamente un plan para reducir la injerencia de los camiones en el transporte de cargas, priorizando en el mediano y largo plazo una red ferroviaria que rompa con la hegemonía de la distribución rodante: hoy, casi nueve de cada diez mercancías se mueven de un destino a otro en camiones. Ayer, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, adelantó que en los próximos días se firmará un acuerdo comercial con financiamiento de China (U$S 2500 millones), para la compra de material ferroviario para apuntalar el Belgrano Cargas.

"La presidenta (Cristina Fernández de Kirchner) nos pidió bajar los costos de la logística, que la producción del país pueda tener menor costo de transportes para poder contar con mayor competitividad", dijo el funcionario en declaraciones radiales. Y agregó que "estamos garantizando que todas las líneas ferroviarias de cargas ingresen al puerto, estamos poniendo en valor una terminal del puerto". Además, explicó que se está trabajando actualmente en el Ferrocentral y el Mesopotámico, "que estaban en manos de empresas brasileñas que no cumplieron los términos de la concesión".

Los datos numéricos muestran que es urgente y necesario un giro en la política de transporte de cargas, ya que los desequilibrios empezaron a influir no sólo en los costos, sino también en cuestiones colaterales.

Actualmente, y según uno de los últimos estudios del departamento de Economía de la UIA (CEU) al que accedió Tiempo Argentino, en el país la logística estuvo monopolizada hasta el año 2011 en más del 84% por camiones, menos de un 10% se transportó vía ferrocarriles de carga, y el resto por hidrovía. Una parte muy menor se distribuyó en aviones. En tanto que en 2012 y 2013 la evolución siguió poniendo a los camiones como eje, acercándose al 90% del total de los fletes. La estadística es llamativa aunque casi habitual en los países de la región, ya que en Brasil la proporción es de 70% en camiones y 30% en trenes. Las grandes diferencias vienen en la equiparación con los países desarrollados: en Estados Unidos, el 50% son camiones y el otro 50%, trenes.

La disparidad entre ambas formas de logística encarece el costo interno de transporte incluso en relación a precios internacionales. Del mismo informe de la UIA se desprende que, actualmente, llevar una carga de Buenos Aires a Salta por camión cuesta unos U$S 2000; mientras que llevar la misma carga en barco desde el puerto de Buenos Aires hasta el de Rotterdam (Holanda), asciende a U$S 3000. En este escenario, la iniciativa que ha tomado el gobierno se torna relevante hasta para el consumidor minorista. Es que, hasta el año 2011, el costo logístico equivalía entre un 16 y un 22% del precio de un producto final. Mientras que en 2012 y 2013, esa injerencia ya es superior al 30 por ciento. Por esta razón, los empresarios creen que una matriz de transporte más equilibrada podría contribuir a una política de mayor estabilidad de precios minoristas.

Así avanza el Plan Estaciones en la #LíneaRoca estaciones Turdera, Korn, Lomas de Zamora y Burzaco.

Nuevos Andenes en la #LíneaSanMartín: Obra Finalizada en Estación Retiro.

Florencio Randazzo: "No tenemos pensado ningún aumento de transporte público"

El ministro del Interior y Transporte dijo que se trabajará en "la consistencia de los precios de los diferentes servicios y descartó subas en la tarifa del transporte público

 

Randazzo afirma que no habrá cambios en el precio de los boletos en el corto plazo. Foto: Archivo Más notas para entender este tema

El Gobierno aseguró hoy que "no" tiene en agenda implementar un aumento en las tarifas del transporte público de pasajeros y ratificó la política de subsidios en el sector, aunque adelantó que trabajará en "la consistencia de los precios de los diferentes servicios" , a los que el Estado destinará este año subsidios por más de cien mil millones de pesos.

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, sostuvo por Radio América que el gobierno no planea "ningún aumento de transporte público" e insistió que los subsidios al sector "tienen que ver con la política de inclusión y de redistribución del ingresos".

Por su parte, el ministro de Economía, Axel Kicillof, se refirió en una conferencia de prensa a los subsidios a todos los servicios públicos en general, indicando que su instrumentación "esconde muchísimas cosas".

"Nosotros últimamente habíamos hecho algunas readecuaciones en las tarifas de electricidad, del gas, que tenían que ver con diferentes cuestiones", señaló, en alusión a la denominada "sintonía fina" parcialmente instrumentada a fines de 2011.

Kicillof planteó las disparidades de acceso a los servicios públicos y señaló al respecto que "los que no tienen gas pagan una garrafa que muchas veces está mucho más alta que lo que sale el gas directamente de la red, lo cual genera, como pasa también en tarifas de electricidad, muchas iniquidades".

En ese sentido, precisó que "las regiones menos favorecidas son las que terminan pagando tarifas más altas, tanto industriales como en domicilios".

Respecto de los pasos a seguir, indicó que "lo único que vamos a hacer es trabajar en la consistencia de los precios de los diferentes servicios", aunque "sin generar ningún problema que afecte el bolsillo de los argentinos y que pueda herir algo de los que son puntos centrales de nuestro Gobierno, que es fomentar la industria nacional y el consumo interno".

Desestiman una denuncia penal de la empresa Belgrano Cargas y Logística

El fiscal federal Mario Gambacorta desestimó una denuncia penal de la empresa Belgrano Cargas contra habitantes de asentamientos ubicados al costado de las vías del ferrocarril. Entendió que el derecho penal debe ser considerado "siempre como la última instancia del ordenamiento jurídico y no a la inversa".

Agenciafe/Rosario 12 |



Gambacorta Mario
El fiscal federal Mario Gambacorta desestimó una denuncia penal de la empresa Belgrano Cargas y Logística SA contra los habitantes de asentamientos ubicados al costado de las vías del ferrocarril a los que

acusaba penalmente por considerarse despojada de terrenos. La denuncia se concretó en octubre pasado e incluía terrenos fiscales en 17 asentamientos que sumaban más de 18 kilómetros lineales. "El derecho penal debe ser considerado siempre como la última instancia del ordenamiento jurídico y no a la inversa, ya que el monopolio de la fuerza física estatal, debe ser utilizado lo menos irracionalmente posible por las agencias del estado, tratando de contrarrestar el alto grado de selectividad que posee y la estigmatización que sin dudas produce, operando generalmente sobre los más vulnerables". De este modo el fiscal Gambacorta señaló que el derecho penal no debe usarse como solución a una problemática de años, sino que la respuesta debe ser social e integral por parte de todos los Estados involucrados, municipio, provincia y nación.

En su denuncia el apoderado de la compañía ferroviaria, Manuel Bosch, sostenía que "la empresa había sido despojada total o parcialmente de la posesión y tenencia de terrenos o espacios vinculados y afectados a su actividad". En ese sentido, individualizaba como responsables del delito a los habitantes de los asentamientos ubicados al costado de las vías.

Bosch agregaba que "el despojo consistió en la invasión ilegítima del inmueble propiedad del Estado Nacional cuya guarda y custodia ha sido confiada a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A, y su posterior ocupación definitiva, incluyendo la construcción de viviendas precarias conformando en conjunto lo que se han dado en llamar barrios o villa de emergencia".

Según un informe adjuntado por el denunciante, fueron constatados diecisiete asentamientos precarios en distintas zonas de la ciudad de Rosario y alrededores. De esos, doce están al costado de la traza de la línea General Belgrano mientras que cinco se ubican de igual manera sobre las vías de la línea General San Martín.

Pero la fiscalía federal N 3 de Rosario, a cargo de Gambacorta, señaló que "no puede desconocerse la realidad social que constituye cada uno de los asentamientos, que son los factores socioeconómicos, políticos, culturales e históricos, tanto nacionales como internacionales, que lamentablemente dieron lugar al nacimiento del fenómeno denominado como villas miseria, villas de emergencia o asentamientos precarios".

Al mismo tiempo, Gambacorta tuvo en cuenta que "un eventual descarrilamiento en el ámbito de uno de esos asentamientos, tal como ocurrió el pasado jueves 14 de noviembre, podría generar graves e irreparables daños a los bienes materiales y especialmente a las personas que los habitan".

En este sentido, el representante del Ministerio Público Fiscal consideró que "sin desconocer obviamente la magnitud y complejidad del fenómeno, el Estado argentino en sus tres niveles, Nación, Provincia y Municipios, debieran del modo más rápido, eficiente y razonable posible, atender el problema que se enuncia para evitar, entre otros muchos males y sufrimientos no expresados, las consecuencias presagiadas en la denuncia y aludidas en el punto anterior".

De esta manera, el fiscal desestimó la denuncia señalando que "el derecho penal, en un estado constitucional y democrático de derecho, debe ser considerado siempre como la última instancia del ordenamiento jurídico y no a la inversa, ya que el monopolio de la fuerza física estatal, característica ésta que impregna todo el sistema penal, debe ser utilizado lo menos irracionalmente posible por las agencias del estado, tratando de contrarrestar el alto grado de selectividad que posee y la estigmatización que sin dudas produce, operando generalmente sobre los más vulnerables".

Por estos motivos, el representante del Ministerio Público envió las copias de las actuaciones pertinentes a los respectivos organismos del Estado Nacional, Provincial y Municipal para que tomen conocimiento del asunto. El fiscal también elevó la denuncia y su desestimación al Juzgado Federal en turno.

Unas 1.500 familias viven pegadas a las vías del tren que irá a Capital

El arranque del proyecto del tren Rosario-Buenos Aires requiere trabajos previos. En primer lugar, la Municipalidad deberá conocer con exactitud cuántas personas viven en asentamientos...


El arranque del proyecto del tren Rosario-Buenos Aires requiere trabajos previos. En primer lugar, la Municipalidad deberá conocer con exactitud cuántas personas viven en asentamientos precarios pegados a las vías por donde pasará el convoy. No obstante, los primeros datos señalan que son al menos 1.500, que deberán ser reubicadas en otras zonas de la ciudad. Junto con esto comenzarán los trabajos para la reparación de los rieles.

Un relevamiento hecho por la Municipalidad en 2011 revela que unas 3.500 familias viven en asentamientos precarios en torno a las redes troncales ferroviarias que atraviesan la ciudad: Belgrano Cargas y Nuevo Central Argentino (NCA), ex Mitre. Sobre este último sectro circulará el tren de pasajeros que unirá Buenos Aires con Rosario en menos tiempo que lo que hoy se tarda en colectivo.

En estos días, la Municipalidad está comenzando un nuevo estudio que permitirá saber con mayor precisión cuántas personas necesitarán una nueva casa.

Además, se está elaborando un mapa actualizado con los asentamientos existentes en torno a las vías férreas. Este trabajo llevará un par de meses y permitirá actuar sobre datos más concretos.

El traslado de las miles de familias implicará un trabajo conjunto entre Nación, provincia y Municipalidad para construir nuevas urbanizaciones, más seguras y lejos de las vías.

En forma paralela, en breve comenzarán las tareas de reparación de rieles, sobre todo en las zonas no urbanas. Al menos se cambiarán 40 kilómetros de rieles en zona no urbanizadas.

Estación. Un grupo de funcionarios municipales se reunió el martes con el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, en Buenos Aires y allí se fijaron plazos. De no mediar inconvenientes, en 2 años el tren podría estar funcionando (ver aparte). Y el convoy llegaría a la estación Rosario Norte.

El esperado tren que saldrá desde Rosario y arribará a Buenos Aires en al menos tres horas y media podrá ser una realidad. Ya se decidió que se utilizará la red del ex ferrocarril Mitre.

El trayecto de entrada a Rosario será por el sur cruzando la avenida de Circunvalación y luego circulará en paralelo a Flammarión, Laguna del Desierto, hasta Cabín 9 (Pérez) para volver a entrar a Rosario en paralelo a la diagonal Río Negro, hasta la zona de avenida Alberdi y desde allí hasta Rosario Norte, que sería la estación final.

Más adelante podría construirse una nueva estación o utilizar Patio Parada, pero no por el momento.

En tanto, la estación Rosario Norte permitirá hacer conexiones con trenes metropolitanos que lleguen hasta Cañada de Gómez, Casilda y San Lorenzo.

Y, en un futuro, este tren también podría unir a Rosario con otras ciudades como Córdoba o Tucumán, entre otras. Por el momento se espera que comiencen los trabajos de refacción férrea que son indispensables.

Barese negó el vínculo laboral con arquitecto de una torre

Explícitamente "incómodo y molesto", el secretario de Planeamiento de la Municipalidad, Pablo Barese, negó una a una las denuncias hechas públicas por la concejala del Partido del Progreso Social (PPS) Fernanda Gigliani que apuntan a su relación "comercial y profesional" con el arquitecto Norberto Daniel Massa, que figura en el expediente aprobado para la construcción de la polémica Torre Shopping, en la esquina de Juan B. Justo y Rondeau. "Ni tengo relación comercial con el arquitecto, a quien no niego conocer, ni tampoco la Secretaría que presido tiene la potestad de otorgar permisos de edificación, por lo tanto no estoy de los dos lados del mostrador como dice la concejala", se defendió ayer el funcionario, que adelantó que consultará a las áreas legales y técnicas del municipio para "evaluar los pasos a seguir".

Las irregularidades planteadas por los concejales cavalleristas sobre el permiso otorgado para la construcción de la torre en la zona norte se vienen acumulando desde mediados de este año, sin embargo, en los últimos días, las denuncias apuntaron directamente al responsable de Planeamiento.

"Sorprendido por los términos de la denuncia", Barese señaló ayer que "el planteo que hace la concejala Gigliani de que me encuentro de «ambos lados del mostrador» no se ajusta a la verdad"; y prosiguió: "No tengo relación comercial con el arquitecto (Norberto Massa) como se plantea, lo conozco sí y no lo voy a negar, y hemos participado juntos de concursos académicos en los años 90, pero no he mantenido con él en el pasado ni en el presente ningún vínculo comercial".

Fuente: Diario la Capital de Rosario

ENTRE RÍOS: FORMACIÓN FERROVIARIA PROTAGONIZÓ UN CHOQUE EN PARANÁ

Según los primeros datos, en el accidente habría involucrados dos automóviles, cuyos conductores no habrían padecido lesiones de mayor gravedad. Sucedió en horas de la madrugada de este viernes.



En horas de la madrugada de este viernes, una formación ferroviaria chocó en la intersección de calle Caputo y las vías de la capital entrerriana.

En el accidente hubo involucrados dos automóviles, cuyos conductores no habrían padecido lesiones de mayor gravedad.



Al respecto se precisó que el tren es el que une las localidades de Paraná y Colonia Avellaneda y que uno de los rodados cayó a la pronunciada barranca que existe en el lugar.

Fuente: UNOentrerios.com

Después de cuatro horas, se reanudó el servicio diesel del tren Roca

Un grupo de habitantes bloqueó el ramal que une Plaza Constitución con las localidades bonaerenses de La Plata y Bosques, a la altura de Villa Domínico, por lo que el ferrocarril no circulaba desde Constitución a Quilmes.


El ramal diesel del ferrocarril Roca, que une Plaza Constitución con las localidades bonaerenses de La Plata y Bosques, estuvo bloqueado durante cuatro horas, a la altura de Villa Domínico, por un grupo vecinos que rechazan la clausura de un paso peatonal informal que hay en la zona.

Juan Pablo Tiwissen, vocero de la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), había informado que el servicio se encontraba reducido "desde las 12.50 por un grupo de vecinos que se oponen a que se cierre un paso a nivel peatonal clandestino".

"Esa parte de la traza, en la localidad de Villa Domínico del partido de Avellaneda, está siendo refaccionada por el ferrocarril, y parte de nuestras obligaciones es garantizar que toda el área operativa esté cerrada para evitar que haya gente en las vías", explicó.

Y añadió que ese paso peatonal "existía de hecho, porque no estaban las debidas contenciones y los vecinos pasaban por donde querían, pero era un peligro porque nadie espera que alguien cruce caminando por ahí. Si hace falta un paso peatonal tienen que tramitarlo en el municipio y en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)".

El servicio de ese ramal se mantuvo interrumpido entre las estaciones de Constitución y Quilmes, pero funcionó siempre entre Quilmes y La Plata y entre Quilmes y Bosques.

Fuente: Minutouno.com

Electrificación de la #LíneaRoca. En 2014 comenzarán las obras en el ramal Constitución - La Plata.

Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias en la Universidad de #Lanus. @UNLaOficial

Avanza la renovación total de vías en el ramal Retiro - José L. Suarez, del #TrenMitre.

Éstas son las caracteristicas del nuevo sistema de señalización en la línea

Renovación total del ramal Buenos Aires - Rosario. El proyecto comprende la realización de 315km de vía doble.

Información: modernización del ramal Buenos Aires - Mar del Plata

Un accidente ferroviario fatal desató la ira en barrio Industrial

Una formación del Mitre atropelló a un hombre en la zona noroeste. Vecinos cortaron las vías y cuestionaron al maquinista por no parar.


Custodia. El cuerpo permanecía sobre el sector de vías en una zona de viviendas precarias con cordón policial.

Un hombre falleció ayer tras ser atropellado por un tren en barrio Industrial, en el noroeste de Rosario. El accidente se produjo al caer la tarde en Felipe Moré 586 bis cuando una formación del Mitre embistió a un hombre de unos 50 años que residía en la zona. De inmediato, un grupo de vecinos, en su mayoría enrolados en la Corriente Clasista y Combativa (CCC), salió a protestar por la inseguridad vial del barrio, denunció que el maquinista no se detuvo, reclamó cambios en el trazado del ferrocarril y cortó las vías a la altura de Juan José Paso quemando cubiertas.

"El tren pasó, como siempre a altísima velocidad por el interior de la villa y después de atropellar a Alberto el maquinista no se detuvo", denunció a LaCapital Norma, una militante de la CCC en barrio Industrial.

De acuerdo al testimonio de los militantes de la CCC, el fallecido habitaba en la zona desde hace años y "había intentado cruzar de una parte a otra de la villa cuando fue embestido por el ferrocarril".

El accidente desató la furia vecinal, cuando los habitantes de la zona notaron que la formación del Mitre no se detuvo, siguió su rumbo, y el cuerpo de Alberto, ya sin vida permanecía en las vías del ferrocarril.

Por esa razón, decidieron cortar las vías del tren con quema de cubiertas a la altura de Juan José Paso. En el lugar se hicieron presentes agentes de la seccional 12º para contener el conflicto.

Muy rápido. "Exigimos que alguien controle las velocidades de los trenes de carga que pasan rapidísimo por la zona y que en todo caso cambien el trazado porque ahora el tren pasa por el interior de la villa, de los pasillos y es sumamente peligroso. No es lo mismo que hace 50 años", agregó Norma.

La vecina no descartó que la protesta social en la zona noroeste se intensifique en los próximos días si el reclamo no es atendido por la concesionaria y las autoridades del Ministerio del I Interior.

A días. El accidente de ayer se produjo a cinco días del registrado el jueves pasado en Viamonte y Gutemberg, cuando una formación del Belgrano Cargas que trasladaba azúcar y maíz hacia Capital Federal descarriló y los vagones terminaron aplastando tres precarias viviendas.

(La Capital - 20/11/2013)

ROSARIO: LA NUEVA ESTACIÓN DE TRENES ESTARÁ ENTRE ROSARIO NORTE Y CRUCE ALBERDI

Lo confirmó en Radio 2 Mónica Alvarado, subsecretaria de Control y Convivencia Ciudadana. Será un espacio único para los servicios a Retiro, Córdoba, Santa Fe y Tucumán, entre otros. Firmaron los primeros contratos y estará lista en dos años.

Rosario tendrá en menos de dos años su nueva estación de trenes. Estará emplazada en un lugar a definir en el área que comprenden la clásica Rosario Norte y Patio Parada (Cruce Alberdi), el área de maniobras que está entre las avenidas Avellaneda y Alberdi. Será para implementar el tren a Retiro en una primera etapa, pero también a Córdoba.


La idea de la Municipalidad es que desde la estación puedan acceder los pasajeros de todos los trenes de larga distancia. “La estructura ferroviaria existente tiene un desarrollo muy importante en ese sector”, explicó Mónica Alvarado, flamante subsecretaria de Control y Convivencia Ciudadana, en A diario (Radio 2), sobre el lugar elegido.

La decisión se tomó durante las gestiones iniciadas en una reunión del martes en Buenos Aires, en la que participaron representantes del municipio, de la Provincia de Santa Fe y funcionarios del gobierno nacional.

“Se trata de una estación ferroviaria única para la ciudad desde la que accedan pasajeros de todos los sentidos”, dijo Alvarado. Y dentro del rango entre Patio Parada y Rosario Norte, está “el lugar más amplio en el que se puede implementar”.

Alvarado dijo también que “para poder construir la estación es necesaria alguna obra del plan circunvalar”. Es que el tren a Retiro será un primer paso. “Después tiene que llegar hasta Córdoba”, detalló, y agregó otros destinos como Santa Fe y Tucumán.

Sobre las opciones para ingresar a la ciudad, ya están alertados sobre las “instrusiones” a los costados de las vías, donde en varios tramos se levantan villas de emergencias. “Haremos un trabajo con fotografías aéreas para ver la cantidad de casas pegadas a las vías”, cerró.

“Comenzaron a firmar los primeros contratos para comenzar con los obradores”, dijo también. Así, en un plazo de 18 a 24 meses Rosario podría tener su flamante estación para el tren a Retiro.

Fuente: Rosario3.com

ENTRE RÍOS: AJUSTAN HORARIOS EN SERVICIOS FERROVIARIOS DE PASAJEROS

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado anunció que ajustará los horarios del servicio Basavilbaso-Villaguay-Concordia lo que permitirá reducir la duración del viaje en más de treinta minutos.

La SOFSE le informó a RIEL FM que desde el lunes 25 el servicio ferroviario entre Basavilbaso-Villaguay-Concordia, que se presta dos días en la semana (lunes y viernes) ajustará sus horarios. Se precisó que la partida desde la Estación de la ciudad del riel seguirá siendo a las 7 horas, pero en Villaguay Este tendrá una parada de solo dos minutos, reanudando luego el viaje, pasando por Estaciones intermedias, hasta la Estación de la capital del citrus.



Esta adecuación del horario reducirá en unos cuarenta minutos la duración del viaje. Se estima que en los próximos meses se realizará una reparación del tendido férreo para poder, con otra unidad, seguramente un Tecnotren, el trayecto entre Villaguay Este y Villaguay Central.

El regreso de la formación desde Concordia también tendrá una modificación. Hasta ahora el tren partía a las 13:30 y con el nuevo diagrama lo hará a las 14:06, estando previsto que llegue a Basavilbaso a las 18:12 horas.

En cuanto al servicio Uruguay-Basavilbaso-Paraná que debiera prestarse el próximo domingo, por el feriado, lo hará el día lunes 25 de noviembre.

Fuente: RIEL FM.

Suspenden los servicio del Tren Patagónico

(AJ).- Una semana después que se pusiera en marcha, la gerencia del Tren Patagónico decidió suspender las frecuencias del denominado TERN.


El presidente de la empresa, Daniel Fortunatti, afirmó la existencia de “un error de comunicación” que generó falsas expectativas en los trabajadores y en los usuarios. La suspensión del servicio ferroviario fue dispuesta la semana pasada y generó un gran malestar en los usuarios que habían comprado pasajes y tuvieron que devolverlos.

Luego de algunos viajes de prueba, el TERN comenzó a funcionar el pasado lunes 11 uniendo las ciudades de Viedma con Bariloche. La formación compuesta por un coche motor biplaza con capacidad para 135 pasajeros fue incorporada como una nueva frecuencia semanal entre la capital de la provincia y Bariloche y también para retomar el servicio local entre esta ciudad y Jacobacci.

Oportunamente en el sitio oficial, el gobierno anunció inclusive las tarifas, de 140 pesos para el trayecto Viedma-Bariloche y viceversa, 111 pesos para San Antonio Oeste-Bariloche y viceversa, y Jacobacci-Bariloche y viceversa, 42 pesos.

Algunos trabajadores ferroviarios, se mostraron sorprendidos por la medida y admitieron que ya estaban armados los diagramas de los operarios que iban a cumplir funciones en las distintas frecuencias.

Sin embargo ayer, la formación no partió desde Viedma. La gerencia del Tren Patagónico decidió cancelar las frecuencias del coche TERN 361 u 362 desde Viedma a Bariloche y viceversa y frecuencias 371 y 372 desde Jacobacci y Bariloche y viceversa.

En declaraciones a Radio Nacional Jacobacci, ayer a la mañana el presidente del Tren Patagónico, Daniel Fortunatti, afirmó que “existió un error de comunicación” al realizar el anuncio y agregó que se realizaron viajes diferenciales para luego brindar un servicio turístico en trayectos cortos. “Yo firmé un comunicado con esta información y luego como vi que no se había publicado, personalmente llamé a algunos medios para asegurarme que esa información salga”.

FERROCARRILES: EN FEBRERO EL SARMIENTO TENDRÁ EL SISTEMA DE FRENADO AUTOMÁTICO

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió a la empresa china encargada de la fabricación del sistema de frenado automático de los trenes en la línea Sarmiento y aseguró que "los plazos para la instalación se están cumpliendo" y "en febrero estará funcionando en toda la línea".

Randazzo informó que técnicos de la empresa China Railway Signal & Communication Corporation recorrieron trenes del Sarmiento durante esta semana y le confirmaron que "a finales de este mes comenzarán a enviar los componentes para instalar el sistema en las señales y en las formaciones".

"En simultáneo, se están instalando los mismos componentes en los 409 coches nuevos que se están fabricando en China para las líneas Sarmiento y Mitre, por lo que las formaciones que arribarán al país el año que viene lo harán con el sistema ya instalado", precisó Randazzo, a través de un comunicado.

Además, el ministro apuntó que "el sistema hace que si un tren viola una señal de peligro o ingresa en exceso de velocidad a una estación, se detenga de manera automática independientemente de lo que haga el conductor".

En el mismo sentido, Randazzo afirmó que "incrementar los niveles de seguridad en el transporte es una prioridad para nosotros, por lo que también se instalará este mismo sistema en la línea Mitre, y luego en todas las líneas del área metropolitana".

Descarriló un tren en la estación Castelar

No se registran heridos; la formación iba vacía, confirmó la empresa; el servicio está normal, sólo que no se detiene en Castelar.

Un nuevo descarrilamiento de un tren en Castelar. Foto: Twitter @ovaneron

Descarriló otro tren en Castelar. Esta vez, una formación que salía de la zona de talleres en esa terminal del ramal Sarmiento y que iba a iniciar el servicio hacia Ituzaingó, razón por la cual no tenía pasajeros a bordo.

Así lo confirmaron en la empresa concesionaria a LA NACION. "Ocurrió a las 15.32; se trató de un descalce de un boguie del último coche en la formación chapa 26 en una zona de cambio de vías en Castelar y circulando a menos de 5 kilómetros por hora ", puntualizó. "Iba vacío y la línea está normal". Un hecho similar ocurrió a mediados de este año. La línea se presta normal en ambos sentidos, sólo que no se detiene en Castelar el tren que va en sentido a Ituzaingó.

Se desconocen las causas del descalce. "Se investiga si el incidente es producto de una falla humana al momento de producirse el cambio de vía", informó la empresa en un comunicado.

Personal técnico de la línea Sarmiento trabaja en el lugar.

(La Nación - 19/11/2013)

Video - Informe: Empresa Comsa Emte inicia obra de nueva traza ferroviaria en Chascomús

Gentileza: canal 5 de Chascomús

VIDEO - INFORME: Empresa Emepa Chascomús ya tiene cartel chino

Gentileza: Canal 5 de Chacomús

Habilitarán una nueva estación para el tren urbano a Güemes

Estiman que entrará en funciones en dos semanas. La parada beneficiará a estudiantes que concurren a las universidades.



Decenas de estudiantes que concurren a las universidades salteñas y vecinos de Gemes que se trasladan en tren hacia el extremo norte de la ciudad de Salta se verán beneficiados con un nuevo apeadero.

La parada estará ubicada en la zona de acceso a la Universidad Católica. De acuerdo a lo previsto, será habilitada en dos semanas, aproximadamente.

Autoridades del ferrocarril Belgrano explicaron que esta parada destinada al tren de pasajeros que realiza viajes diarios desde Gemes-Salta y viceversa permitirá a los estudiantes de General Gemes que concurren a realizar sus estudios superiores en la Universidad Católica y Universidad Nacional de Salta bajarse del tren en la zona donde se encuentran las casas de altos estudios sin tener que viajar hasta la estación de trenes”.

El ómnibus cuesta $16 el de larga distancia y $10 el interurbano, cuya tarifa fue rebajada tras los reclamos de los estudiantes.

Más beneficios
Los estudiantes no sólo se verán beneficiados con un viaje más corto, sino también más económico.

De acuerdo a lo informado, el boleto desde la ciudad de General Gemes hasta el apeadero costará solamente $6, desde El Bordo $5 y desde Betania $4.

Cabe tener en cuenta que el boleto desde Gemes hasta la estación tiene un costo de $7.

Por ahora, las autoridades del ferrocarril no brindaron ninguna información sobre la posibilidad de ampliar la cantidad de frecuencias que brinda el tren de pasajeros, lo que es demandado hace tiempo por los usuarios.

Actualmente el tren solo tiene una formación. Las otras dos formaciones con las que contaba fueron trasladadas hacia Chaco, por pedido de la Gobernación de esa provincia.

A pesar de que era una medida transitoria, las formaciones aún no fueron devueltas a Gemes y permanecen en Resistencia desde 2012.

(El Tribuno - 17/11/2013)

La estatización llegó a las estaciones

Como parte del plan de ordenamiento ferroviario, el Ministerio del Interior y Transporte se hará cargo del manejo de contratos de locales comerciales y publicidad en las estaciones de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Belgrano Sur.



Como parte del proceso de ordenamiento del sistema ferroviario, la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado (Sofse) quedó a cargo de la explotación de la publicidad y alquileres de locales en las estaciones de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Belgrano Sur. 

La medida representa la terminación del proceso que se había iniciado con la transferencia de la administración de los contratos de operación de esos tres ramales a la Sofse a mediados de agosto. En cambio, el Ministerio del Interior y Transporte no planifica realizar cambios en relación con esos activos complementarios al servicio ferroviario en los ramales operados por la Ugofe y Ugoms, las empresas donde conviven los grupos Roggio-Metrovías y Emepa-Ferrovías. El Gobierno está avanzando en la definición de un nuevo esquema de distribución de las líneas entre esos operadores privados.

La Ley de Reordenamiento Ferroviario se sancionó en 2008 con el objetivo de salir de la situación de emergencia en la que se encontraba el sistema de trenes suburbanos. La legislación creó dos empresas públicas: la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), para encargarse de las inversiones, los planes de obra y los correspondientes presupuestos, quitándoles esa responsabilidad a los concesionarios, en muchos casos sospechados de sobrefacturar sus trabajos. 

La segunda fue Sofse, que habilitó al Estado a volver a operar los servicios, aunque también le permitía generar empresas mixtas, firmar contratos de operación y hasta volver a concesionar ramales. Los cambios de la ley que apuntaban a recuperar un rol central para el Estado no lograron avanzar y la política ferroviaria continuó relegada. Recién después de la tragedia de Once, en febrero del año pasado, comenzó a implementarse.

Hasta entonces la Sofse estaba encargada de trayectos menores en el interior del país. Desde agosto, administra y controla todos los contratos con los privados para la operación del sistema metropolitano, mientras que ADIF pasó a ocuparse de las obras en ejecución y futuras inversiones en esos recorridos. 

La medida representó una decisión política para avanzar sobre la administración de aspectos vinculados al día a día de la operatoria ferroviaria así como para subsanar zonas grises en materia de responsabilidades legales. Desde un primer momento, Interior y Transporte anunció que mantendría el esquema vigente de operadores privados a cargo de los grupos encabezados por Gabriel Romero y Aldo Roggio. El mes pasado, después de un nuevo accidente en la estación de Once, el ministro Florencio Randazzo decidió que la Sofse operara el ramal Sarmiento.

En el marco de ese proceso de reordenamiento ferroviario, Interior y Transporte decidió asignar a la Sofse “la explotación por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, de los servicios colaterales y complementarios de los servicios de transporte ferroviarios de la totalidad del área operativa de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano Sur”. 

La medida implementada a través de una resolución publicada ayer en el Boletín Oficial alcanza fundamentalmente a la administración de las publicidades estáticas y el alquiler de locales en las estaciones de esos ramales que, por ahora, no experimentarán cambios. Desde el equipo de Randazzo sostienen que, por ejemplo, los locales, son “un espacio muy difícil de ordenar” y reconocen que no se trata de una prioridad de los cambios en la política ferroviaria. La administración estaba en manos de la Ugofe y Ugoms y ahora será administrada por la Sofse.

(Página 12 - 18/11/2013)

Los ojos taficeños miran a China

Sólo una de las 10 naves de los talleres ferroviarios funcionan a pleno. Un conflicto enfrenta a obreros con la patronal. Una comitiva china visitó ayer las instalaciones: Autopartes, en una etapa inicial

FUNDICION. La nave mas amplia y en desuso del gigante ferroviario. LA GACETA / FOTOS GENTILEZA DE ARIEL ESPINOZA

Por: Alberto Horacio Elsinger aelsinger@lagaceta.com.ar @aelsinger

"En rigor de verdad sólo la reactivación de 1984 fue la más prometedora de las diversas clausuras y reaperturas de los talleres ferroviarios taficeños". La reflexión de Ramón Eliseo Albornoz no es caprichosa. Tampoco, partidista ni apresurada. Mas bien, se podría decir realista y atinada. No obstante ello, la ilusión de recuperar la total actividad fabril del gigante ferroviario sigue siendo un asignatura pendiente para el actual gobierno. Ayer, la ilusión volvió con la visita de una comitiva de funcionarios y empresarios de China, que invertirán en los ferrocarriles argentinos y, en particular en el coloso taficeño, según se informó. La delegación estuvo tres horas en Casa de Gobierno, y alrededor de las 15 visitó los talleres. El jefe de la planta, ingeniero Oscar Guzmán, dijo que China está interesada en usar las instalaciones taficeñas para construir autopartes en una etapa inicial, y luego vagones.

Sube y baja
Los talleres sufrieron varios cierres y aperturas desde que se reactivaran en el 84. Incluso en 1994 pasaron a depender del gobierno tucumano. Además, en 1995 fueron otra vez cerrados. No obstante ello se conformaron dos cooperativas de trabajo. "Una, que presidió el ingeniero Juan Luis Sicergel y otra, que contó con el liderazgo de Ramiro Rearte. Esta última se mantuvo hasta el 2003 con Juan Tomás Caro y Domingo Sanna, cuando el gobierno de Néstor Kirchnerrealizó la reapertura parcial. Y en octubre de 2008, se lanzaron las obras de refacción, financiadas por la Nación, en la nave de vagones", acotó Benito Aguilera, quien se desempeñó en el área de Fundición.

"Asimismo, hubo gente que depredó las instalaciones durante el gobierno democrático de Bussi. Vendieron por chatarra hasta maquinarias y miles de kilos de viruta de hierro, cobre y acero", comentó el actual jefe de planta.

Una nave
En la actualidad sólo funciona una nave, que ocupa dos hectáreas, incluida la sección Herrería. Se trata de la nave de vagones donde se realizan reparaciones de desvíos como en los talleres de Güemes o como era en una época la estación Mate de Luna.

"Se trabaja sobre material rodante de carga muy deteriorado, que es reparado a nuevo. Se le cambia todo el sistema de enganche y el de frenos -zapata-. Incluso hay piezas que se elaboran con los tornos que hay en la otrora fábrica ferroviaria", describió un operario, que prefirió mantener su nombre en el anonimato.

"Reconstruimos los vagones a código 77 o graneleros -añadió-. Se les eliminan las puertas de ambos costados para convertirlos en unidades cerradas".

Por su parte, Ignacio P. Díaz destacó que a los vagones también se les agregan las tolvas -especie de triángulos- y se les construyen salidas laterales, para descargar por ellas los granos -soja, maíz, trigo. "Asimismo se renuevan las lervaduras o vainillas de la chapa. Se les hacen y cambian los bogies (sistema de rodamiento ferroviario). Estos últimos se someten a un tratamiento para control de calidad y de seguridad. Los bastidores (chasis completo) antes se fabricaban aquí", destacó.

La actual planta permanente de la fábrica ferroviaria taficeña está conformada por 109 personas y fue incluida entre los activos transferidos a la flamante estructura estatal denominada Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCLSA), integrada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y por la Administración General de Puertos Sociedad del Estado, según informó Guzmán.

Explotación comercial
La empresa estatal BCLSA, presidida por Marcelo Bosch, tiene por principal objetivo la prestación y explotación comercial del servicio del ex Ferrocarril General Belgrano. Ello incluye la operación y logística de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura, equipos, terminales de carga y servicios de telecomunicaciones y todas las demás actividades, de acuerdo a lo establecido en el Decreto de Necesidad y Urgencia 566/2013 que rubricó, en mayo último, la Presidenta Cristina Kirchner.

Conflicto
En las dos últimas semanas las relaciones entre la jefatura de los talleres y un vasto sector de operarios se tensaron. El detonante sería la instalación de una cerca divisoria para sectorizar el predio de 22 hectáreas.

Según el periodista taficeño Francisco Ulloa, la sectorización -de acuerdo con las explicaciones brindadas por Enrique Navarro, coordinador de producción- apunta a "la actual nave de vagones, que será de alistamiento y reparación liviana de vagones. En tanto que la vieja nave de Locomotoras, ocupada hoy como depósito del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, sería destinada a reparación pesada de vagones y locomotoras".

Ante ese escenario conflictivo, los empleados "disidentes" no desecharon una medida de fuerza para hoy.

Una alianza que aún es confusa
La alianza con el gobierno chino aún no está clara para los trabajadores de los talleres ferroviarios taficeños. Lo concreto es que la reactivación ferroviaria del área de cargas es prioritaria en una primera fase. Incluso se especula con que los empresarios chinos se harán cargo de 20 de las 22 hectáreas de los talleres. Las otras dos quedarán para operatividad del actual taller. Nadie sabe precisar a ciencia cierta si el acuerdo incluye o no la contratación de mano de obra taficeña ni de técnicos locales. Sí trascendió que la reactivación del Tren a las Nubes es prioritaria.

- EN RETIRADA.- Al comenzar la década del 70, comenzaron a reemplazarse las máquinas a vapor por las diesel. La medida resintió el funcionamiento de la planta de montaje y por ende las secciones calderería -grande y chica- y soldaduras -eléctrica y autógena-. Los talleres, que en su época de esplendor entregaron hasta 25 vaporeras por mes, degradaron su actividad a la mínima expresión en otras áreas como tuberías de locomotoras, bombas de freno, bielas y cajas, cobrería, herramentaje, taller eléctrico, tornería, fundición, modelo e instalaciones.

- MAS ACTIVIDAD.- Repentinamente la sección desarme de máquinas o desguace, que estaban olvidadas, adquirieron una actividad inusitada|. Tanto adentro como afuera del taller. En ella se rompían y desarmaban las luchadoras que eran sacadas de circulación. Una tras otra quedaban reducidas a montones de chatarra para los hornos de fundición. Y así entre lamentos, nostalgias y nueva tecnología la era del vapor en la industria ferroviaria fue agonizando.


- INQUILINOS.- Durante 1996 y 2003 algunas dependencias de los talleres fueron alquiladas a otras empresas. Así funcionó una vinculada a la industria maderera y otras naves la ocupó una firma warrantera para almacenar azúcar.

- ESTADISTICAS.- En la década del 30, los talleres ferroviarios fueron ampliados para reparar mensualmente 30 locomotoras, 20 coches y 200 vagones. En los 70 sólo se reparaban 20 vagones. En la actualidad se reparan 4 vagones por semana, según el ingeniero Guzmán y la idea es llegar a 400 por año. Pero la realidad no es la misma.

- "NOS PROHIBIERON SACAR FOTOS".- El periodista Ariel Espinoza aseguró que hace una semana, tanto a él como a sus compañeros José Marqués y Franco Díaz, todos afiliados a APDFA, el ingeniero Oscar Guzmán les impidió llevar adelante su trabajo. "Estaba en compañía de Juan Carlos Tabera, quien es asesor contratado de la planta; y nos prohibieron que sacáramos fotos del lugar donde se estaba construyendo la cerca. También fui acusado de hacer política", afirmó Espinoza.

Fuente: La Gaceta