La audiencia 39° del juicio por la tragedia de Once, al igual que ayer tuvo como principal testigo de la jornada un ingeniero qué explicó que, según los datos de consumo de energía del andén 2, se puede determinar que el tren, en los últimos 39 segundos previos al impacto, tenía sus compresores funcionando, y por ende los tanques llenos de aire de su sistema neumático de frenado, razón por la cual estaba "preparado para frenar".
En este sentido, Jorge Aguirre Celiz, ingeniero electromecánico, declaró durante mas de cuatro horas. El testigo explicó mediante gráficos cómo se realiza el consumo eléctrico de una formación durante su viaje. "Desde la sala de control se puede determinar lo que está consumiendo de corriente una sección determinada. Si hay un sólo tren en la sección, se puede determinar el consumo de ese tren”, tal como sucedió el día del accidente en el andén 2 de Once.
El defensor Gregorio Dalbón le consultó: "Según el gráfico, piensa que el tren podía frenar?" y el especialista afirmó: "Entiendo que sí, me baso en que tenía todo lo disponible para frenar".
El ingeniero Aguirre Celiz explicó que el gráfico de consumo de corriente que se le exhibió al tribunal mostraba "consumos típicos”, y agregó "yo lo atribuyo a que el consumo de 60 amperes corresponde a un estado de compresores que funcionan, pero se encuentran sin funcionamiento, ya que el sistema de aire de los frenos se encuentra preparado, con su deposito de aire completo. Cuando hay 100 o 110 yo digo que es porque los compresores están en pleno funcionamiento y cargando aire”. Según el testigo "hay una parte en que los compresores trabajan para llenar el sistema de freno, por eso sube el consumo de energía, pero luego la corriente baja, eso significa que ya tenía suficiente presión el sistema de freno y no necesita seguir funcionando el compresor”.
Aguirre Celiz también pudo señalar cuál era la velocidad del tren al momento del ingreso a la estación "las curvas de consumo de energía de la formación indicaban que según un cálculo entre la demanda de energía y la distancia que tiene el chapa 16 desde que entra a la estación (o sección cero) hasta el final del andén, le da un cálculo de que el tren entró a 26 km/h. Esto coincide con lo que detectó el GPS”.
En la audiencia del lunes 1° de septiembre otro ingeniero también complicó al motorman Marcos Córdoba. El ingeniero Rubén Grinspun detalló todas las instancias que podría haber utilizado el maquinista para detener el tren. Con los resultados que arrojaron las pericias, concluyó que la única explicación del accidente es que Córdoba no frenó. "Un coche que no frenara vi muchas veces. Que no frene o que frene mal. Una formación completa que no frenara, nunca vi”, concluyó el ingeniero.
Fuente: Redacción El Intransigente http://www.elintransigente.com/
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